Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница312/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   308   309   310   311   312   313   314   315   ...   322

Но от гибрида с Ли-2 отказались, сосредоточив все усилия на самолете особого назначения "ОН", создававшегося в соответствии с майским 1944 г. приказом НКАП. Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами.

На заводе № 39 строили сразу четыре такие машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим В.Г. Ермолаев в ноябре сообщал наркому Шахурину: "Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка... Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск - Москва, протяжением 4600 км... При Вашем положительном решении о проведении полета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику -.. .Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа...".

Ер-20Н внешне отличался от бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло* и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 мм с регулируемыми спинками и сиденьем, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 мм. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Во втором отсеке кроме трех кресел и откидного стула для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил лишь зимой 1945 г. (11994).


В 1944 г. выпуск Ил-4 начал сокращаться. Завод №39 с конца 43-го начал осваивать новый вариант Ер-2 - с дизелями. Они постепенно вытесняли ильюшинские машины из цехов. Всего за год промышленность поставила 706 самолетов, из них 691 - в АДД (7666).
В 1944 г. выпуск Ил-4 начал сокращаться. Завод № 39 с конца 43-го начал осваивать новый вариант Ер-2 - с дизелями. Они постепенно вытесняли ильюшинские машины из цехов. Всего за год промышленность поставила 706 самолетов, из них 691 - в АДД (12021).
В 1944 был выпущен Ту-2Ш по предложению А.В.Надашкевича, на котором установили 88 ППШ и потом еще один с 75 мм пушкой - бить железнодорожные составы. Испытали оба (4,187).
В 1944 году, самолет Ту-2 установили в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, где сняли основные характеристики. На основании этого совместно с ЦАГИ наметили ряд улучшений, осуществленных впоследствии на самолете № 716 завода № 166 (12035).
В 1944 году на опытном заводе № 156 в соответствии тактико- техническими требованиями ВВС построили два варианта дальнего бомбардировщика Ту-2Д (самолет "62", АНТ-62) с двигателями АШ-82ФН. Согласно заданию самолет должен был развивать скорость 450 км/ч у земли и 530 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 9000 м поднимать до 3000 кг бомб и летать на расстояние 3000 км с 1000 кг боезарядом. Оборонительное вооружение - два 12,7-миллиметровых пулемета и три пушки калибра 20 мм.

Первый из них (переоборудованный из самолета № 718 завода № 166) был выпущен в четырехместном варианте с фюзеляжем от серийного Ту-2, а второй (переоборудованный из самолета № 714 завода № 166) - в пятиместном (добавили второго пилота) с новой носовой частью фюзеляжа, выполненной в соответствии с макетом, утвержденным в 12 декабря 1943 г. На обеих машинах увеличили до 59,05 м2 площадь несущей поверхности и оперения (соответственно увеличению площади крыла), а также объемы топливных баков (у машины № 718 до 3930литров, а у № 714 - до 3860 литров). Установили новые фонари летчика с улучшенным обзором. На самолете № 718 использовали ранее отвергнутые воздушные винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м, а на № 714 - АВ-5В-167А диаметром 3,8 метра, увеличивавшие скорость и дальность.

Испытания Ту-2Д № 718 (ведущие инженер А.А. Соколов и летчик М.П. Субботин) проводисьс полетным весом 11 400 кг 12 900 кг, а самолета № 714 - с весом 13340 кг. В последнем варианте выполнили два полета с полной заправкой горючим и 1000 кг бомб. Предельный же взлетный вес самолета по заявлению Туполева мог достигать 16 000 кг при полной заправке топливом и бомбовой нагрузке 4000 кг (одна ФАБ-2000М44 - в грузовом отсеке и две ФАБ-1000 - под крылом). Но испытания при таком весе не проводились из-за недостаточной прочности шасси и колес.

Фактически это была летающая лаборатория, показавшая, что на базе серийного Ту-2 можно построить дальний бомбардировщик с летными данными, удовлетворяющими требованиям военных.

Сравнение летно-тактических данных самолета Ту-2Д с испытанным в НИИ ВВС в 1942 году американским В-25С (широко использовался в Дальней авиации) показывает явное преимущество советской машины. Но промышленность так и не смогла довести Ту-2Д до кондиции (12035).
В 1944 на гос. испытания представлялся ночной бомбардировщик Ли-2НБ N 18411906, но котором по сравнению с машиной, испытывавшейся в 1943 и разработанной как и все машины ПС-84 и Ли-2 времен войны под руководством А.П.Голубкова, в экипаже было 2 пилота, а штурман и механик сидели за левым и правым пилотом. Те же 4 ФАБ-250. Летали ли М.Нюхтиков и ши Цветков. Обзор у штурмана через окошко внизу дверцы был неудовлетворительным (1168,20).
В 1944 на заводе № 22 продолжались опытные работы Мясищева, о которых писалось в одном из годовых отчетов директора завода:

«- Пе-2 с М-1 (Пе-2Е). Испытания окончились 18.2.1944. Самолет № 12/224 восстановлен до серийного состояния и сдан в ЛИС.

- Пе-2 с ВК-105 и установкой РД-1. В ноябре на самолете № 15/185 установлен новый усовершенствованный двигатель РД-1. В настоящее время самолет находится в стадии подготовки к прохождению летных испытаний. В середине декабря возбуждено ходатайство перед 7-м главным управлением НКАП о снятии этой темы с темплана ОКО и передаче ее 18-у Главному управлению, так как работа носит экспериментальный характер отработки самого двигателя, и первый опытный самолет не прошел еще заводских испытаний.

- Пе-2 с ВК-105ПФ с впрыском воды в цилиндры.

- Пе-2И с ВК-107А (2 экз.).

- Пе-2И с ВК-107А в варианте истребителя с дополнительным пушечным вооружением (3 экз.).

- ДБ-108 с ВК-108 (2 экз.). 30 декабря 1944 г. первый экземпляр закончен в производстве и передан в ЛЭС для проведения работ по третьему этапу (наземные испытания).

Продолжались работы по пассажирским Пе-8 на 14 мест (закончена сборка двух машин) и проектирование самолета на 48 мест» (12049).


В другом заводском отчете за 1944 г. можно найти несколько иную информацию:

«- Пе-2И. Для серийного производства изготовлено 2843 единицы оснастки и 8000 шаблонов (машина еще не прошла заводских испытаний! - авт.)

- Пе-2Б № 19/223 был закончен в декабре 1943 г., испытан на заводе в 1 квартале 1944 г., передан в апреле в НИИ и рекомендован в серию.

- Пе-2 № 15/185 и № 11/189 простаивают в ожидании доработки РД-1 (второй самолет восстановлен и передан в ЛИС). В марте предложено выпустить еще три Пе-2 с РД-1, но ОКБ-16 не поставило ни двигателей, ни чертежей.

- Пе-2 № 14/226. С августа 1943 г. завод № 16 так и не дал моторов с впрыском. Тема снята.

- Пе-2А № 17/176 с М-105ПФ. С сентября 1943 г. Заводские летные испытания в феврале 1944 г. Максимальная скорость 528 км/ч.

- Пе-2И. Два экземпляра на испытаниях на заводе № 482. С 31 июля первый этап, с 24 декабря - второй.

- ДБ-108. Нет двигателей.

- Пе-2 № 14/226 с модернизированным крылом. Рекомендован в производство.

В целях увеличения выпуска Пе-2, серия Пе-8 прекращена, поэтому не успели сделать Пе-8 с М-82 и ТК-3, а Пе-8 с ТК-2 № 42047 после июльских летных испытаний ждет решения НКАП» (12049).


В 1944 году ОКБ И,Ф. Незваля подготовило эскизный проект 48 местного пассажирского четырехмоторного самолета на базе Пе-8. Это была вторая попытка создать дальний пассажирский самолет с использованием элементов ТБ-7. До войны в бригаде В.М.Петлякова прорабатывался проект пассажирского самолета на базе ТБ-7. Проект получил обозначение АНТ-53, но работы по нему не продвинулись дальше технического предложения. По своим техническим решениям АНТ-53 был близок к американскому пассажирскому самолету того периода Боинг 307, который также имел в своей основе бомбардировщик В-17.

Предъявленный в эскизном проекте пассажирский 48-местный самолет являлся дальнейшей модификацией Пе-8, в которой коренным образом изменялся фюзеляж с сохранением крыла серийного самолета и винтомоторной группы, с внедрением схемы трехколесного шасси с носовым колесом.

В фюзеляже самолета были скомпонованы три пассажирских кабины, разделенные перегородками. В дневном варианте самолет вмещал 48 пассажиров, в ночном - 30 мест были спальными, 10 - сидячими. Пассажирские помещения выполнялись достаточно просторными, на каждого пассажира приходилось 1,65 куб. м объема и 0,83 кв.м пола. Высота основного прохода была 2 м, ширина 0,5 м. На борту имелся буфет, гардероб, две туалетные комнаты. Под полом имелось багажное отделение объемом в 12,5 куб.м. Входная дверь в самолет находилась в задней пассажирской кабине, в носовой части фюзеляжа имелись два аварийных выхода. Кабина самолета была негерметизированной, но обеспечивалась отоплением и вентиляцией. Для обеспечения безопасности полета самолет оборудовался термическими антиобле-денителями. Экипаж самолета должен был состоять из двух пилотов, штурмана, радиста и механика, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, и двух стюардесс, размещавшихся в задней кабине. Согласно подготовленному эскизному проекту самолет должен был иметь следующие основные данные с двигателями типа М-82:

Длина самолета, м

28,635

Размах крыла, м

40,13

Высота,м

9,25

Mаксимальная полетная масса, кг

37500

Полезная нагрузка, кг

17000

Дальность полета с 48 пассажирами и 10700 кг топлива

5000

Максимальная скорость полета, км/ч

466

Расчетная высота полета, м

5200

Взлетная дистанция, м

1430

Полученные ЛТХ удовлетворяли основным требованиям, предъявляемым к пассажирским самолетам по программе американской послевоенной транспортной авиации, за исключением высоты полета. Пока герметические кабины больших объемов нам были не по зубам и их даже не закладывали в проекты пассажирских самолетов. ОКБ предлагало получать несколько модификаций базовой пассажирской машины за счет незначительных переделок конструкции. Имелся вариант грузового самолета для перевозки 6000 кг грузов габаритами до 1800х 1800х2500 мм.

Существовал парашютно-десантный вариант на 60 десантников. Существовали проработки варианта тяжелого дальнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 6000 кг, с номенклатурой бомб калибра от 250 до 2000 кг, размещавшихся внутри бомбового отсека под полом пассажирской кабины. Оборонительное пулеметно-пу-шечное вооружение компоновалось в четырех огневых установках. Для ускорения постройки опытной машины и быстрого запуска в серию ОКБ предлагало использовать без изменений следующие основные агрегаты серийного Пе-8: отъемные части крыла, вин-то-моторную группу, посадочные щитки, хвостовую часть центроплана, носки центроплана, горизонтальное оперение. В дальнейшем предполагалось использовать отработанную силовую установку с двигателями АШ-82ФН от серийного самолета Ту-2. По этому проекту ОКБ подготовило техническое предложение, предоставив его в НКАП. После его рассмотрения эта инициативная работа ОКБ была подтверждена в варианте на 50 пассажиров письмом 7 Главного Управления НКАП №428 от 23 марта 1945 года и включена в тематический план ОКБ на первый и второй кварталы 1945 года. В первом полугодии 1945 года был составлен эскизный проект. Произведена разработка общих видов, плазов по оперению и рабочих чертежей по оперению и шасси. Общий процент готовности конструкторской документации на конец первого полугодия 1945 года составил 20%. С июля 1945 года, после включения ОКБ Незваля в туполевскую структуру и начала работ по Б-4, работы по теме 50-и местного пассажирского самолета были прекращены (7685).


В 1944 г. был спроектирован пассажирский 48-местный самолёт с двигателями М-82, который являлся дальнейшей модификацией Пе-8. В нём новый фюзеляж и трёхколёсное шасси с носовым колесом сочетались с крылом и винтомоторной группой серийного бомбардировщика. Три пассажирские кабины разделяли перегородки. В дневном варианте самолёт вмещал 48 пассажиров, в ночном 30 мест были спальными, а 10 - сидячими. На борту имелись буфет, гардероб, два туалета, под полом салона - багажное отделение. Входная дверь находилась в задней пассажирской кабине, а в носовой части фюзеляжа имелись два аварийных выхода. Кабина не герметизировалась, но обеспечивалась отоплением и вентиляцией. Самолёт оборудовался термическими антиобледенителями. Экипаж должен был состоять из двух пилотов, штурмана, радиста, механика и двух бортпроводниц. Прорабатывался грузовой вариант для перевозки 6000 кг грузов и десантный - на 60 парашютистов.

Уже на основе этого проекта просчитывали тяжёлый дальний бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 6000 кг. Бомбы калибра от 250 до 2000 кг размещались внутри бомбоотсека под полом пассажирской кабины. Оборонительное пулемётно-пушечное вооружение включало четыре установки.

Для ускорения постройки опытного образца, а затем быстрого запуска машины в серию конструкторы предлагали использовать без изменений отъёмные части крыла, винтомоторную группу, посадочные щитки, носки и хвостовую часть центроплана и горизонтальное оперение серийного Пе-8. Мотоустановку с двигателями АШ-82ФН собирались взять от бомбардировщика Ту-2. Конструкторское бюро Незваля подготовило техническое предложение, представив его НКАП. После рассмотрения работу включили в план на I и II кварталы 1945 г. с увеличением количества пассажирских мест до 50 (11996).
В 1944 году ОКБ И.Ф.Незваля подготовило эскизный проект 48 местного пассажирского четырехмоторного самолета на базе Пе-8. Это была вторая попытка создать дальний пассажирский самолет с использованием элементов ТБ-7. До войны в бригаде В.М.Петлякова прорабатывался проект пассажирского самолета на базе ТБ-7. Проект получил обозначение АНТ-53, но работы по нему не продвинулись дальше технического предложения. По своим техническим решениям .АНТ-53 был близок к американскому пассажирскому самолету того периода Боинг 307, который также имел в своей основе бомбардировщик В-17.

Предъявленный в эскизном проекте пассажирский 48-местный самолет являлся дальнейшей модификацией Пе-8, в которой коренным образом изменялся фюзеляж с сохранением крыла серийного самолета и винтомоторной группы, с внедрением схемы трехколесного шасси с носовым колесом.

В фюзеляже самолета были скомпонованы три пассажирских кабины, разделенные перегородками. В дневном варианте самолет вмещал 48 пассажиров, в ночном — 30 мест были спальными, 10 — сидячими. Пассажирские помещения выполнялись достаточно просторными, на каждого пассажира приходилось 1,65 куб. м объема и 0,83 кв. м пола. Высота основного прохода была 2 м, ширина 0,5 м. На борту имелся буфет, гардероб, две туалетные комнаты. Под полом имелось багажное отделение объемом в 12,5 куб. м. Входная дверь в самолет находилась в задней пассажирской кабине, в носовой части фюзеляжа имелись два аварийных выхода. Кабина самолета была негерметизированной, но обеспечивалась отоплением и вентиляцией. Для обеспечения безопасности полета самолет оборудовался термическими антиобледенителями. Экипаж самолета должен был состоять из двух пилотов, штурмана, радиста и механика, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, и двух стюардесс, размещавшихся в задней кабине. Согласно подготовленному эскизному проекту самолет должен был иметь следующие основные данные с двигателями типа М-82:

Длина самолета, м

28,635

Размах крыла, м

40,13

Высота самолета на стоянке, м

9,25

Максимальная полетная масса, кг

37500

Полезная нагрузка, кг

17000

Дальность полета, км




с 48 пассажирами и 10700 кг топлива

5000

Максимальная скорость, км/ч

466

Расчетная высота полета, м

5200

Взлетная дистанция, м

1430

Полученные ТTX удовлетворяли основным требованиям, предъявляемым к пассажирским самолетам по программе американской послевоенной транспортной авиации, за исключением высоты полета. Пока герметические кабины больших объемов нам были не по зубам и их даже не закладывали в проекты пассажирских самолетов. ОКБ предлагало получать несколько модификаций базовой пассажирской машины за счет незначительных переделок конструкции. Имелся вариант грузового самолета для перевозки 6000 кг грузов габаритами до 1800х 1800x2500 мм.

Существовал парашютно-десантный вариант на 60 десантников. Существовали проработки варианта тяжелого дальнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 6000 кг, с номенклатурой бомб калибра от 250 до 2000 кг, размещавшихся внутри бомбового отсека под полом пассажирской кабины.



Оборонительное пулеметно-пушечное вооружение компоновалось в четырех огневых установках. Для ускорения постройки опытной машины и быстрого запуска в серию ОКБ предлагало использовать без изменений следующие основные агрегаты серийного Пе-8: отъемные части крыла, винтомоторную группу, посадочные щитки, хвостовую часть центроплана, носки центроплана, горизонтальное оперение. В дальнейшем предполагалось использовать отработанную силовую установку с двигателями АШ-82ФН от серийного самолета Ту-2. По этому проекту ОКБ подготовило техническое предложение, предоставив его в НКАП. После его рассмотрения эта инициативная работа ОКБ была подтверждена в варианте на 50 пассажиров письмом 7 Главного Управления НКАП №428 от 23 марта 1945 года и включена в тематический план ОКБ на первый и второй кварталы 1945 года. В первом полугодии 1945 года был составлен эскизный проект. Произведена разработка общих видов, плазов по оперению и рабочих чертежей по оперению и шасси. Общий процент готовности конструкторской документации на конец первого полугодия 1945 года составил 20%. С июля 1945 года, после включения ОКБ Незваля в туполевскую структуру и начала работ по Б-4, работы по теме 50-и местного пассажирского самолета были прекращены (12726).
В 1944 тематический план работ завода № 300 предусматривал выполнение тринадцати основных тем. Среди них - проведение государственных испытаний и сдача в серийное производство мотора АМ-39, представлявшего собой дальнейшее развитие мотора АМ-37. Важнейшей "изюминкой" АМ-39 была оригинальная двухскоростная коробка, которая в сочетании с нагнетателем от АМ-38 повышала высотность мотора до 6800 м. Внедрение коробки не требовало ломки технологии производства нагнетателя. Двигатель АМ-39, как и АМ-37, имел водо-воздушный радиатор, служивший для охлаждения воздуха за нагнетателем, что давало прирост мощности в 200 л.с. (9032).
В 1944 г. в ОКБ Микояна был построен первый экземпляр самолета И-225 (изд. 5А). Идея силовой установки, предложенной Ми-кулиным для этой машины, состояла в применении на высотном самолете невысотного мотора в сочетании с эффективным турбокомпрессором. В качестве мотора Микулин предложил использовать несколько модифицированный АМ-42, получивший название АМ-42Б. На первом экземпляре И-225 в состав силовой установки входил турбокомпрессор ТК-ЗООБ. В августе 1944 г. произошел отказ мотора вследствие несовершенства самолетной маслосистемы, обрыва главного шатуна, и в результате самолет потерпел аварию. Второй экземпляр И-225 совершил первый полет 14 марта 1945 г. Машина оснащалась мотором АМ-42ФНБ с турбокомпрессором АМТК-1 А и непосредственным впрыском. Он позволял сохранять номинальную мощность мотора до высоты 9000 м. Впоследствии такой мотоагрегат стали называть АМ-44 (второй с таким наименованием). На заводских испытаниях самолет достиг максимальной скорости 726 км/ч на высоте 10000 м. Второй экземпляр И-225 оказался непревзойденным по скороподъемности: для набора высоты 10 000 м ему требовалось всего 8,6 мин. За время заводских летных испытаний было совершено 16 высотных полетов. Мотор с турбокомпрессором наработал в полете 25 ч 8 мин. 28 апреля 1945 г. самолет потерпел аварию, однако был восстановлен, и 30 октября 1945 г. госиспытания возобновились (10781).
В 1944 г. в ОКБ Микояна был построен первый экземпляр самолета И-225 (изд. 5А). Идея силовой установки, предложенной Микулиным для этой машины, состояла в использовании на высотном самолете невысотного мотора в сочетании с эффективным турбокомпрессором. В качестве невысотного мотора Микулин предложил использовать несколько модифицированный АМ-42, получивший название АМ-42Б. На первом экземпляре И-225 в состав силовой установки входил турбокомпрессор ТК-300Б. Вторая машина И-225 оснащалась мотором АМ-42ФНБ с турбокомпрессором АМТК-1А и непосредственным впрыском. Он позволял сохранять номинальную мощность мотора до высоты 9000 м. Впоследствии такой мотоагрегат стали называть АМ-44 (второй с таким наименованием). На заводских испытаниях самолет достиг максимальной скорости 726 км/ч на высоте 10000 м. Второй экземпляр И-225 оказался непревзойденным по скороподъемности: для набора высоты 10000 м ему требовалось всего 8,6 мин. За время заводских летных испытаний было совершено 16 высотных полетов (9030).
В 1944 г. Микулин планировал форсировать двигатель АМ-44 на взлетном режиме путем подачи топлива с октановым числом 115. Такой двигатель, получивший наименование АМ-45, прошёл конструктивную проработку, но построен не был (9030).
В 1944 г. Микулин планировал форсировать двигатель АМ-44 на взлетном режиме путем подачи топлива из водо-спиртовой смеси в сочетании со 100-октановым топливом. Соответственно, многие детали мотора усиливались. Такой двигатель, получивший наименование АМ-45, прошел конструктивную проработку, но из-за сложности его применения на самолете (требовалось создать дополнительную топливную систему) и отсутствия топлива нужного сорта построен не был (10781).
В 1944-м построили вариант Ла-7л с ламинарным профилем крыла, испытанный в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. В том же году в производство запустили самолет "120", облегченный вариант Ла-7 с крылом, набранным из ламинарных профилей, с более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23с. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг (9535,19).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   308   309   310   311   312   313   314   315   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница