Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница316/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   312   313   314   315   316   317   318   319   ...   322

РГАЭ. Ф.8044. Оп. 1. Д.3233. Лл. 1-4. Рукопись в журнале, исполненном типографским способом. Подписи исполнителей отсутствуют. \492\ (12023).
В 1944 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к тракторам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике. В конце войны началась ограниченная реконверсия промышленности. В том числе авиапредприятия стали получал, плановые задания и на выпуск изделий гражданского потребления, а также — ширпотреба. Производственные мощности НКАПа стали привлекать для ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр. (Самолётостроение в СССР. 1917—1945. Кн. 2. М., 1994. С. 232) Прокатные заводы НКАП получили заказ на изготовление алюминиевой посуды (История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917—1945. М., 1983. С. 295). Хотя относительно стоимости всей валовой продукции авиапромышленности удельный вес продукции «гражданской» даже несколько упал, в абсолютных цифрах уже заметен очевидный рост. Одновременно с нарастанием производства «ширпотреба» и продукции, не имеющей прямого отношения к авиастроению, наблюдается увеличение выпуска небоевых самолётов. По сути, происходил возврат к довоенному тренду.

Динамика выпуска самолётов в годы войны и предвоенное пятилетие (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д.-2976. Л. 5)



Год

Самолётов—всего

Самолётов боевых

Удельный вес боевых самолётов (%)

Моторов

1935

2529

1766

70

7553*

1936

4270

2460

58

11326

1937

6039

3683

61

15410

1938

7727

4370

56,5

17034

1939

10362

6997

67,5

22686

1940

10565

8331

79

21452

1941

15735

12377

79

28218

1942

25436

21681

85

38821

1943

34884

29877

86

49114

1944

40241

33205

82,5

52522

* Данные по выпуску моторов за 1935—38 гг. приводятся по РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; Ф. 8044. On. 1. Д. 2808. Л. 1—50.

Из таблицы следует, что в 1935—1938 гг. шла постепенная демилитаризация авиавыпуска, и лишь начиная с 1939 г. тенденция меняет направление. С 67—68 % в 1939 г. доля боевых машин взлетает до 79 % в 1940 г. и держится на этом уровне два года. В 1942—1943 гг. доля военного авиавыпуска продолжает расти, но с 1944 г. удельный вес боевых самолётов начинает вновь падать.

Победа — вопреки всему. При анализе авиавыпуска нельзя не учитывать, что его рост происходил на фоне резкого снижения производства в базисных отраслях промышленности. Экономика в целом оказалась отброшена едва ли не к уровню начала 30-х гг. Скажем, добыча железной руды в 1942—1944 гг. по отношению к довоенному уровню составляла всего 32—38 %, выплавка чугуна — 32—49 %, выпуск металлорежущих станков — 39—58 %, производство строительных материалов — 26—35 % и т.д. (Парамонов В. Россия в 1941—1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 227)2 Разумеется, это не могло не влиять на экономику вообще и на авиапроизводство — в частности. Тем не менее, советские самолётостроители сделали практически невозможное, не снизив, а наоборот — увеличив сдачу авиатехники армии и флоту.

Соотношение основных классов боевой техники в авиавыпуске в годы войны также не претерпело кардинальных изменений.

Доля в авиавыпуске классов авиатехники (%) (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 4. Д. 2976. Л. 7)




1940 г.

1944 г.

Истребители

45,0

44,5

Штурмовики



27,6

Бомбардировщики

33,8

10,4

Учебные

16,0

13,7

Транспортные



3,8

Как видим, доля истребителей осталась практически неизменной. Действительно, резко сократился удельный вес бомбардировщиков на фоне появления и стремительного роста класса штурмовиков. Однако если рассматривать штурмовики и бомбардировщики как подразделы единого класса «ударные самолёты», предназначенные для нанесения авиаударов по наземным войскам противника, мы увидим, что доля этого класса составляла на 1944 г. 38 % против 33,8 в 1940-м, т.е. рост был крайне невелик. Видимо, основные приоритеты номенклатуры советского авиавыпуска сформировались ещё в довоенный период и не подвергались корректировкам в годы войны (12011).
В 1944 г. удельный вес различных регионов в суммарном авиавыпуске серьёзно изменился (см. прил. 17).

Изменения в территориальном размещении производительных сил НКАП (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 2807. Л. 86—89)



Регион

Заводов на

Валовая продукция (млн. руб.)

Численность рабочих (тыс. чел.)

Отношение уровни 1945 к 1941 г. (%)




1940 г.

1944 г.

1940г.

1944 г.

01.05. 1941г.

01.01. 1945 г.

Валовая

прод.*


Численность раб.

Ленинград

14

7

246,1 (4,0)**

39,4 (ОД)

25,0(63)

23(0,6)

16,0

W

Центр. В т.ч.:

70

56

4848,5 (78,7)

5520,4 (33,4)

238,7 (62,4)

149,8(36,6)

113,9

62,8

Москва

35

23

3015,5 (48,4)

2570,7 (15,6)

138,4(36,1)

70,7(173)

85Д

51,1

Моск. Обл.

16

13

686,7(12,6)

1014,5(6,1)

20,8(5,4)

28,7(7,0)

147,7

138,1

Воронеж

3

2

476,9(7,7)

11,8(0,1)

26 Д (6,8)

1,2(03)

23

4,4

Горький

1

4

205,2(3,3)

1066,7(6,5)

14,7(3,8)

25,1 (6Д)

520,0

170,5

Поволжье

В т.ч.:


6

21

102,1(1,6)

5885,8 (35,6)

24Д (6,3)

103,6(25,4)

5764,0

428,0

Куйбышев

0

7

-(-)

3179,0

(ОД


—(")

49,3(12,1)





Саратов

2

4

213(03)

493,4(3,0)

7,9(2,1)

13,8(3,4)

2316,0

1733

Тат. АССР

3

4

743(U)

16753 (10,1)

15,4(4,0)

31,9(7,8)

2257,0

207,0

Урал

В т.ч.:


7

21

236,1(3,8)

2528,5 (153)

26,1(6,8)

633(14,8)

1071,0

243,0

Молотов

2

3

236,1(3,8)

7453 (4,5)

12,7(33)

19,0(4,6)

315,6

150,0

Уфа

1

4

-->

740,7(43)

7,6(2,0)

25,6(63)

—-

335,6

Зап.Сиб. В т.ч.

2

7

44,2(0,7)

1310,4(7,9)

53(1,4)

38,7(93)

2964,0

221,4

Новосибирск

1

2

44,2(0,7)

653,0(4,0)

53(1,4)

14Д(33)

1484,0

2513

Омск

1

3



556,1(3,4)

-(-)

20,4(5,0)

_



Вост. Сиб. В т.ч.:

2

2

106,8(1,8)

2553(13)

5,0(13)

12^ (3,1)

239,9

2543

Иркутск

1

1

102Д (1,7)

2063 ОД

4,0(1,0)

10,2(23)

201,9

2543

двк

3

3

85,6(1,0)

370,4 (8Д)

7,1(1,8)

10,5(2,6)

432,7

148,0

Укр.ССР

15

9

430,1 (7,0)

77,7(03)

32,4(8,5)

5,8(13)

18,0

17,8

Сев. Кавказ и Крым

3

2

64,1(1,0)

27,8(0,8)

12,1(3,8)

2,7(0,7)

43,4

22,6

Закавказье

2

2

-<->

122^(23)

4,4(1,1)

8,2(2,0)



187,0

Сред. Азия

0

2




376,4(23)

—(-)

12,6(3,1)





Бел. ССР

2

1




2,7

10(0,3)

0,6(0,1)



ли

Прибалт, респ.

5

1



-(-)

1,8(0,4)

0,1(0,1)

-

ад

? В этой графе —1944 к 1940 г.

** В скобках приводится удельный вес региона к итогу в столбце ( %).

Из анализа приведённых материалов становится ясно, что в предвоенный период доминирующим, для суммарного авиавыпуска СССР, значением обладал центральный регион, к которому относились ведущие авиапредприятия Москвы, Горького, Воронежа и Рыбинска, не считая многочисленных агрегатных ремонтных и вспомогательных производств. Почти 80 % валовой продукции Авиапрома и свыше половины персонала авиаиндустрии делали центральный регион ключевым для авиавыпуска страны в целом. Однако в течение войны ситуация существенно изменилась. Хотя в абсолютных цифрах стоимость валовой продукции авиазаводов центрального региона возросла, в относительном исчислении она снизилась всего до трети суммарного авиавыпуска. Аналогично упало и значение как авиастроительного центра Москвы. Если до войны она давала примерно половину стоимости авиавыпуска, то на 1944 г. — менее одной шестой. Такие довоенные центры авиастроения, как Воронеж и Ленинград, практически перестали существовать. Зато сформировался фактически новый регион авиастроения—Поволжье, чья значимость опиралась на авиазаводы Саратова, Куйбышева и Казани (опять-таки, не следует забывать многочисленные агрегатные и вспомогательные производства региона). Весомое место в авиавыпуске заняли Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный край, до того не игравшие существенной роли в производстве авиатехники. Хотя Восточная Сибирь фактически удвоила стоимость производимой ею авиапродукции, в относительных цифрах её удельный вес не только не возрос, но даже сократился — соответственно и её роль в формировании авиавыпуска оставалась пренебрежительно малой. Что касается прочих регионов, то авиастроительный центр Украины по понятным причинам перестал существовать, а в Закавказье и Средней Азии сложились комплексы предприятий, которые имели некоторое, впрочем, очень незначительное, влияние на суммарный авиавыпуск. Наиболее динамичными по темпам наращивания авиавыпуска были, безусловно, Поволжье и Западная Сибирь. Обращает на себя внимание, что, существенно уступая регионам-лидерам по темпам увеличения валовой продукции, Восточная Сибирь вышла на второе место по приросту рабочей силы, пропустив вперёд лишь Поволжье. Это даёт основания полагать, что использование персонала на предприятиях Восточной Сибири было поставлено не лучшим образом. Это тем более огорчительно на фоне безусловного прогресса Дальневосточного края, что делает невозможным объяснить проблемы Восточной Сибири удалённостью от центральных регионов страны.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   312   313   314   315   316   317   318   319   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница