Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница313/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   309   310   311   312   313   314   315   316   ...   322
В 1944 г. в Москве на авиазаводе №51 построили однопоплавковый По-2М. Этот самолет, как и пассажирский шестиместный По-2ШС, спроектировали по инициативе и под руководством Николая Поликарпова. Основываясь на опыте войны, конструктор решил создать специальный боевой самолет для ведения боевых действий в речных и озерных районах. Свой выбор он остановил на варианте с одним основ-, ным поплавком и двумя небольшими поплавками для обеспечения устойчивости на воде. Основной причиной такого решения была необходимость подвески под крыльями бомбовой нагрузки. Все три поплавка были подобраны 12-й лабораторией ЦАГИ с расчетом на 1350 кг полетного веса.

Основной поплавок полностью деревянной конструкции был обшит фанерой, поверх обклеен тканью АОД на клее АК-20, снизу покрыт асфальтовым лаком, сверху окрашен эмалевой краской. Для маневрирования в небольшой акватории поплавок имел водяной руль, соединенный тросами с качалкой на колонке костыля. В комплект оборудования По-2М входили необходимые морские принадлежности: донный и плавучий якорь, кошка, весло и багор. Сам самолет был заметно усовершенствован. Элероны и рули высоты получили аэродинамическую компенсацию, как это сделали на По-2ШС, на левом руле высоты для снижения нагрузки в полете был установлен триммер. Тросы управления в хвостовой части спрятаны в фюзеляж. Капотирование двигателя улучшено, воздушный винт изменяемого шага ВИШ-327 диаметром 2,5 м оборудован коком-обтекателем.

Для увеличения дальности полета на одно-поплавковой машине установили увеличенный топливный бак емкостью около 200 литров, оборудовали самолет генератором ГС-350, приемо-передающей радиостанцией РСИ-4. Вооружение включало 100 кг бомб (4 ФАБ-25 на подкрыльевых держателях) и пулемет ДТ на шкворневой установке. Использовался новый ночной бомбардировочный прицел НП-По. В дальнейшем предполагалась установка более мощного 150-сильного двигателя М-11Ф с воздушным запуском, но при его отсутствии установили М-11Д мощностью 120 л.с. (11213).
В 1944 решением ГКО в НИИ-1 под руководством И.Ф.Флорова начато создание самолета 4302, предназначенном для сравнения двух систем подачи топливных компонентов - насосной Л.С.Душкина и вытеснительной - А.М.Исаева (80,418).
В 1944 в ЛИИ НКАП проходил испытания УТ-1 с автоматическими закрылками. Значительное количество обычных учебно-тренировочных УТ-1 в училищах и летных школах сохранилось до конца войны. Простота ремонта и обслуживания делали эти машины очень “живучими”. В первые послевоенные годы часть из них обратно вернулась в аэроклубы и служила для тренировок летчиков-спортсменов. Инструкторы, бывшие летчики-истребители, с удовольствием пилотировали этот верткий и маневренный самолет. До появления специальных акробатических машин, созданных в ОКБ А.С. Яковлева, в нашей авиации не было самолета, равного ему по пилотажным качествам (3955).
В 1944 МБ-102 - дальнейшее развитие МБ-100, форсированный вариант с двухскоростным ПЦН проходил стендовые испытания. Проектировался в 1942-1943 гг. в конструкторском бюро завода № 16 в Казани. Построен один экземпляр, который в 1944 г.

Характеристики:

• 24-цилиндровый, Х-образный рядный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 148/170 мм;

• степень сжатия 6,6;

• объем 70,0 л, мощность 2370/2450 л.с. (по заданию 1942 г., по заданию 1943 г. — 2450/2550 л.с.);

• вес (по заданию) 1400 кг (11852).
В 1944 г. завод № 16 продолжал выпуск моторов М-105ПФ (вскоре мотор получил наименование ВК-105ПФ). По сравнению с 1943 г. производство моторов увеличилось на 554 штуки и составило 4975 моторов и 536 групп-комплектов. Значительно уменьшилась трудоемкость изготовления мотора. Себестоимость мотора снизилась с 52540 рублей до 47075 рублей. Выработка условных моторов на тысячу рабочих увеличилась с 523 моторов до 702 моторов. Тем не менее, в 1944 г. государственный план был недовыполнен на 280 моторов.

Кроме основной работы по выпуску моторов ВК-105 различных модификаций завод выполнял задания ГКО, СНК и НКАП. Это были ответственные поручения по опытной и малой серии реактивных двигателей РД-1, опытные работы по РД-3, выполнение заказов Центрального института авиационного моторостроения по двигателю М-250.

С целью оказания практической помощи по вопросам эксплуатации и ремонта моторов и изучения дефектов завод обслуживал постоянно шесть Воздушных армий и периодически девятнадцать точек на фронтовых аэродромах. С этой работой справлялись фронтовые заводские бригады. Наиболее крупными дефектами, с которыми приходилось сталкиваться ремонтным бригадам на фронте, являлись обрыв шатунов, пропуск воздуха верхним уплотнением, отказ переключателя скоростей нагнетателя. Ресурс двигателя ВК-105 ПФ в 1944 г. составил 150 часов. На 1945 г. ставилась задача довести ресурс до 200 часов (12049).
1944 Винт АВ-5-167А.


Винт АВ-5-167А.    Производство завода № 35.    Конструктор Жданов.

Тип винта

гидравлическ. автомат

Предназначен для

установки на самолетах



Ту-2 с 2М-82 и Пе-8 с 4М-82

Схема действия

прямая

Число лопастей

3




Материал лопастей

дюраль

Диаметр винта (м)

3,8

Максимальная ширина лопасти (мм)

292,5

Относительная толщина лопасти на 0,9 r (%)

5

Профиль сечения лопасти

Ф

Диапазон поворота лопастей (град.)

30

Минимальный установочный угол

лопастей (град.)



23

Вес лопасти (кг)

31,3

Вес винта (кг)

178

Номинальное число оборотов мотора (об/мин)

2400

Редукция мотора

0,687

Направление вращения винта

правое

Состояние

винта


Винт находится в эксплоатации и в серийном производстве.

Тип регулятора оборотов

Р-7

Носок вала редуктора мотора

№ 7







Источник сведений: Данные завода № 35.



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   309   310   311   312   313   314   315   316   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница