Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница311/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   307   308   309   310   311   312   313   314   ...   322

Во второй половине 1944 С.П.К. подготовил предложения в НКАП:

НЕОБХОДИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО РАКЕТЕ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ

Для осуществления в кратчайшие сроки Ракеты Дальнего Действия целесообразно использование имеющегося опыта предшествовавшей работы по крылатым ракетам и коллектива специалистов, работавших в области ракетной техники в г. Казань.

Практически необходимо провести следующее.

1. Утвердить представленный проект предварительного задания на разработку Ракеты Дальнего Действия.

Инж. С.П. Королеву представить на рассмотрение эскизный проект ракеты через 30 дней с момента организации работ по этому заданию, ориентировочно к 1 декабря с.г.

2. Впредь до реорганизации группы инж. С.П. Королева командировать нужных работников группы из Казани в Москву в НИИ для разработки на основе сохранившихся материалов по крылатым ракетам проекта Ракеты Дальнего Действия. Просить начальника НИИ генерал-майора т. Федорова П.И. обеспечить все необходимые условия для выполнения этого задания в намеченный срок — к 1/ХП с.г.

3. Реорганизовать с 1 ноября с.г. Бюро реактивных установок ОКБ завода № 16 (группа инж. С.П. Королева) в Спецбюро и в связи с этим провести следующее:

а) перевести с 1 ноября в штат Спецбюро работников заводов № 16 и 22 согласно списку (Приложение I);

б) усилить Спецбюро в период до 1 декабря с.г. работниками согласно Приложению II;

в) в связи с реорганизацией группы и работами по новому заданию просить о сохранении за Спецбюро специалистов согласно особому списку.

4. Организовать производственную и экспериментальную базу для Спецбюро и укомплектовать ее работниками завода № 16.

Желательный срок — декабрь с.г., с тем чтобы с января 1945 г. работа проводилась в нормальных условиях.

Необходимые мероприятия в связи с организацией производственной базы подлежат представлению дополнительно.

5. По автоматическому управлению для ракет нужно следующее:

а) необходимо обязать соответствующие организации, в частности Научно-исследовательский институт самолетного оборудования, разработать и поставить по тактико-техническим требованиям в количестве и в сроки, согласованные со Спецбюро, приборы автоматического управления для ракеты;

б) ввиду наличия большого опыта по автоматическому и телемеханическому управлению и соответствующих условий СпецНИИ просить последний принять на себя обеспечение этих работ для Ракеты Дальнего Действия; упомянутые выше требования по автоматике, данные по срокам должны быть представлены Спецбюро в декабре с.г.1

в) необходимо обеспечить в I и II кварталах 1945 г. на одном из заводов, производящих автопилоты, заказ и фонд рабочего времени для переделки и доводки существующих автопилотов для головных ракет по первому этапу.

6. Необходимо обязать завод "Уралмаш" в г. Свердловске изготовить в декабре с.г. по заказу Спецбюро части ракеты (камеры) согласно техническим условиям.

7. По порохам необходимо:

а) обязать НКБ (т. Ванникова)

изготовить и поставить Спецбюро в декабре с.г. 5 т пороховых шашек с наружным диаметром ПО мм из пороховой массы НЗ;

до конца 1944 г. разработать технологию изготовления шашек большего диаметра — до 240-280 мм;

обеспечить в 1945 г. изготовление и поставку Спецбюро 250 т пороховых шашек крупного размера (до 280 мм) и длиной до 1500 мм2;

б) обязать Челябинский машиностроительный завод изготовить по чертежам Спецбюро завода № 512 шнековые прессы, необходимые для изготовления пороховых шашек крупного размера.

8. Необходимо обязать НИИ обеспечить для Спецбюро проведение работ по отработке пороховых зарядов, по скоростным продувкам, по использованию всех материалов по ракетам (старых и по новым образцам) и т.д.

9. Кислородному главку (Капица) обеспечить в 1945 г. Спецбюро жидким кислородом по техническим условиям и в количествах по заявкам последнего.

10. Главному управлению снабжения НКАП предусмотреть на 1945 г. для Спецбюро этиловый спирт в количестве 50 т.

11. В целях наилучшего обеспечения и ускорения работ по созданию Ракеты Дальнего Действия работу в целом и необходимые по ней мероприятия желательно оформить постановлением Государственного Комитета Обороны (ААН, р. 4, оп. 17, № 106, л. 5) (10676).


Армия:
Боевые и небоевые потери 1-го гв. бак во второй половине 1944 г.

Соединение, часть

Потери самолетов Пе-2













Потери личного состава










боевые




небоевые



















от ИА

от ЗА

не вернулись

катастрофы

аварии

летчиков

штурманов

стрелков-радистов

4-я гв. бад

























124-й гв. бап

7

8

-

1

-

7

6

6

125-й гв. бап

1

-

-

-

3

1

1

-

126-й гв. бап

13

10

-

1

2

6

10

5

5-я гв. бад

























127-й гв. бап

9

6

-

-

-

12

12

14

128-й гв. бап

11

6

2

-

1

14

14

14

35-й гв. бап

6

5

1

-

2

5

7

7

(12042).
За рубежом:
Во второй половине 1944 г. для устранения противоречия между требованием повышения дальности полета КР и увеличением ее КВО были попытки организовать оценку точности попаданий по данным телеметрии.

Обстрел даже такой огромной цели, как столица Великобритании, являлся достаточно сложной задачей. Стрельба велась на большое по тем временам расстояние, на самолет-снаряд воздействовали самые разные факторы, включая сложные метеорологические условия. Кроме того, невозможно было получить гарантированную оперативную корректировку огня.

Разработка дальномерной навигационной системы телеуправления велась во второй половине 1944 г. в институте DFS под руководством Э. Фишеля (Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кандидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982.). Навигационная система действовала следующим образом: на траектории полета V1 включался бортовой передатчик, сигналы от которого принимала основная и две вспомогательные станции. После проведения соответствующих расчетов скорректированное значение курса и дальности до цели для точки, которую ракета проходила через время t после начала работы передатчика, передавалось на бортовой приемник КР.

Было выпущено 440 КР, оборудованных радиомаяками, излучающими кодированные сигналы (Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). Они были испытаны в полете.

Выявленный недостаток состоял в погрешности определения угла (угол между реальной траекторией полета и расчетной) (11686).
Во второй половине 1944 г. фирмой «Хейнкель» в рамках конкурса на создание дешевого истребителя-перехватчика также был разработан самолет Хейнкель Р.1077 Юлия. При его создании широко использовались опыт создания, конструкторский задел и технологическая оснастка Fi.103. Это было сделано для того, чтобы при изготовлении Р.1077 стало возможным не использовать высококвалифицированную рабочую силу, сэкономить дефицитные материалы и привлечь для производства самолета небольшие предприятия.

Одной из особенностей этого самолета являлось расположение пилота в кабине – пилот располагался лежа. Запуск самолета производился вертикально вверх с пусковой установки с использованием стартовых пороховых ракет Шмиддинг. После отделения стартовых ракет включался маршевый ракетный двигатель HWK 109-509-A2 с максимальной тягой 1700 кг. Такая комбинированная силовая установка за 72 с выводила самолет на высоту 15 км. После этого пилот имел 5 мин для сближения с самолетами противника, прицеливания и поражения их огнем из двух автоматических пушек калибром 30 мм.

Расчетная скорость полета составляла 1000 км/ч. Садился истребитель-перехватчик на выдвижную посадочную лыжу. Затем самолет готовился к следующему вылету.

К концу войны был изготовлен полноразмерный макет самолета, а два его прототипа, предназначенные для летных испытаний, находились в стадии сборки.



EF126 Lilli по конструкции также был подобен самолету-снаряду Fi.103 и состоял из металлического фюзеляжа, деревянных крыльев и пульсирующего реактивного двигателя Argus 044. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20. В книге Запольскиса приводятся сведения, что по этому самолету немцы до конца войны успели сделать только модели для продувок в аэродинамической трубе и полноразмерный деревянный макет (11686).
За рубежом:
Во второй половине 1944 – начале 1945 г., когда немцам для защиты фатерлянда потребовались массовые (иначе – «народные») самолеты, по опыту организации производства и применения V1, двигатели их разместили над фюзеляжем. В первую очередь это были пикирующий бомбардировщик (штурмовик огневой поддержки сухопутных войск) Hs132 и «народный истребитель» Не162 Саламандра. Размещение двигателя над фюзеляжем облегчало проектирование фюзеляжа, упрощало технологию производства самолета и обслуживание двигателя в полевых условиях (Шунков В.Н. Авиация люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ; М.: АСТ, 2000.). Кстати, подобная схема для штурмовиков весьма неплохо зарекомендовала себя и в современных военных конфликтах (11686).
Другие оборонные отрасли:
Зимой 1944-1945 гг. на заводе № 75 в серийном производстве стоял танк Т-44, который хоть и показывал хорошие результаты, но по особому мнению Полигона, выраженному полковником Сычом, «не давал значительного выигрыша перед танком Т-34-85 как с точки зрения бронирования, так и вооружения»... Изучая в конце 1944 г. данные по обстрелу корпуса Т-44 из немецкой 88-мм противотанковой пушки обр. 1943 г. и рекомендации НИИ-48, А. Морозов принял решение, что для надежного предотвращения пробития корпуса Т-44 всеми типами немецкой противотанковой артиллерии необходимо поднять толщину лобовой брони до 110 мм, а бортовой до 90 мм. Это увеличивало массу танка до 33-34 т и снижало удельную мощность до 14,9 л.с./т., но в совокупности с новой трансмиссией позволяло все же надеяться на неплохие эксплуатационные характеристики. Поскольку практическая неуязвимость такого танка с курсовых углов ±30° делало его весьма привлекательным с точки зрения его практического применения даже с условием возможного снижения максимальной скорости движения (11135).
Армия:
Зимой 1944 в ходе боев за Варшаву в один из кварталов города потребовалось доставить противотанковую пушку. Пушка весом 350 кг была подвешена под самолет Р-5, принадлежавший 62-му Гвардейскому полку ГВФ. Летчик полка Л.П.Шилдин успешно доставил столь необычный груз по назначению (5016).
Авиапромышленность:
С конца 1944 по март 1945 года в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП последовательно облетывались машины Р-63 "Кингкобра" серий А-1, А-5, А-7 и А-К. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах "Аэрокобры", ее наследницу хотели сначала тщательно изучить. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109(7-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (па 2 м/сек-14%) па этой же высоте. Зато но показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и "мессершмитт", и Фокке-Вульф FW 190A-4. Последний проигрывал "Кингкобре" и но скорости.

Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бропезащита. На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень - дополнительный киль. Эти кили "задним числом" начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять "притормозили" , движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала "Кингкобра" и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходованию боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчете по результатам испытаний "Кингкобры" в НИН ВВС;: "При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор". Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки. По всем этим причинам на пилотирование "Кингкобры" у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось (3457,78).
До конца 1944 г. завод № 45 сдал почти три тысячи моторов АМ-38Ф и около полутора сотен дизелей. Это означало, что за каждые четыре дня завод обеспечивал постройку полка штурмовиков Ил-2, а за два месяца - полка дальних бомбардировщиков Ер-2. Выпуск моторов на заводе № 45 практически полностью удовлетворял потребности московского авиационного завода № 30, что позволяло существенно уменьшить объемы железнодорожных перевозок (11159).
Авиапромышленность:
В 1944 г. в 364-м шап провели эксперимент по усилению огневой мощи самолетов Ил-2 за счет увеличения боезапаса РС. Тогда под крыло машин подвесили по 32 реактивных снаряда М-8 в два ряда. «Состоялось три удачных боевых вылета, однако, в дальнейшем такой вариант вооружения не применяли, ввиду существенной потери максимальной скорости носителей». Скорость-то скоростью, а каков был боевой эффект? Штурмовик — не истребитель, ему не надо гоняться за воздушными целями. А вот «проутюжить» колонну с помощью РС можно и с меньшей скоростью!

Трудно даже представить себе весь объем работ по установке 32 орудий на каждый самолет, если полковые инженеры и техники использовали существовавшие в то время технологии по оснащению машин пусковыми в полевых условиях. Впрочем, если принять во внимание комбинацию отдельных РО-82 с батареями ЗРОБ-82 в шахматном порядке (что создает впечатление подвески орудий «в два ряда»), то под каждой консолью крыла потребуется лишь удвоить количество штатных точек подвески относительно общепринятого Ил-2 с восемью РС-82.

А то, что полк ограничился всего тремя вылетами, скорее говорит о том, что такой вариант вооружения требовал вчетверо большего расхода снарядов М-8 и повышенного расхода ГСМ. Представляете, каково было снабженцам! Зато каково было немцам? Но, если серьезно, то основной причиной отказа от дальнейшего применения послужила, пожалуй, недостаточная прочность силового набора консолей крыла, ведь при наличии в кабине одного «ракетного» пульта ЭСБР-Зп пилот должен был вести огонь залпами по четыре снаряда (11402).
В 1944 на вооружение морской авиации попал Ил-2Т, оснащенной подвеской 533 мм американской торпедой. Передний ухват крепился к бронекорпусу, а задний - к центроплану. Торпеда была в 7-8 см от корзины. Небольшая серия была выпущена 18 заводом и поступили на вооружение 13 шап ВВС ЧФ, однако, из-за потери летных свойств использовали как обычные штурмовики (561,22).
Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию "летающей боевой машины пехоты", у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет "высокой подвижности" над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2 (7442).

Скоростной бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 своим появлением во многом обязан успешному опыту боевого применения штурмовика Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов под Сталинградом. Именно после этих боев родилась идея превратить Ил-2 в бронированный самолет-истребитель (7442).


В 1944 г. Су-6 М-71Ф был переделан в самолет Су-6 АМ-42 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42, который уступал по большинству характеристик запущенному к тому времени в серию самолету Ил-10 с тем же двигателем (5011).
В 1944 г. выпуск Ил-4 начал сокращаться. Завод № 39 с конца 43-го начал осваивать новый вариант Ер-2 — с дизелями. Они постепенно вытесняли ильюшинские машины из цехов. Веего за год промышленность поставила 706 самолетов, из них 691 — в АДД. АДД постоянно усиливалась. За пять первых месяцев 1944 г. она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 42-й. Немалая часть из них пришлась на долю Ил-4. В феврале АДД провела серию мощных налетов на Хельсинки. Они были интересны четкой .организацией действий атакующих сил. Каждый корпус выделял разведчиков погоды, самолеты наведения, освещения цели, подавления зенитной артиллерии, контроля результатов удара и атакующую группу. Поскольку основной целью являлось оказание давления на финское правительство, готовившееся выйти из рядов союзников Германии, а не разрушение города, налет растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд почти 12 часов подряд. Налеты масштабами поменьше организовали и на другие города Финляндии. В марте последовал массированный налет на Таллин. АЛЛ поддерживала операции по освобождению Крыма (в частности, парализовала работу портов Констанца и Галац, через которые осуществлялась связь с блокированным полуостровом). Бомбили и позиции немцев непосредственно под Севастополем (10734,81).
В 1944 КБ С.В.Ильюшина был спроектирован скоростной бомбардировщик - высокоплан с 4 тандемными двигательными установками (5,54). Поршневые бомбардировщики разрабатывались С.В.И. и в 1947-48, в т.ч. стратегический - среднеплан с 6 двигателями и прямым крылом большого удлинения. Две дополнительных подкрыльевых стойки сбрасывались, т.к. взлетный и посадочный вес сильно различались (5,54).
В 1944 ОКБ А.Н.Т. выпустило два дальних бомбардировщика на базе Ту-2, получивших обозначение 62 (1835,59).
В 1944 г. точность бомбометания с горизонтального полета у Пе-2 повысилась на 11% по сравнению с той, что была год назад. При сбросе бомб с пикирования вероятность поражения цели размером 200х200 м высоты 2000 м доходила до 98%. Завод № 22 построил за 1944 г. 2944 пикировщика, более чем на 500 машин величив производство по сравнению с 1943 г. (3542).
В 1944 г. помимо лихорадочных усилий по текущим доработкам Ер-2, ОКБ-134 еще начало проектирование улучшенного варианта машины с более мощными двигателями, увеличенной бомбовой нагрузкой и пушечным вооружением. Впоследствии эти работы привели к появлению проекта Ер-2БМ (большая модернизация). Проводился анализ нескольких вариантов с моторами АМ-39 (первые прикидки относились еще к 1942 г.), АЧ-ЗОБФ и новейшими, еще не существовавшими в металле дизелями АЧ-31 (3322,44).
В 1944 г. решением ГКО А.И. Толстову выдали соответствующее задание и в мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным испытаниям комбинированной силовой установки Э-3130.

Работу над вариантом Ер-2 с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивными компрессорными двигателями (ВРДК) завершилась в 1943 г. в ЦИАМ под руководством А.И. Толстова. Принципиальной особенностью ВРДК являлось использование поршневого М-ЗОБ с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК - как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.

Результаты наземных испытаний в 1945 показали, что тяга ускорителя на номинальном режиме составляла 625 кг, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-ЗОБ - 875 кг, при этом удельный расход топлива достигал 3,63 кг/кгс/ч, что почти в три раза превышало аналогичный параметр ТРД, созданных в Германии (11994).
В 1944 г. в ОКБ Ермолаева разработали несколько пассажирских вариантов на основе бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского Ли-2. В итоге должен был получиться "авиалайнер", вмещавший 21 пассажира и 5 членов экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 км/ч на высоте 6000 м и летать на расстояние до 3000 км.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   307   308   309   310   311   312   313   314   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница