Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница309/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   305   306   307   308   309   310   311   312   ...   322
в конце 1944 г. в КБ завода N 40 был разработан проект полубронированного тягача АТП-1, предназначавшегося для буксирования противотанковых орудий. Для самообороны на тягаче в лобовом листе корпуса в шаровой опоре предполагалось устанавливать 7,62~мм пулемет ДТ. Проект был рассмотрен, одобрен и утвержден для изготовления опытного образца. Однако в связи с получением заводом N940 задания по организации серийного производства артиллерийских тягачей типа Я-12 и Я-13Ф опытный образец АТП-1 изготовлен не был (11895).
В конце 1944 года появилась полноприводная колесная бронированная машина - САУ КСП-76. Ее проектирование завод вел по собственной инициативе, поэтому военные с настороженностью отнеслись к «чужой» машине. В отчетах по испытаниям КСП-76 как ГАУ, так и ГБТУ отмечали лишь ее худшие по сравнению с гусеничной СУ-76М тактические характеристики. Отметив, что машина «испытания выдержала», военные, тем не менее, не рекомендовали принимать ее на вооружение: по их мнению, такая машина имела бы «узкое тактическое применение».

Главной ошибкой военных в этой ситуации было рассмотрение КСП-76 именно и только в качестве САУ, без детального изучения достоинств шасси. К сожалению, это очень перспективное шасси военные «проморгали». А ведь по смелости примененных технических решений машина опережала свое время на 20-30 лет. Например, впервые в отечественной практике был применен несущий бронекорпус с задним расположением двигателя, что позволило сделать машину очень низкой - всего 1560 мм. По массогабаритным показателям шасси КСП-76 (ГАЗ-68) поразительно близко к появившемуся уже в конце 1970-х годов израильскому бронеавтомобилю РАМТА НАМ (11212).


В конце 1944 года был подготовлен справочник по Наркомату танковой промышленности. Этот справочник, предназначенный для руководителей наркомата, содержит массу бесценной информации о НКТП, освещая в той или иной мере почти все стороны его деятельности, начиная от объёмов производства танков и заканчивая снабжением заводов материалами. Судя по надписи, вытесненной на обложке справочника, находящегося в архиве, он принадлежал первому заместителю наркома танковой промышленности А. А. Горегляду. Данные за 1945 год в нём заполнены от руки. Этот справочник использован в данной работе в качестве основного источника сведений о размерах производства танков. Другая информация о производстве, встреченная в архивных документах, слишком отрывочна, чтобы воспроизвести целостную картину, но вполне согласуется с его данными. В какой степени можно этому справочнику доверять? Во-первых, он составлялся на основе той самой статистики, за нарушение которой так строго карали. Во-вторых, эти данные составлялись для высших руководителей наркомата, которым также не было смысла самих себя обманывать, и которые, конечно, хорошо себе представляли истинное положение дел на заводах НКТП (11788).
К концу 1944 года бортовой станцией "Гнейс-2" было оснащено уже 230 самолетов. Если в войну Советский Союз вступил с единственной радиолокационной станцией (типа РУС-2) на крейсере "Молотов", то к ее завершению радиолокационной аппаратурой, поступившей, правда, главным образом по ленд-лизу, были оснащены 30 % кораблей (9921).
В конце 1944 года в пустом полуразрушенном корпусе бывшего авиационного завода было организовано ЦКБ по проблеме радиолокационных средств опознавания и обнаружения., быстро оснащенное современной исследовательской и испытательной техникой, а также мощной и весьма универсальной производственной базой. В хорошо продуманной структуре ЦКБ была предусмотрена лаборатория, где изделия испытывались на "живучесть" и долговечность - прототип лаборатории надежности. Возглавил ЦКБ отозванный из армии Я. М. Сорин (9921).
В конце 1944 года было начато восстановление ЛЕНЗОС в Ленинграде, а в 1947 году его выпуск достиг довоенного уровня.

Адрес: Ленинград 33, Владимирский пер., д. 112

В послевоенные годы на заводе, наряду с выпуском оптического бесцветного стекла, было поставлено производство цветного оптического стекла и большой группы фосфатных стекол, а в 1949 году организован производственный выпуск оптического кварца (9472).
Армия:
К концу 1944 была сформирована 4-я Польская смешанная ад (п Г.П.Турыкои) в составе трех ап: 1-го иап, 2 лбап и 3 шап (340,175).
В конце 1944 года Як-3 освоили летчики 1-го авиаполка (1 PLM) "Варшава". Затем самолеты этого типа появились в 3, 9, 10 и 11-м полках. На 24 апреля 1945 года в польских ВВС числилось 13 Як-3, а на 10 февраля 1946-го - 20 машин. Больше всего Як-3 эксплуатировалось в Югославии. Эти машины можно было встретить в 112, 113, 114 и 116-м полках (12047).
В конце 1944 некоторое число Як-9Д передали болгарам, а З.Захариев стал ГСС (65,121).
До конца 1944 г. ВВС Красной армии получили 1134 Як-9У.

С начала 1945 г. Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать в строевые части. А всего до августа 1945 г. промышленность произвела 3921 самолет этого типа, включая две сотни Як-9УТ с усиленным вооружением.

К сожалению, все недостатки винтомоторной группы в условиях военного времени устранить так и не удалось. Впрочем, с этим тогда мирились, хотя были даже случаи «обратного перевооружения», когда командование принимало решение переоснастить только что перевооруженные на Як-9У полки более старой, но зато более надежной техникой (например, Ла-5ФН).

Совершенно иное отношение к самолету стало ощущаться после окончания войны. Як-9У, несмотря на более высокие летные характеристики, имел ту же смешанную конструкцию, что и более ранние Яки, а значит, был не приспособлен к длительной службе мирного времени (в военное время «жизнь» среднего отечественного истребителя редко превышала 3 месяца). В типичных для нашей страны условиях круглогодичного безангарного хранения (холодная зима, жаркое лето, дождливые осень и весна) планер Як-9У, а особенно его перкалевая обшивка, приходили в негодность очень быстро.

К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, - СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали рсему миру насколько это грозное и многообещающее оружие (12741).
В конце 1944 г. Ла-5 появились на Севере, например, в 761-м ИАП 261-й ИАД. Но пока летчики части освоили самолет, боевые действия там практически прекратились (11123).
В конце 1944 г. на Ла-7 перешёл 111-й гв. иап, в феврале 1945 г. - 171-й иап. На 10 февраля того же года на фронте имелись 433 Ла-7, еще 458 находились в тылу. Общее количество их составляло примерно две трети от наличного парка Ла-5ФН, то есть новые машины уже занимали важное место в истребительной авиации. Но процент неисправных Ла-7 (по всем причинам, включая боевые повреждения) при этом был в полтора раза выше, чем у Ла-5ФН, составляя во фронтовых полках до трети самолётов. Однако при этом суммарная аварийность у Ла-7 (в отношении к количеству состоявших на вооружении машин) оказалась почти втрое ниже, чем у Ла-5. Здесь, конечно, сказалось не только улучшение качества самолётов, но и повышение уровня подготовки, и боевой опыт, накопленный лётным и техническим составом.

В 1945 г. новые истребители Лавочкина использовались во всех важных операциях Советской Армии. В Венгрии на Ла-7 воевали два полка 295-й иад. В боях в Восточной Пруссии на этих машинах участвовал 523-й иап.



Немало Ла-7 было задействовано в последних боях в районе Берлина. С 16 апреля истребители 32-го гв. иап стали сопровождать бомбардировщики Ту-2 на узлы обороны немцев. 21 апреля они впервые появились над столицей рейха. А Ла-7 9-го гв. иап 25 апреля блокировали аэродром Темпельгоф, препятствуя бегству германского руководства. На земле они сожгли большую четырёхмоторную машину. Позже таким же образом попытались парализовать временную взлётную площадку, сооружённую немцами в парке Тиргартен, недалеко от рейхсканцелярии. Над этим местом велись ожесточённые воздушные бои, в ходе которых наши лётчики сбили семь и повредили два вражеских истребителя. Несколько раз там встречались с немецкими реактивными истребителями, но ни один из них уничтожить не удалось (11986).
К концу 1944 года все корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25, а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным типом. С 1944 года B-25J у нас начал постепенно сменять В-25С и B-25D. Всего в СССР но программе ленд-лиза было отправлено 870 В-25, из которых до места дошел 861. Еще некоторое количество машин интернировали после вынужденных посадок на Дальнем Востоке. В 1943-1944 годах "Митчеллы" поступили па вооружение еще нескольких полков дальней авиации - 337-го, 362-го, 747-го и других. Ими были полностью укомплектованы 4-я, 5-я и 15-я гвардейские дивизии (3457,92).
Потери бомбардировщиков за 1944

Тип

Суммарные потери

% боевых

% катастроф

(остальные - износ)













и аварий

Пе-2

1142

45.2




28.4

Пе-3

8

-




37.5

Ил-4

27

29.6




33.3

Ту-2

77

58.4




23.4

Б-25

2

-




50

Бостон-3

313

53




33.2

Всего

1569

46.9




29.2 (1835,31)



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   305   306   307   308   309   310   311   312   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница