Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница32/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   28   29   30   31   32   33   34   35   ...   322
В январе 1944 состоялся доклад о четырехдвигательном самолете Ил-12 И.В.Сталину, который одобрил его, и машина получила право на жизнь. Однако ее облик при дальнейшем конструировании претерпел серьезные изменения (5156).
В январе 1944 г. в 15-х стационарных авиаремонтных мастерских (сам) ВВС Северного флота (СФ) была фронтовая переделка Як-1 № 4353 в Як-16, но проведенная. В мемуарах А.С. Яковлева упоминается еше один самолет с наименованием Як-1б - фронтовая переделка Як-1 в модификацию с новым фонарем кабины и пониженным гаргротом, проведенная в полку майора Ф.И. Шинкаренко. Как удалось в последнее время установить, подобные работы имели место в 42-м иап в 1942 г., но объектом для модификации был не Як-1, а Як-7Б. Таким образом, приоритет в создании новой модификации Як-1 принадлежит ОКБ (12048).
В январе 1944 на Саратовском авиазаводе начато серийное производство истребителя Як-3 (6395).
В январе 1944 после коротких заводских испытаний на гос. испытания поступил второй Як-3 с ВК-107А с 2хБС-20 и сдвинутой на 400 мм назад кабиной. Военнные сочли лучшим из лучших, но в серию не рекомендовали из-за ненадежности ВК-107А (1728,35).
В январе 1944 ЦИАМ проверил впрыск воды в М-105ПД для охлаждения воздуха на всасывании (1824,18).
В январе 1944 на заводе 21 был выпущен эталонный Ла-7 и в течение января-апреля 1944 он прошел гос. испытания и стал выпускаться массово (4,235).
В январе 1944 на 21 заводе был оборудован Ла-5 с ТК и несколько увеличенными несущими поверхностями (1824,19).
В январе 1944 самолет ЛА-5 с АШ-82ФН и 2ТК-3 был закончен производством. Задержка произошла из-за загрузки опытного цеха работами по самолету Ла-7. В феврале полетов не производилось из-за отсутствия летной погоды. Из-за появления стружки в маслосистеме при опробовании мотора на земле, произведена смена мотора. В марте произведено два контрольных полета до высоты 3000 м, винто-моторная группа работала нормально (1825,208).
В январе 1944 был построен Ла-5 с М-82ФН с 3 синхронными пушками Б-20 (2902,3).
В январе 1944 г. был построен самолете "Ла-5 эталон 1944 г.", на котором учли все рекомендации ЦАГИ: была проведена внешняя и внутренняя герметизация винто-мотор-ной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя - в носок центроплана, улучшена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество крышек капота и уменьшен размер подвижных боковых створок; за счет установки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить усилия на ручке управления на 20-23%. "Эталон" получил усиленное вооружение из трех 20-мм пушек Березина УБ-20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол (4707).
В январе 1944 года вышла на аэродром опытная машина «3Б», также называемой «эталон Ла-5 1944 года».. Первоначально эта машина проектировалась в двух вариантах: с серийным М-82ФН и с улучшенным М-82ФНА (последний был длиннее на 30 мм). Но вскоре стало ясно, что рассчитывать можно лишь на серийный мотор (10714).
В январе 1944 г. был построен «Дублер» Ла-5ТК, но мотор оказался с браком — полеты еще не начались, а в нем нашли стружку. Пока с завода прибыл новый высотный М-82ФН, испортилась погода. Лишь в марте сделали 2 полета на проверку устойчивости и управляемости, не подымаясь выше 3000 м. Основную программу испытаний Шиянов начал 17 марта. Новая силовая установка оказалась хуже старой. Температура головок цилиндров доходила до 240-260'С при подъеме выше 2 км, на 5 км резко падало давление в топливной системе, а ТК начинали дымить так, что нечем было дышать в кабине. Происходило много других неприятностей. После доработок с большим трудом удалось забраться на 12750 м. Чтобы подняться выше, следовало заменить серийный винт ВИШ-105В на специальный высотный и снизить нагрузку на крыло. Приказом № 208с от 22 марта 1944 г. НКАП выделил часть завода № 381 в самостоятельный завод № 81, ставший филиалом ОКБ-21. Там прошли работы по многим опытным Ла-5, в том числе и летно-доводоч-ные испытания Ла-5ТК (11123). Тем временем разведка докладывала, что, кроме высотного разведчика Ю86Р, совершавшего полеты над Москвой на высоте 12-13 км, противник уже испытывает бомбардировщики и истребители с высотностью 15-17 км и разрабатывает самолеты, способные длительно летать на 18-20 км. Работы по высотным истребителям взял на контроль член ГКО Г.М. Маленков. В наркомате за эту тему отвечал начальник 7-го главка Алексеев. С середины мая он отчитывался о ходе испытаний высотных вариантов Ла-5 и Як-9, а также самолета И-222 конструкции Микояна ежедневно, но дело не двигалось. Мало того, участились отказы. 27 мая пришлось прервать полет Ла-5ТК на высоте 10500 м, т.к. из суфлера начало бить масло. 11 июня масло потекло на высоте 11000 м, а через два дня — на 9500 м. Полеты прерывали для доработок. Но и после них 4 июля удалось достичь только 7800 м, при этом потеря масла за 33 минуты составила 15 кг (11123). Завершить заводские испытания «дублера» Ла-5ТК надо было к 15 июля. Но прошел июль, затем август, а добиться надежной работы двигателя на высоте все не удавалось, причем сам ТК-3 нареканий не вызывал. Становилась очевидной необходимость специального высотного мотора (11123).
В январе 1944 г. построили второй Ла-5ФН с ТК-3 и крылом увеличенной площади 17 марта летчик Г.М. Шия- нов начал его летные испытания. Но и на этой машине встретились с теми же дефектами, что у первого перехватчика. В 1944 году все работы по самолету Ла-5ФН с турбокомпрессорами прекратились, поскольку уже появился более скоростной Ла-7 аналогичного назначения (12032).
В январе 1944 г. начались испытания в ЛИИ доработанного Ла-5ФН № 39210206. Модернизацией этой машины руководил С.М. Алексеев. Самолёт отличался от серийных полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и размещённым за пятым шпангоутом фюзеляжа маслорадиатором. Максимальная скорость выросла до 684 км/ч - на 34 км/ч больше, чем у серийного Ла-5ФН. Но жизнь машины оказалась недолгой. 10 февраля она потерпела аварию. На самолёте, пилотируемом Н.В. Адамовичем, в воздухе из-под капота мотора вырвалось пламя, и лётчику пришлось покинуть горящую "летающую лабораторию" на парашюте (11986).

Основные данные истребителей семейства Jla-7






Ла-7

УТИЛа-7

Ла-7Р

Заводской номер

45210203

-

-

Двигатель

АШ-82ФН

АШ-82ФН

АШ-82Ф

Мощность, л.с.:










взлётная

1850

1850

1850

на первой границе высотности, м

1630/1650

1630/1650

1630/1650

на второй границе высотности, м

1430/4650

1430/4650

1430/4650

Ускоритель

-

-

РД-1ХЗ

Тяга, кг

-

-

300

Взлётный вес, кг

3232

-

3523

Вес горючего, кг

-

-

545

Макс, скорость, км/ч:










у земли

552/592

-

-

на высоте, м

652/ -

-

657-747/3000

Время набора высоты 5000 м, мин

5

-




Практический потолок, м

11 300

-

-

Макс, дальность, км

820

-

-

Разбег, м

340

-

-

Пробег, м

530

-

-

Вооружение, количествохкалибр, мм

2x20

-

2x20

Примечание: Для всех самолётов: размах крыла 9,8; длина самолёта в линии полёта - 8,31 м (у Jla-7P - 8,6 м); площадь крыла - 17,62 м:

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Ла-7 - деревянный низкоплан. Конструкция его планера в значительной мере повторяла Ла-5ФН последних серий. Основной конструкционный материал - сосна. Полки лонжеронов крыла изготавливали из стали ЗОХГСА, некоторые шпангоуты - из дельта-дре- весины. Деревянные детали планёра склеивались смоляным ВИАМ-Б-3 или карбамидным клеем КМ-1.

Крыло - двухлонжеронное, набиралось из профилей NACA-23016 и

NACA-23010 относительной толщиной 16% и 10% соответственно; технологически делилось на центроплан и консоли. Форма крыла в плане - трапециевидная, с округлыми законцовка- ми. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для бензобаков. Снизу в центроплане имелся люк для установки центрального бака.

Лонжероны - металлические, таврового сечения, со стальными полками и стенками из алюминиевого сплава. Нервюры в центроплане - смешанной конструкции, с дюралюминиевыми полками и ферменной частью из деревянных брусков. У торцевых нервюр средняя часть - ферма из стальных труб. Эти нервюры включали связывавшую оба лонжерона трубу, проходившую сквозь передний лонжерон и предназначавшуюся для крепления основных опор шасси. В вырезы носков нервюр центроплана закладывались желоба под стойки шасси, выгнутые из бакелитовой фанеры. Носки и хвостовики всех нервюр связывались деревянными брусками. Стрингеры - сосновые рейки. Обшивка - бакелитовая фанера толщиной от 3 до 5 мм.

По конструкции каркаса консоли были подобны центроплану, но все нервюры в них выполнялись деревянными. Консоли крепились к центроплану через стыковые узлы на лонжеронах стальными болтами. Стык закрывался дюралюминиевыми лентами. Угол поперечного V - постоянный, равный 5°.

К консолям крепились автоматические предкрылки и элероны типа "Фрайз". Элероны имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку.

На левом элероне стоял триммер в виде металлической пластинки, отгибаемой для регулировки на земле. Предкрылки - цельнометаллической конструкции, из алюминиевых сплавов. При необходимости они автоматически, под воздействием перепада давления, выдвигались вперёд.

Закрылки делились на четыре секции - две на центроплане и две на консолях. В убранном положении они заподлицо уходили в нижнюю поверхность крыла. Конструкция закрылков - цельнометаллическая.

Фюзеляж технологически делился на металлическую переднюю ферму (лафет) и деревянный монокок, выполненный за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырёх лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединён с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.

Кабина пилота закрывалась фонарём, состоявшим из козырька, неподвижной задней и сдвижной средней частей. Каркас фонаря - из стальных труб. В козырёк монтировалось бронестекло толщиной 55 мм. Средняя часть в аварийной ситуации сбрасывалась вместе с направляющими одним движением ручки, расположенной на правом борту кабины. В задней части слева имелся лючок для доступа к радиоаппаратуре. Регулируемое по высоте кресло пилота имело мягкую спинку и чашку под парашют. За кабиной лётчика была установлена бронеплита толщиной 8,5 мм, за его головой - 66-мм бронестекло (11986).

Хвостовое оперение Ла-7 - свобод- нонесущее. Деревянный киль, обшитый фанерой, изготовлялся за одно целое с фюзеляжем. Руль направления имел металлический набор с лонжероном из трубы и штампованными нервюрами и полотняную обтяжку. Стабилизатор - двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной несущей обшивкой. Он состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты также состоял из двух половин, имел дюралюминиевый каркас, обшитый полотном, и триммеры.

Шасси - убирающееся, трёхопор- ное, с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы, а их колёса размером 650x200 мм - пневматические тормоза. Тормозной рычаг располагался на ручке управления самолётом. Дифференцированное управление тормозами правого и левого колёс осуществлялось педалями. При уборке стойки и колёса укладывались в крыло по направлению к оси машины и полностью закрывались щитками. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора с колесом размером 300x125 мм убиралась в фюзеляж и тоже закрывалась створками. В убранном и выпущенном положении шасси фиксировалось замками. Уборка и выпуск шасси - гидроприводом. Сигнализация о положении колёс - лампочками на приборной доске.

Управление самолётом - смешанное: элеронами - с помощью жёстких тяг, рулями высоты и поворота - тросовое. Выпуск и уборка щитков-за- крылков - с помощью гидропривода.

Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН и трёхлопастного винта-автомата ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Втулка винта закрывалась коком. В отличие от Ла-5ФН на последнем не было храповика для запуска двигателя автостартёром.

Моторама - ферма, сваренная из стальных труб. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за двигателем. Выхлоп осуществлялся через индивидуальные патрубки. Сотовый маслорадиатор размещался снизу за пятым шпангоутом фюзеляжа, а его воздухозаборник - под центропланом. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом с помощью пневмопуска.

Горючее находилось в трёх центро- планных баках общей ёмкостью 466 л. Два крайних имели объём по 148 л, центральный - 170 л. Все баки - сварные из алюминиевого сплава. Они протестированы снизу слоем бензо- стойкой резины, слоем набухающей резины, двумя слоями плотной ткани и ещё одним слоем бензостойкой резины; сверху - двумя слоями бензостойкой резины со слоем ткани между ними. Все три бака монтировались через люк, расположенный под центральным баком.

Маслобак, по конструкции аналогичный бензиновым, но без протектора, имел ёмкость 58 л. Он стоял на деревянном седле за двигателем возле патронных коробок. Радиатор ОП-293 - сотовый, подковообразной формы, подвешивался на двух лентах под фюзеляжем за шпангоутом №5. Радиатор помещался в обтекатель из алюминиевого сплава.

В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигаци- онных и контролирующих приборов, входили коротковолновые радиопередатчик РСИ-ЗМ "Орёл" и радиоприёмник РСИ-4Д "Малютка", устанавливавшиеся за бронеспинкой лётчика. Двухлучевая антенна натягивалась между наклонённой вперед мачтой за пилотской кабиной и короткой мачтой на киле. Обе мачты - деревянные.

Кислородное оборудование включало прибор КП-12, маску КМ-10 и баллон, расположенный на правом борту фюзеляжа.

В электрооборудование входили генератор ГС-10-350 и аккумуляторная батарея 12А-5. Генератор приводился от двигателя. Аккумулятор размещался в контейнере, установленном в фюзеляже между шпангоутами № 9 и № 10. Схема электропроводки - смешанная, преимущественно двухпроводная. Самолёт имел стандартный комплект навигационных огней и посадочную фару ФС-155 мощностью 300 Вт, смонтированную в консоли левого крыла. Трубка ПВД на правом крыле оснащалась электрообогревом.

Вооружение большинства Ла-7 соответствовало стандарту, принятому ранее для Ла-5ФН, и состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боекомплект 340 патронов). Часть машин московского производства вооружалась тремя пушками Б-20 с боезапасом по 130 патронов на ствол. Эти пушки стояли асимметрично - две слева и одна справа. В обоих случаях стреляные гильзы выводились под центроплан и выбрасывались наружу. Звенья разъёмной ленты собирались в патронные ящики, разделённые внутри гибкой лентой. Перезарядка оружия - пневматическая, управление огнём - электрическое. Коллиматорный прицел ПБП-1Б(В) устанавливался в кабине перед козырьком. Предусматривалась возможность подвески под крылом на держателях ДЗ-40 двух бомб калибром от 8 до 100 кг. Сброс - механическим сбрасывателем АСИ-140 (11986).
В январе 1944 начались испытания И-220 МиГ с АМ-38Ф и была достигнута скорость 622 км/ч на 2600 м (4,249). По другим данным - 652 км/ч и летал Якимов (671,568).

По другим данным в январе 1944 продолжились испытания И-220А МиГ N 1, оборудованного АМ-39, которые шли с июля или 3 июня по август 1943. Испытания шли до августа 1944 (1084,41).


В январе 1944 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями высотного истребителя МиГ-1 за 28 января 1941 на И-221 было произведено 7 полетов: первый до высоты 1000 м на 1 и 2 ск. Нагнетателя. ВМГ работала нормально. Заменен нагнетатель - усиление перьев.

И-222 в заготовительных цехаха продолжалось изготовление деталей и агрегатов.зготавливалось 2 экз. гермокабины - один для ЛИИ НКАП, второй - на самолет. Самолет предполагалось передать в ЛЭС к концу марта (991,11).


В январе 1944 в ЛИИ закончились летные испытания Пе-2 N 19/205, модифицированного в ЦАГИ, которые шачались в октябре 1943 -. Летали М.Галлай, С.Машковский, Н.Рыбко (1077,326).
В январе 1944 возобновились испытания Пе-2 2М-105РА № 15/185 с РУ-1. Теперь свеча выдерживала до 20 запусков, в полете зажигание работало нормально до высоты 7000 м, однако устранить все дефекты не удалось. В июне при очередном пробном пуске произошел взрыв, был полностью разрушен двигатель и хвостовое оперение самолета, а инженер-экспериментатор (это был С.П. Королев) получил травмы и чудом остался жив. После восстановления машины и изготовления нового реактивного двигателя опыты продолжались (4476).
В периоде января по март 1944 г. серийный самолет Пе-2 с М-82 испытывался в НИИ ВВС, причем это был не зав. № 1/226 (на нем входе заводских испытаний на одном из моторов оборвался шатун, и самолет вышел из строя), а машина зав. № 1/232. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не развивали полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой границе (526 км/ч). Летчик-испытатель генерал- майор авиации П.М. Стефановский в донесении об облете серийного Пе-2 с М-82 написал:

"Положительным качеством данного самолета является возможность производить полеты на одном моторе с полетным весом 8300 кг как с убранными, так и с выпущенными шасси... Глиссада планирования за счет больших оборотов моторов с убранным газом несколько более пологая... В остальном самолет остается таким же сложным и неудобным для экипажа, как и серийные самолеты Пе-2 с М-105ПФ".

Основными причинами, сдерживавшими серийный выпуск Пе-2 с моторами воздушного охлаждения, оказались очень низкое качество маслорадиаторов и дефицитность самих двигателей, прежний резерв которых "съели" истребители Ла-5. Остается загадкой, как мог Государственный Комитет Обороны планировать массовый выпуск "пешек" с М-82, если их не хватало даже для самолетов Лавочкина (12042).
В январе 1944 г. приказом НКАП № 22 была задана постройка третьего экземпляра Пе-2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось применение весьма мощного наступательного вооружения: в подфюзеляжной батарее планировали установить две пушки НС-45 с запасом по 45 снарядов на ствол (4476).
В январе 1944 г. приказом НКАП №22 задавалась постройка третьего экземпляра Пе- 2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось применение весьма мощного наступательного вооружения: две пушки НС-45 с запасом по 45 снарядов на ствол в подфюзеляжной батарее. В ноябре 1944 г. пушечный лафет и стенд для отладки всей установки были изготовлены и отправлены в Москву на завод № 482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода № 22, которые выявили у нее массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 г. и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик (12042).
В январе 1944 года для отработки мероприятий по устранению раскрутки винта АВ-5-167А в НИИ ВВС на самолете Ту-2 N 716 были проведены гос. испытая винтов прямой схемы АВ-5В-167А. Винты прямой схемы показали хорошие результаты, дефект раскрутки винта на пикировании был устранен и данные винты были рекомендованы для срочной установки на самолеты Ту-2, как на заводе, так и в частях ВВС (1821).
В январе 1944 г. из цехов стали выходить первые Ту-2, полностью сделанные в Москве. Производство постепенно налаживалось. В июле первый раз удалось выполнить месячный план, в августе его перевыполнили. Далее процесс шел по нарастающей; в декабре завод сдал 52 самолета - 173% плана. Это, правда, не спасло от упреков из наркомата за срыв годового плана (вместо 453 машин сделали 378, а сдали 360).

По-прежнему шло много брака, но наиболее серьезные недостатки постепенно исправлялись. С середины 1944 г. завод совместно с ОКБ Туполева начал вносить в серийные машины различные усовершенствования.

Все конструкторское бюро к этому времени уже перебралось в Москву, разместившись в старом здании на улице Радио. Завод № 156 выполнял функции опытного производства ОКБ, производя необходимые доработки, которые затем опробовались летчиками-испытателями.

На серийных машинах улучшили герметизацию планера, крыло стали шпаклевать и оклеивать полотном. Последнее немного подняло вес, но улучшило аэродинамику, скрыв часть огрехов изготовления. Как уже говорилось, путевую устойчивость Ту-2 в НИИ ВВС оценивали как неудовлетворительную. Поэтому в феврале 1944 г. на самолете № 100716 смонтировали кили с увеличенной площадью верхней части. Устойчивость действительно улучшилась. По результатам испытаний в марте новое оперение рекомендовали к внедрению на серийных бомбардировщиках.

Ввели усиленные коки винтов, немного изменили раскрой обшивки на консолях, применили новые выхлопные коллекторы. Улучшение снабжения легкими сплавами позволило уже с 3-й серии заменить часть шпона на обшивке носа фюзеляжа металлическим листом. Теперь деревянным остался только участок между 1-ми 3-м шпангоутами. С 8-й серии откидную створку люковой установки заменили неподвижным козырьком. С 11-й серии сферический гидроаккумулятор (большей емкости) пришел на смену цилиндрическому. Усилили задние подкосы шасси. Изменили всасывающие патрубки моторов, что несколько повысило реально развиваемую ими мощность. Внедрили более толстую обтяжку на рулях поворота. Смонтировали новые кислородные приборы КП-12 вместо КП-Збис (с самолета N° 3/20), вернули назад посадочную фару на левом крыле, ранее сочтенную ненужной роскошью. На одном самолете поставили даже две фары, на другом обеспечили отопление кабин теплым воздухом (11988).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   28   29   30   31   32   33   34   35   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница