Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница321/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   314   315   316   317   318   319   320   321   322

В 1944 году в воздушное пространство СССР на Дальнем Востоке один за другим вторглись четыре бомбардировщика В-29 «Суперфортресс» компании «Боинг»: В- 29-5-В\У (заводской № 42-6256) из 771-й эскадрильи 462-й бомбардировочной группы. подбитый японскими зенитчиками над Аншанем в Маньчжурии, В-29А-10ВN (заводской № 42-9389, по другим данным — 42-9329) из 395-й эскадрильи 40-й бомбардировочной группы, подбитый во время налета на сталелитейеые заводы в Я вате, В-29-15 ВМ (заводской № 42-6365) «Генерал Х.Арнольд спешиэл», попавший в грозовую облачность и потерявший ориентировку во время боевого вылета 11 ноября 1944 года, и В-29-15В\У (заводской № 42- 6358), подбитый японскими истребителями во время бомбардировки объектов в г. Ому- ру. Все они, за исключением № 42-9289. который упал в тайге, после того как экипаж покинул машину на парашютах, совершили вынужденные посадки на наши аэродромы.

Все эти самолеты имели ранний вариант оборонительного вооружения, включавший десять пулеметов и одну пушку. В результате на первых Ту-4 в кормовой оборонительной установке монтировали по три орудия Б-20Э.

Поскольку самолеты оказались на аэродромах, где базировались части морской авиации, и были интернированы до окончания войны, то нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов распорядился изучить заокеанскую технику. Хотя морские летчики облетывали «американцев». на их аэродромах представители НКАП так и не появились, поскольку военные делали ставку на проект «64». Более того, 24 мая был утвержден макет бомбардировщика с двигателями АМ-43ТК, а спустя четыре дня В.М. Мясищев предложил взять за основу будущего советского дальнего бомбардировщика американский В-29. При этом он считал, что на эту машину необходимо установить отечественные двигатели АШ-72, а пулеметы заменить пушками Б-20. Всю эту работу он предлагал начать на заводе № 22 совместно с КБ И.Ф. Незваля (12292).


До 1944 года танки БТ-7 использовались в боевых действиях против гитлеровского вермахта (3862).
С 1944 года количество в действующей армии Т-34-76 неуклонно сокращалось. Сохранившиеся машины еще принимали участие во всех операциях, проводившихся Красной Армией в 1944 - 1945 годах, включая Берлинскую, но в основном были уже выведены из первой линии и использовались в тыловых частях в качестве учебных. В частях Советской Армии танки Т-34 встречались вплоть до начала 50-х годов (3862).
В 1944 год были сформированы следующие танковые колонны:

87. "Молодая гвардия" - Ворошиловоград- ская обл. в течение второй половины февраля - первой половине апреля собрала 21 млн. р.

88. "Колхозник Николаевщины" - освобожденные районы Николаевской обл. - 15 млн. р. ("Правда" от 02.04.).

89. "Советская Якутия" (II) - сбор начат в марте - отчисление 4-5 дневного заработка.

90. "Советский старатель" - инициатор - артель старателей треста "Хакасзолото". Начало сбора - март. Собрали 9300 тыс. р. золотом и 4510 тыс. р. наличными.

91. "Колхозник Черниговщины" - 52 млн. р. поданным "Правды" от 13.04.

92. "Колхозник Сумщины" - 60159 тыс. р. по данным "Правды" от 07.05.

93. "Звильнена Днепропетровщина" - 100 млн. р. - начало мая.

94. "Сибиряк" - Иркутская область.

95. "Вызволена Полтавщина" - Полтавская область в первой половине года внесла более 100 млн. р.

96. "Советская Молдова" ("За Советскую Молдавию") - 20463 тыс. р., 64906 пудов хлеба, 411 голов скота от Молдавской ССР на 12.10.1944 г.

97. "За Радянську Украину" (II) - инициатор - завод "Серп и молот". Сбор среди коллективов эвакуированных предприятий Украины и жителей оккупированных районов. Каждый танк имел собственное имя: "Богдан Хмельницкий", "Щорс", "Пархоменко"... Были получены танки Т-34.

98. "Давид Сасунский" - инициаторы - жители Грузинской ССР. Танки Т-34-76, Т-34/85 (11993).
В 1944 году в штат общевойсковой армии была введена зенитная артиллерийская дивизия. В 1944 году некоторые стрелковые дивизии получили отдельный зенитный артиллерийский дивизион в составе двенадцати 37-мм пушек и зенитную роту в составе 18 пулеметов ДШК. В ходе войны в нашей армии число зенитных автоматических пушек было увеличено в 17 раз (3861).
В 1944 г. Завод № 14 реэвакуирован в Харьков на старое место, где организован новый завод № 2 в ведении НКС (Завод № 2 НКС, п/я 274, Харьковский телефонно-коммутаторный завод, Харьковский релейный завод (ХРЗ), Харьковское ПО, ПТО (ХПО, ХПТО) «Радиореле» МРП, А-1353, ГП «ХРЗ», ГП «ХПО «Радиореле», ГП «ХРЗ «Радиореле» /"Украина 61105 г. Харьков пр. Гагарина, 181 тел. 52-51-04/). В 1947 г. получил название Харьковский телефонно-коммутаторный завод. В 1948-67 г. имел наименование «п/я 274». В 1967 г. переименован в ХРЗ. В 1970 г. на базе ХРЗ создано ХПО «Радиореле», в 1971 г. ХПТО - в ведении 15ГУ МРП, имело наименование «п/я А-1353». В составе ХПТО (1971 г.) - релейный завод (г. Антрацит).

По пр. 15ГУ № 232 от 10.06.1970 г. на ХПТО организована головная НИЛ по релейной технике, приказом № 183 от 24.05.1971 г. она ликвидирована с организацией аналогичной в ЦКТБ по релейной технике.

По приказу Министерства промполитики Украины № 507 от 26.11.2002 г. ГП ХРЗ с 17.04.2003 г. » переименовано в ГП «ХРЗ «Радиореле», которое стало правопреемником ГП ХРЗ и ГП «ХПО «Радиореле». По приказу № 218 от 3.06.2003 г. начата реорганизация предприятия. С 1.08.2003 г. завод разделен на два самостоятельных ГП: «Завод «Радиореле» по выпуску спецпродукции и «ХРЗ «Радиореле» по выпуску ТНП.

По приказу № 22-Д от 6.02.2003 г. директором ХРЗ «Радиореле» назначен О.А. Гейман, по приказу № 134-Д от 18.09.2003 г. директором назначен И.В. Колковский.

Производство комплектующих для УППО (2003 г.).

Гендиректор (-1971-72 г.-)- М.Л. Брук. Директор (6.02-18.09.2003 г.)- О.А. Гейман, (19.09.2003 г.-)- И.В. Колковский.

1-й зам. директора (2006 г.)- П.П. Кудинов. Зам. директора: по экономическим вопросам (1973 г.)- Б.Ф. Лукаш; по капстроительству (1972 г.)- М.И. Серегин.

Гл. инженер (1.08.1971-72 г.-)- И.С. Пудло.

Зам. гл. инженера (1972)- Н.В. Герасименко.

Начальники отделов: АСУП (11.1972 г.)- А.В. Гавриленко; ТБ (1971 г.)- Г.П. Каравацкий; инструментального (1973 г.)- М.Н. Дубинский.

Начальники секторов: внутризаводского контроля (1971 г.)- Д.В. Кожухина. Начальник БРИЗ (1972 г.)- А.С. Харитонова.

Начальники бюро: технологического ОГТ (1973 г.)- Р.Е. Зак.

Производство: реле РЭС-6, -9, -22, -34, -39, -47, -49, -53, -55, -60, -80 (2000-е), РЭК-23, -30, -37, -43, -48 (2000- е), РЭН-33, -35, РЭВ-14/15, -16/17, РПА-14, -16 (2000-е); ТКЕ26П1Г (1971); автомобильные РТМ, РПЗП, РЭК-68 (2000-е); оптические соединители для опто-волоконных линий связи ПКО-ПБОЗ, -ПБ04, -ПБ05 (2000-е); телефонные аппараты: «Спектр-201М», «Рэнто-201», «Рэнто-02011»; электроконвектор «Рэнто», электронагреватель «Комфорт-2», электрокипятильник «Визерунок» ЭВД-20/220; реле: охранные устройства: «Сирена», «Сигнал-37М», автомобильные: «Спрут», «Сторож автомобиля» СА-1 (2000-е); лазерно- терапевтический аппарат АЛТД-ОВ «Проминь», переносной электростимулятор ЭДМП-01 «Надия»; антенна «Обзор» АТН-5.12 (2000-е) (11982).
В 1944 году впервые в стране был создан институт питания Красной Армии, который занимался изучением военного труда и определением энергозатрат военнослужащих, исследованием качественной стороны питания в разных климатических зонах (9090).
В 1944 г. ЦКБ (ЦКБ-19 НКОП, НКСП, МСП, ГКС, ЦКБ судостроения № 3 (ЦКБС-3) НКТП /г. Ленинград; г. Казань; г. Ленинград/) перепрофилировано на проектирование катеров, а разработка морского оружия сведена в специальный отдел. В 1949 г. в коллектив катеростроителей был влит катерный сектор КБ-194; в разное время сюда были переведены часть конструкторов ЦКБ «Речсудопроект», филиала ЦКБ-32, группы конструкторов КБ завода № 5, эвакуированных во время войны в Сосновку, а также группы специалистов различных КБ, эвакуированных в Тюмень.

В 1945 г. разработан проект (М-123бис) установки на торпедный катер пр. 123бис дизеля.

В 01.1946 г. ВМС выдано задание на разработку многоцелевого катера на замену КМ-4. Был создан ряд вариантов катера пр. 361 различного назначения для разных ведомств. Катера пр. 361 стали первыми послевоенными, строившимися большой серией. На них была отработана методика создания следующих малых катеров. В 09.1946 г. был готов предэскизный пр. 361А, в 02.1948 г. утвержден техпроект Р361.

В 1946 г. создан один из самых массовых советских катеров - рейдовый пр. 376, строившийся серийно в различных модификациях более 40 лет (11982).


В 1944 г. на базе корпусов Всесоюзного института экспериментальной медицины создан НИИ-9 НКВД, ПГУ (Институт специальных сплавов, ВНИИ неорганических материалов (ВНИИНМ), Р-6575, ГНЦ РФ, ФГУП «Высокотехнологический НИИ неорганических материалов (ВНИИНМ) им. академика А.А. Бочвара» /123060 г. Москва ул. Рогова, 5 тел. 194-09-36/) (строился в 1946- 47 г.).78

В 1945 г. институт передан из НКВД в ПГУ. Затем получил название НИИ-9. Имел наименование «п/я Р-6575». В 1998 г.- ВНИИНМ.

В 1940-е г. - головной технологический институт атомной промышленности. Разработана технология получения металлического урана и плутония для Челябинска-40. В 1946 г. пущена в действие опытная установка № 5 для испытаний конструкции оборудования и систем контроля для промышленности.3'75

В середине 1940-х г. существовала лаборатория М. Фольмера (Германия) по разработке технологии получения тяжелой воды.

В 1986 г. совместно со СНИИП создана калориметрическая установка УХ-12П.

В соответствии с Указом Президента РФ № 939 от 22.06.1993 г. и пост. Правительства № 648 от 5.06.1994 г. институту присвоен статус ГНЦ РФ. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий.

Численность персонала (1949 г.)-1811 чел.

Директор (1940-е)- п В.Б. Шевченко, (1962 г.)- академик А.А. Бочвар, академик А.С. Никифоров. Гендиректор- М.И. Солонин {-13.01.2010}.

Зам. директора: по научной части (1949 г.)- О.Е. Звягинцев; по общим вопросам (1949 г.)- А.А. Панин; (1962 г.)- А.С. Займовский.

Начальники лабораторий: (1959 г.)- З.В. Ершова (11982).


За рубежом:
В течение 1944 г. испытывалась мина-бомба SВ800RS Курт.

Глиссирующая (вращающаяся) «мини-бомба» с ракетными ускорителями SB 800RS (Kurt). Она разрабатывалась для поражения кораблей методом, схожим с топмачтовым бомбометанием. Конструкция бомбы была оригинальной. К сферической боевой части присоединялся ракетный ускоритель, снабженный кольцеобразным стабилизатором.

Длина бомбы составляла 1910 мм, диаметр – 750 мм. Бомба сбрасывалась самолетом, не входившим в зону корабельной ПВО, с горизонтального полета – с высоты 20 м на удалении 4–4,5 км от корабля противника.

После включения ракетного ускорителя бомба некоторое время летела над водной поверхностью, а затем, постепенно снижаясь, падала в воду. При ударе о воду ее хвостовая часть обламывалась и шарообразная бомба глиссировала по воде. Цель бомба поражала в борт в районе ватерлинии. Отклонение бомбы на спокойном море составляло +55 м на удалении точки сброса от объекта поражения 4500 м.

Для этого использовался самолет-носитель Fw.190G. Затем были испытаны мины-бомбы массой в 1000 кг, имевшие обозначение SВ1000, SС1000 и SС1800 (1800 кг), которые в феврале-марте Fw.190G1 из эскадрильи NSG.20 сбрасывали на мосты. 7 марта немецкие самолеты с применением 1800-килограммовых бомб разрушили мост у Ремагена. Тем не менее в 1944 г. ее разработка была прекращена (11686).
В 1944 г. в Пенемюнде была разработана Крылатая ракета A4b. Индекс «b» не означал, что существуют модификации «а» и «b» ракеты А4. Этот индекс происходил от слова bastard – «гибрид» или «выродок». Она являлась логическим продолжением работ по совершенствованию летно-технических качеств ракеты А4 и началом работ по созданию двухступенчатой межконтинентальной ракеты А9/А10. Крылатая ракета A4b проектировалась как средство увеличения радиуса действия боевых ракет за счет создания дополнительной подъемной силы посредством крыльев при возвращении ракеты в плотные слои атмосферы. Так, по расчетам, дальность полета крылатой ракеты А4b должна была быть вдвое больше, чем дальность полета баллистической ракеты А4, при равных величинах стартовой массы. Существует интересное прозвище ракеты A4b – «скользящий планер» (Первушин А. Астронавты Гитлера. Звездные войны Третьего рейха. М.: Яуза; ЭКСМО, 2004.). Здесь необходимо заметить, что «скользящая траектория» была предложена и рассчитана еще в 1939 г. Патом, а в 1940–1941 гг. подробно разработана профессором Грауппе. Однако в ноябре 1941 г. по приказу начальника центра Пенемюнде Вальтера Дорнбергера работы по ракете Gleiter A4 («Скользящая» А4) были закрыты. Все силы немецких ракетчиков сосредоточились на доработке ракеты А4, с тем чтобы обеспечить ее боевое применение. Такой подход был для немцев тогда оправдан, так как большой объем задач, которые было необходимо разрешить при создании гибридной крылатой ракеты, отвлек бы слишком много рабочей силы центра Пенемюнде, и без того страдавшего от недостатка персонала.

Когда положение немецко-фашистских войск на Восточном и Западном фронтах стало ухудшаться, ставка Гитлера выдвинула требование увеличить дальность стрельбы ракетами дальнего действия. Немецко-фашистское командование связывало надежды на перелом во Второй мировой войне с дальнобойными ракетами.

Началась тотальная мобилизация всех сил Германии. Полковник Дорнбергер вспомнил о гибридной ракете. Отчеты, составленные по результатам опытов по гибридным крылатым ракетам, проведенных в аэродинамической трубе в 1940–1942 гг., в спешном порядке были извлечены из архива (11686).
Авиапромышленность:
В 1944-5 отмечались следующие основные недостатки Ил-2, проявившиеся в ходе эксплуатации:

После завоевания советской авиацией превосходства в воздухе, боевые потери самолетов, в том числе и штурмовиков, значительно снизились. Налет соответственно вырос. Теперь очень многое зависело уже от надежности силовой установки, на что в начале войны попросту не обращали внимания. Да и о чем можно было говорить, когда весь срок жизни штурмовика исчислялся часами. Теперь ситуация изменилась. Самолеты вылетывали по 100 и более часов. Естественно, что к силовой установке начали предъявлять повышенные требования.

Учитывая постоянные жалобы главных инженеров воздушных армий по поводу предельных температурных режимов работы моторной группы на самолете Ил-2, еще накануне 1944 г. НИИ ВВС совместно с ЦИАМ провели исследование «теплового состояния системы зажигания мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 в полете».

Оказалось, что после полета продолжительностью более 1 ч 20 мин при температуре окружающего воздуха от -4°С до +2°С тепловые условия работы магнето и авиационных свечей не превышают предельно допустимых значений. Однако в летних условиях, когда температура наружного воздуха составит +20-30°С, тепловой режим экрана свечи будет на пределе допустимых температур для проводов (120-125°С), а может быть даже и превышать их.

В заключении отчета по результатам испытаний рекомендовалось при предъявлении на государственные испытания моторов и самолетов, «как вновь созданных, так и модернизированных, предусмотреть обязательную проверку теплового режима основных элементов системы зажигания с указанием их величины». Кроме этого, предлагалось летом провести дополнительные исследования температурных режимов работы мотора.

17 апреля 1944 г. начальник ЛИИ НКАП профессор А.В. Чесалов утвердил отчет по результатам испытаний модернизированной системы водяного охлаждения мотора АМ-38ф на серийном самолете Ил-2 зав. № 1873370.

Новая система отличалась от серийной наличием диффузора во всасывающем трубопроводе водяного насоса (вместо тройника компенсационной трубки) и сепаратора в трубопроводе, отводящем воду из блоков цилиндров. За счет этого удалось повысить давление воды перед насосом и почти полностью устранить кавитационные явления в системе. Эффективность работы водорадиатора улучшилась. В результате температура воды в горизонтальном полете понизилась на 8-14°С, а на режиме скороподъемности - на 2-3°С. Система была рекомендована к внедрению в серийном производстве.

В июле 1944 г. на ЛИС завода № 30 проходили контрольные летные испытания на температурные режимы в летних условиях сразу 35 самолетов Ил-2: часть с серийными тоннелями водорадиаторов и часть — с тоннелями без внутренних перегородок. Летали летчики-испытатели Сторчай, Давыдов, Генаев, Максимов, Шевченко, В.Коккинаки.

Тепловые режимы моторов оказались «в пределах нормы и соответствуют инструкции по эксплуатации мотора АМ-38ф». При этом температуры воды и масла с тоннелями без перегородок и с перегородками отличий практически не имеют.

Зимой 1944 г. вплотную взялись за обеспечение нормальной связи самолета Ил-2, как между членами экипажа, так и с наземными радиостанциями и другими самолетами в группе.

Проведенные исследования в ЛИИ НКАП и НИСО НКАП показали, что основными причинами, нарушающими нормальную работу связи, являются помехи, создаваемые системой зажигания мотора, и взаимное влияние друг на друга цепей приемника РСИ-4 и радиополукомпаса РПК-10, которые работали от одной приемной антенны, а также высокий уровень акустических шумов в кабинах самолета.

Оказалось, что при оборотах мотора 2000 об/мин уровень акустических шумов в кабине летчика и стрелка (скорость полета 330 км/ч) достигали значений 116 и 110 дБ, соответственно. При повышении оборотов до 2050 об/мин (скорость полета 345 км/ч) уровень шумов возрастал до 126 дБ у летчика и до 118 дБ у стрелка.

Акустические шумы, действуя на ларингофоны, создают электрические помехи. Причем чем более чувствительные ларингофоны, тем сильнее сказываются на качестве связи акустические шумы. Кроме того, акустические шумы «маскируют» речь, передаваемую по самолетному переговорному устройству СПУФ-2.

Изменение электрических характеристик усилителя и звукоизоляция ларингофонов несколько улучшало качество работы СПУФ-2 на малых оборотах мотора, но не спасало положение при высоких оборотах мотора.

Удовлетворительную работу СПУФ-2 на всех режимах полета удалось обеспечить только при улучшении звукоизоляции кабин летчика и стрелка, то есть при снижении уровня акустических шумов в кабинах, особенно в кабине летчика.

В феврале на обычном серийном лью улучшения звукоизоляции были выполнены следующие доработки.

Между подвижной и неподвижной частью фонаря кабины пилота проложили слой резины. Боковые стекла на подвижной части фонаря кабины летчика закрепили, а в пазы проложили слой резины. Щели между прозрачным бронестеклом и металлическими боковинками в передней части фонаря кабины летчика заделали войлоком, а в капоте у входа в тоннель водорадиатора — алюминиевыми заглушками.

В результате уровень акустических шумов в кабине летчика понизился на 7-18 дБ. Одновременно уменьшились электрические помехи на выходе СПУФ-2 - отношение сигнал/шум при оборотах мотора 2000-2050 об/мин возросло с 3-9 до 15-17. Качество внутрисамолетной связи резко улучшилось. По заключению летчика-испытателя и экспериментатора вести переговоры с помощью СПУФ-2 на всех режимах полета стало вполне возможным.

От наркомата авиапромышленности потребовали обязать директоров авиазаводов №№ 1, 18 и 30 в кратчайший срок на всех вновь выпускаемых самолетах улучшить качество звукоизоляции кабин Ил-2 по образцу самолета, прошедшего испытания. Все находящиеся в строю самолеты Ил-2 предлагалось доработать силами технического состава частей.

Для повышения коэффициента полезного действия антенного контура передатчика РСИ-3 в цепь антенны включили удлинительную катушку конструкции НИСО НКАП и переделали антенну по образцу, предложенному НИИ СС КА. Уменьшение помех от системы зажигания мотора и других источников помех на самолете обеспечили заменой серийного антенного ввода антенным вводом, разработанным в НИСО.

Кроме этого, установили фильтр, настроенный на определенную полосу частот, который полностью устранил падение чувствительности приемника РСИ-4 при работе на одну антенну с РПК. Ранее из-за взаимного влияния друг на друга выходных цепей приемников входной сигнал для РСИ-4 ослаблялся в 2-2,5 раза, а для РПК-10 - на 25-30%.

Предложенные доработки радикально изменили картину. При полетах доработанного соответствующим образом серийного самолета Ил-2 зав. № 304054 дальность уверенной радиосвязи с наземной радиостанцией РСБ-Ф возросла: на прием - до 75 км, на передачу с самолета на землю при хорошей слышимости - до 100-110 км.

Летчик-испытатель завода № 30 подполковник Б. И. Максимов в отчете от 22 апреля отмечал, что «прием на самолете проходит чисто, без заметного треска и шума, имевших место на серийных самолетах».

Как следует из документов инженерно-авиационной службы воздушных армий и штаба ВВС КА, общее качество изготовления самолетов Ил-2 на заводах НКАП в 1944-45 гг. в целом улучшилось, но положение продолжало оставаться напряженным. Несмотря на меры, предпринимаемые руководством НКАП и военными представителями УЗСМ ВВС КА на заводах, самолеты Ил-2, прибывающие в действующую армию, имели массу производственных дефектов. Как следствие, технический состав авиачастей, также как и прежде, затрачивал на их доработку по 2-3 дня.

Например, 18 самолетов Ил-2 производства московского авиазавода № 30, полученных 3-м штурмовым авиакорпусом в марте 1944 г., имели 112 дефектов, как-то: «обрыв металлизации, слабая затяжка контактов проводов и слабое крепление проводки, неисправные радиостанции, шесть аккумуляторов старые, имели 60% к емкости, обрывы проводки, обрывы и замыкания в шасси и т.д.».

Годом спустя (апрель 1945 г.), 211-я шад 3-й воздушной армии получила 25 самолетов Ил-2, также производства завода № 30, из которых 20 машин оказались негодными к боевому применению.

В общей сложности в период с 1 января 1943 г. по 1 апреля 1944 г. в 3-й воздушной армии по вине конструкции и производства имели место 650 дефектов и отказов материальной части самолетов Ил-2 АМ-38ф. Из этого количества 104 дефекта и отказа привело к преждевременному съему мотора и вынужденным посадкам, авариям и катастрофам.

В 16-й воздушной армии за пять месяцев боевой работы в 1945 г. при налете 30860 ч было зарегистрировано 59 случаев трещин на верхнем складывающемся подкосе с изломом в месте «прохода вильчатого болта крепления штока поршня цилиндра подъема и выпуска шасси».

Вследствие плохой обработки внутренней поверхности шпона деревянной части фюзеляжа Ил-2 (большое количество трещин, плохая подгонка силового набора) влага проникала внутрь переклея. Казеин быстро выщелачивался. В результате хвосты и крылья Ил-2 гнили ускоренными темпами. Никакие профилактические мероприятия и никакое проветривание в воздухе полетами не помогало. Самолеты выходили из строя. Например, только в одной 16-й ВА по этой причине в период с января по ноябрь 1945 г. было направлено в капитальный ремонт 1469 Ил-2 и еще 312 машин списано.

Серьезные проблемы продолжали доставлять конструктивные и производственные недостатки мотора АМ-38ф.

По опыту 3-й воздушной армии при наработке в среднем 33 ч появлялось масляное дымление (6,9% всех случаев отказов), что указывало на преждевременный износ поршневых колец мотора. Через 4,82 ч работы мотора частым явлением было разрушение привода кулачковых валиков (17,9% отказов). Отказы компрессора АК-50 происходили в среднем после наработки 7,68 ч, что сопровождалось разрушением корпуса, потерей компрессии, вследствие износа и потери упругости колец и заедания поршня (17,9%). Регулятор постоянного давления РПД отказывал на 7,73 ч работы (11,7%). В большинстве случаев отказ выражался в падении или колебании наддува из-за переполнения анероидной камеры маслом. В 41,4% всех случаев выхода из строя мотора происходил по причине отказа магнето БСМ-12ш (в среднем на 5,67 ч). Остальные случаи отказов мотора обуславливались нарушением герметичности отдельных капсюлей анероидов и выпадением оси ролика траверсы (в среднем на 7 ч работы).

В течение года, с мая 1944 г. по май 1945 г. в 3-й ВА моторы АМ-38ф наработали 40250 ч. В среднем ежемесячно действовало 350 моторов. За это же время было преждевременно снято по конструктивно-производственным дефектам 85 моторов (среднее время наработки 40 ч). В то же время установленный ресурс в 150 ч полностью выработали 105 моторов.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   314   315   316   317   318   319   320   321   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница