Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница43/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   39   40   41   42   43   44   45   46   ...   322

На самолетах В-29 серий 1-20, выпушенных заводами в Уичите и фирмой «Белл», устанавливались двигатели К-3350-23, развивавшие на боевом режиме по 2439 л.с. (взлетная - 2200 л.с.), а на самолетах с 25 по 90 серию (по другим данным - с 50-й серии), строившихся в Уичите, — К-3350-41 аналогичной мощности, нос новыми глушителями и масляными каналами увеличенного сечения для улучшения охлаждения. Компании «Мартин» и «Белл» стали устанавливать такие двигатели, начиная с 20 серии. На последних сериях все три производителя стати применять усовершенствованный двигатель К-3350-57.

Первые машины В-29 постройки завода в Уичита поставлялись в стандартном камуфляже и15ААР. Остальные самолеты сохранили «естественный» цвет алюминия.

Начиная с 25-й серии на заводе в Уичита максимальный запас топлива на борту увеличили до 9438 американских галлонов. Такие баки устанавливали на заводе «Белл», начиная с 5-й серии.

Все произведенные «Мартин» В-29 имели дополнительные крыльевые топливные баки (12292).
В начале 1944 года, когда ситуация в Северной Атлантике уже полностью контролировалась флотами союзников, было принято решение перебросить дирижабли в Северную Африку. Все воздушные корабли добрались до Африки своим ходом, при этом был установлен мировой рекорд дальности полета над водой для полужестких конструкции, равный 1881 миле. На начальном этапе боевых действий главной задачей дирижаблей стал контроль Гибралтарского пролива. В 1944 году интенсивность использования дирижаблей достигла максимума. На службе флота воздушных кораблей из числа летного состава состояло 1500 офицеров и 3000 завербованных членов экипажей. Наземный технический персонал насчитывал 700 офицеров и 7200 военнослужащих рядового и сержантского состава. В время войны американские морские дирижабли провели около 89 000 судов без потерь от вражеских подводных лодок, и это было весомым вкладом в общую победу (11324).
Начавшаяся в начале 1944 операция по освобождению Бирмы протекала вяло и неудачно во многом из-за сохранявшихся между союзниками разногласий. Напротив, осознав потерю преимущества на море, Япония активизировала наступление на материке, имея в виду компенсировать утрату морских коммуникаций установлением контроля над железнодорожными путями от Шанхая до Сингапура. В течение весны 1944 г. эта задача была в основном выполнена, и войска Чан Кайши были оттеснены от побережья еще глубже в материковые районы. Создание сквозной коммуникационной линии позволяло Японии рассчитывать на длительное ведение боевых действий на континенте (3871).
Авиапромышленность:
К февралю 1944 г. штурмовик Су-6 АМ-42 был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания (9649).

В отличие от Су-б М-71Ф консоли крыла Су-б АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 м2 площадью.

Кроме того, была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400х150 мм вместо 300х125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четырехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.

Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм).

Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки - 1375 кг.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ в блистере (196 патронов).

Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку).

В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4-5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени.

В этой связи полностью снять летные характеристики Су-б АМ-42 с пушками НС-37 не удалось.

Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м - 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за две мин., а на 3000 м - за шесть мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии - ВЯ-23 (240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал - 4366 кг (9649).
К февралю 1944 г. на ДДБШ 2М-71Ф (Су-8) пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45 мм (200 снарядов).

Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие, используемого в НС-45, штатного фугасно-ос-колочного снаряда (масса 1065 г.) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. Последнее требовалось для гарантированного поражения тяжелых немецких танков.

Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста - УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100.

Ракетное вооружение включало б реактивных снарядов PC-82 или РОФС-132 (в перегрузку 10).

Бомбы размещались в шести бом-боотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).

Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500.

При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг.

Вес пустого самолета составлял 9168 кг. Нормальный вес полезной нагрузки равнялся 3045 кг.

При нормальном полетном весе 12213 кг максимальная скорость у земли Су-8 2М-71ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м - 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м - 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч.

Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч составляла 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях - 1000 км.

Анализ боевых возможностей тяжелого штурмовика ОКБ Сухого показывает, что Су-8 мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и моторизованных соединений Красной армии на всех этапах ввода последних в прорыв.

И, кроме этого, мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям, и т. д.

То есть, двухмоторный бронированный “сухой” накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6-10 РОФС-132 или PC-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,55-0,36, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,95-0,9.

Если еще учесть 6-10 реактивных снарядов и 600-1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, при наличие таковых на поле боя.

К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф ре-шило судьбу суховского тяжелого штурмовика - также как и Су-б М-71Ф, в серии Су-8 не строился.

К тому же, шел 1944 г. и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.

Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или авиакорпусов РВГК Красной армии, например, из расчета один полк Су-8-х на два-три полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71Ф, Ил-2 АМ-38Ф или Ил-10 АМ-42, существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и конно-механизированных групп прорыва Красной армии и устойчивость противотанковой обороны войск, что уменьшило бы потери войск.

Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8-й вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика 2-й Мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета...

Пытаясь спасти штурмовик, П.О.Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с.

Вес пустого самолета увеличился до 9728 кг. Вес полезной нагрузки -3046 кг. Нормальный полетный вес -12 774 кг. Винты четырехлопастные диаметром 4 м.

Максимальная скорость у земли на номинальном режиме работы мотора составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м - 525 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м - 8,5 мин. Максимальная скоростная дальность (на 0,9Vmax) полета на высоте 1000 м - 620 км.

Развития этот проект не получил...(9649).
Авиапромышленность:
На 1 февраля 1944 на заводе 1 было изготовлено 2 комплекта деталей металлического крыла Ил-2 с увеличенной стреловидностью, но к сборке крыла не приступали (462,44).
1 февраля 1944 г. испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5, "эталон 1944 г.". На нём в полной мере реализовали рекомендации ЦАГИ и добавили кое-что ещё.

Планер в основном соответствовал "типу 41" с металлическими лонжеронами крыла. Маслорадиатор, как и на предыдущих опытных машинах, перенесли под фюзеляж. Но воздух для нагнетателя теперь забирался через два отверстия в носке центроплана.

Первоначально на "эталоне 1944 г." собирались использовать усовершенствованный мотор М-82ФНА с новым нагнетателем. Он был чуть-чуть длиннее М-82ФН. Однако вскоре выяснилось, что этот двигатель не будет готов в срок. Пришлось вернуться к М-82ФН, но его поставили на другую мотораму и несколько иначе закапо- тировали. Боковые створки укоротили по высоте. На капоте уменьшили количество различных крышек. Поставили индивидуальные (вместо спаренных и строенных) выхлопные патрубки на все цилиндры мотора.

В отличие от предшественников на истребителе установили винт ВИШ-105-В4 с профилем лопастей ЦАГИ В-4, рассчитанным на околозвуковые скорости. Он обеспечил более полное использование мощности, отдаваемой двигателем.

Вместо двух пушек СП-20 асимметрично установили три облегчённые синхронные Б-20. Из-за нового вооружения самолёт иногда именовался "ЗБ". 20-мм пушка Б-20 была разработана на базе популярного крупнокалиберного пулемёта УБ. При той же начальной скорости снаряда и скорострельности она была почти вдвое легче. Таким образом, секундный залп истребителя возрос в полтора раза. Боезапас на каждую пушку составлял 150 патронов.

На "эталоне" усовершенствовали зализы между крылом и фюзеляжем и увеличили на 3% аэродинамическую компенсацию руля высоты. Последнее почти на четверть снизило нагрузку на ручке управления.

Все стойки шасси укоротили на 80 мм. Сдвинули назад баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя. Радиоприёмник и передатчик переместили в хвост фюзеляжа, обеспечив их дистанционным управлением. Электросеть стала однопро- водной. Были и другие, более мелкие доработки. В итоге вес пустого самолёта снизился на 71 кг, а полётный - на 55 кг, но центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно сказывалось при наборе высоты.

В таком виде "эталон 1944 г." с 16 февраля 1944 г. проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В.И. Апексеенко и лётчик А.Г. Кубыш- кин. Максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) - до 670 км/ч, а на второй -до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с.

Подъём на высоту 4000 м занимал 3,4 мин.

Но испытания пришлось прервать, едва начав. 20 февраля, в девятом полёте, оборвался шатун в моторе. Кубышкину удалось сесть. На ремонт ушло свыше двух недель, полёты возобновились 8 марта. А 22 марта из-за заводского брака (плохой склейки) на рулении разрушился 12-й шпангоут. Но основная программа испытаний к этому времени уже была отработана.

По мнению Кубышкина, управлять самолётом стало легче, и решили, что такое состояние вполне приемлемо, за исключением руля поворота, нагрузки от которого заметно ощущались при изменении режима работы мотора. Из- за отсутствия триммера на этом руле лётчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы на взлёте удержать истребитель от разворота. Температура в кабине, доходившая позднее в жару до 40°С, приносила, конечно, пилоту неудобства. Из-за плохой вентиляции в кабине постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины. Но в целом самолёт по своим данным мог считаться одним из лучших истребителей своего времени.

В выводах отчёта по государственным испытаниям отмечалось: "Модифицированный самолёт Ла-5 эталон 1944 г.... по максимальной скорости, скороподъёмности стоит на уровне лучших современных истребительных самолётов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств". Специалисты НИИ ВВС знали, что говорили, - ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также самолёты, поступавшие из Великобритании и США.

В заключении того же отчёта было записано: "Заданные постановлением ГКО № 5404 от 15 марта 1944 г. для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/ч на высоте 6000 м и полётный вес 3250 кг... практически достигнуты. Рекомендовать в серийное производство самолёт Ла-5 эталон 1944 г. (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в лётных данных над... Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолёте... установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолёты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов" (11986).
1 февраля 1944 года гл. конструктор завода N 240 С.В.И. писал письмо Шахурину.

Представляя при сем список работников Опытно-конструкторского бюро завода N 240 прошу Вас представить их к награждению вместе с представляемыми Вами к правительственным нагарадам работниками заводов NN 1 и 30.

Коллектив КБ завода N 240 за этот период вместе с работниками заводов N 18, 39 и 126 уже ранее награжденными и с работниками заводов NN 1 и 30, ныне представляемыми к наградам проделал большую работу и вместе с ними переносит все трудности тяжелого военного периода изо всех сил помогая серийным заводам выходить из трудных положений - есть полный список (2562,25).
1 февраля 1944 года N 0106. Гл. инженеру ВВС генерал-полковнику Репину А.К., Шахурину, управление кадров ЦК ВКП(б) генерал лейтенанту авиации Шиманову Н.С., гл. конструктору генерал-лейтенанту ИАС Яковлеву.

Докладываю о ходе испытаний самолета Як-9у с М-107А.

Самолет прибыл в НИИ ВВС 14 января 1944 года. До 31 января 1944 года произведено 7 полетов, продолжительностью 3 часа 50 минут, из которых:

один полет - для проверки работы ВМГ;

два полета - для тарировки указателя скорости на мерной базе (километраж);

один полет - для определения наивыгоднейшей скорости на бора (зубцы);

один полет - для определения высоты переключения скоростей нагнетателя и II границы высотности;

два полета - для определения приемистости самолета на Н=1000 м (разгон и торможение) (1821).


На 1 февраля 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

Ла-5 трехточечный (3Б). Произведен пробный полет. Высота - 2000 м, скорость 587. Полетный вес 3246.

К 5 февраля все выявленные дефекты будут устранены, с-т полностью готов к испытаниям.

Ла-5 3Б дублер - к 23 февраля будет закончено строительство с-та

Ла-5 М-71 дублер. Работа на с-те не проводится.

Доводки серийных с-тов:

Переданы в серию чертежи на изменение системы дренажирования масла. Будет выполнено на 10 с-тах.

Запущена в производство новая компоновка приборной доски, значительно уменьшающей девиацию магнитного компаса (738,13).


Другие оборонные отрасли:
В период с 1 по 6 февраля 1944 г. пушку Д-25 с телескопическим шарнирным прицелом ТШ-17 установили на опытном танке "Объект 240". Кроме того, заменили подмоторную раму и двигатель.(10703).
1 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5083 [О выделении 25 автомобилей ГАЗ-67 Госплану СССР для уполномоченных.] (7181, 148).
1 февраля 1944 г. был подготовлен ПЛАН ПРОИЗВОДСТВА УЧЕБНЫХ КИНОФИЛЬМОВ ДЛЯ БРОНЕТАНКОВЫХ И МЕХАНИЗИРОВАННЫХ ВОЙСК КРАСНОЙ АРМИИ, УТВЕРЖДЕННЫЙ ГЛАВПУРККА НА 1944 г.

№ п. п.


Наименование фильмов


Количество частей


Стоимость фильма


1


«Вождение танков в зимних условиях»


Зч.


210т.


2


«Регулировка основных механизмов танка ИС»


Зч.


210т.


3


«Борьба с пожарами танков» (Т-34, КВ и ИС)


2ч.


140т.


4


«Топливная система танкового двигателя В-2»


Зч.


210т.


5


«Система смазки двигателя В-2»


2ч.


140т.


6


«Основы танковой электротехники»


Зч.


210т.


7


«Приемы устранения неисправностей электрооборудования танков»


2ч.


140т.


8


«Эксплуатация аккумуляторных батарей и зарядка батарей ПЗС»


4ч.


140т.


9


«Действия ГПЗ»


2ч.


140т.


10


«Действия танкового взвода при атаке населенного пункта»


Зч.


210т.


11


«Переправы через речные преграды танковыми подразделениями»


4ч.


280т.


12


«Действия самоходной артиллерии в борьбе с танками и СУ противника в наступлении»


Зч.


210т.


13


«Устройство и действие основных механизмов танковой пушки»


Зч.


210т.


14


«Правила стрельбы из танка и действие снарядов танковой артиллерии»


Зч.


210т.


15


«Вождение мотоциклов»


Зч.


210т.


16


«Мотоциклетный взвод в наступлении»


2ч.


140т.




Всего:


43 части


ЗОЮ т.


Начальник 5-го отдела УБП БТ и МВ КА подполковник Парчинский

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11351. Д. 229. Л. 55. Копия (11403).


Внешняя политика:
1 февраля 1944 в СССР союзным республикам предоставлено право вступать в непосредственные контакты с иностранными государствами (4962).
За рубежом:
1 февраля 1944 Немецкие войска развернули крупное наступление против освобожденных районов НОАА из р-на г.Эльбасан в направлении албано-греческой границы (7594).
1 февраля 1944 польскими партизанами убит шеф варшавского гестапо генерал Франц Кучера (4962).
1 февраля 1944 фашистами обнаружены в Англии приготовления массового вторжения во Францию первой американской группы войск (на самом деле немцы были введены в заблуждение) (4962).
1 февраля 1944 французскими партизанами создан единый штаб антифашистского Сопротивления (4962).
Авиапромышленность:
2 февраля 1944 года директор и гл. конструктор завода N 115 А. Яковлев писал письмо N 96с Шахурину.

По Вашему приказу N 523сс от 31/VIII-43 года завод N 115 обязан изготовить и предъявить на гос. испытания один экземпляр высотного истребителя ЯК-9 с мотором М-105ПД с боевой высотой 13,5 тыс. м.

Изучение вопроса о возможности повышения потолка до 13,5 тыс. м показывает, что достигнутая высота - 13 тыс. м для серийного самолета ЯК-9 с мотором М-105ПД является почти предельной.

Задача дальнейшего повышения потолка до 13,5 тыс. м потребует весьма значительного изменения конструкции и займет большой период времени на проектирование и постройку самолета.

Прошу снять с плана завода N 115 изготовление высотного самолета ЯК-9 с мотором М-105ПД по приказу N 523сс (2562,52).
2 февраля 1944 года Як-3 ВК-107А №2 предъявили в НИИ ВВС.

22 января 1944 года, на аэродром выкатили второй прототип Як-3 ВК-107А "Дублер", как тогда было принято называть такие машины. На этом самолете изначально, еще на стадии проектирования и постройки, применили все технические решения, ставшие основой для переделок первого опытного экземпляра машины. Радикальным изменениям подверглись только фонарь кабины пилота, которому придали более обтекаемую форму, и установка вооружения с двумя опытными синхронными пушками Б-20. При этом полетный вес второго прототипа по сравнению с предшественником практически не изменился - 2932 кг. Соответственно одинаковыми были и летные данные. Максимальная скорость у земли Як-3 ВК-107А № 1 до модификации была равной 611 км/ч, а у №2 - 610 км/ч (из-за неблагоприятных метеоусловий "Дублер" был облетан и проверен только на малых высотах). Заводские испытания, проведенные с 25 по 29 января 1944 года, показали, что основные дефекты, выявленные на первом прототипе, устранены и самолет может быть предъявлен на государственные испытания.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   39   40   41   42   43   44   45   46   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница