Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница306/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   302   303   304   305   306   307   308   309   ...   322
За рубежом:
В декабре 1944 года был передан в производство контракт на производство трех контейнеров для транспортировки ракеты А-4 по морю в подводном положении.

Проект транспортировки ракеты по морю в подводном положении, получивший название «Спасательный жилет» был наиболее интересным с технической точки зрения являлся. Проект был более .глубоко разработан по сравнению с другими аналогичными проектами рассматриваемого периода. К середине 1944 года была уже подготовлена техническая документация для проведения испытаний контейнера.

Планировалось, что их строительство начнется в марте 1945 года.

Создание контейнеров выдвинуло перед немецкими специалистами следующие проблемы: сохранение устойчивости контейнера как при транспортировке, так и при пуске ракет, создание системы вентилирования баков для снижения опасности взрыва, топлива, сохранность жидкого кислорода в течение длительной транспортировки, отвод и уменьшение воздействия высокотемпературных газовых струй работающего двигателя ракеты на элементы пусковой установки.

В пятисоттонном контейнере размещались одна ракета «А-4», несколько помещений для персонала, обслуживающего двигатели, боеголовку и производящего пуск, балластные цистерны и системы жизнеобеспечения. К месту старта контейнер доставляла на буксире субмарина новой океанской серии XXI, способная транспортировать в подводном состоянии до трех таких установок одновременно. В заданном квадрате экипаж морской «шахты» затапливал балластные цистерны для приведения системы в вертикальное полупогруженное положение, из которого и происходил пуск. Несмотря на фантастичность этого проекта, на верфи в Эльблаге все же успели построить один такой контейнер (11688).
В декабре 1944 года на максимальную дальность было запущено 12 ракет «Rheinbote» («Рейнботе» – «Посланец Рейна»), разработанная фирмой «Рейнметалл-Борзиг»., при этом среднее отклонение от точки прицеливания составляло 6 км.

Эта ракета имела длину свыше 11 м и представляла собой сочетание трех ракет со стартовым ракетным ускорителем. Запуск этой ракеты напоминал стрельбу из артиллерийского орудия, так как в качестве пусковой направляющей использовалась стрела «майлервагена». Ускоритель и все три ступени работали на твердом топливе – дигликольдинитрате. Каждая ступень своей головной частью сочленялась с открытым концом трубчатого корпуса предыдущей ступени. Когда двигатель нижней (первой) ступени прекращал работать, воспламенялась специальная смесь пороха и нитроглицерина, которая поджигала заряд дымного пороха. Последний воспламенял следующую ступень, которая в этот момент отсоединялась от использованной первой ступени. Третья ступень ракеты «Rheinbote» имела длину около 4 м и диаметр 198 мм; она развивала скорость до 1600 м/с уже через 25,6 секунд после старта всей системы. Однако максимальная дальность действия ракеты «Rheinbote» оставалась сравнительно небольшой – всего 220 км.

Тем не менее эта дальность для ракеты на твердом топливе в те годы была просто удивительной. Достоинства «Rheinbote» значительно снижало то, что она несла весьма небольшой боевой заряд – всего 40 кг.

Запуск ракеты осуществлялся под углом примерно 64° к горизонту с мобильной пусковой установки. После достижения высоты около 70 км ракета падала на цель под углом до 52°. Полетное время составляло до 260 секунд. В результате взрыва ракеты в грунте средней прочности обычно образовывалась воронка глубиной примерно 1,5 м и диаметром 4 м. Такой результат считался недостаточно высоким, поэтому для повышения поражающего воздействия было решено не разделять третью и четвертую ступени.

Из-за отсутствия на ракете системы управления невысокой была и ее точность.

Для изготовления одной ракеты требовалось всего 132 человеко-часа, что в конце концов и побудило принять ее на вооружение под названием «Raketen-Spreng-granate 4831» («Реактивная фугасная граната 4831»).

Фирма «Рейнметалл-Борзиг» получила заказ на изготовление первых 300 ракет, а для их боевого применения в конце 1944 года был сформирован 709-й отдельный артиллерийский дивизион с численностью личного состава 460 солдат и офицеров. С декабря до середины января 1945 года дивизион запустил около 70 ракет «Rheinbote» по портовым сооружениям Антверпена, через который шел основной поток снабжения войск англо-американских союзников. В условиях, когда Антверпен одновременно обстреливали многие другие огневые средства, действие этих ракет осталось почти незамеченным…(11688).
В декабре 1944 Тирана. Указ Временного правительства Албании о конфискации собственности всех политических эмигрантов ("врагов народа"), об установлении государственного контроля над всеми промышленными предприятиями и акционерными обществами. ЮГОСЛАВИЯ. Участие 5 и 6 албанских дивизий НОАА в боях с немецкими войсками совместно с югославской НОАЮ в р-нах гг.Подгорица и Биело-Поле (7594).
С декабря 1944 по весну 1945 югославские пилоты проходили обучение на Ил-2 в Югославском штурмовом тренировочном центре на аэродроме Zemun около Белграда. 421 и 422 шап были укомплектованы почти исключительно югославами (241,38).
В декабре 1944 прекратили производство P-40 и сделали 13738, из которых 2097 попали в СССР (173,247).
В декабре 1944 г. командир бомбардировщика В-17, возвращавшегося с задания на базу, доложил на командный пункт, что они столкнулись с объектом, который выглядел как "маленький янтарный диск" и следовал за бомбардировщиком от Клагенфурта (Австрия) к Адриатическому морю. В послеполетном рапорте он записал: "Офицер разведки, который опрашивал нас, заявил, что это был новый немецкий истребитель, но не мог объяснить, почему тот не стрелял в нас" (11620).
Авиапромышленность:
В декабре 1944 г. — марте 1945 г. ВК-108, тип 1944 г., мощность 1550/1850 л.с. проходил летные испытания на истребителе Як-3. Испытания были прекращены в связи с неудовлетворительной работой мотора (тряска, дымление и частые поломки). В декабре 1945 г. ВК-108 испытывался на опытном бомбардировщике ВБ-109.

Заводом № 26 в Уфе в 1944-1946 гг. выпущено 49 экз. Доводка ВК-108 была прекращена в 1947 г. в связи с загрузкой конструкторского бюро реактивными двигателями.

Характеристики:

• 12-цшиндровый, рядный, У-образ-ный, карбюраторный, водяного охлаждения (зимой использовались этиленгликолевые или глицериновые антифризы), редук-торный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 148/170 мм;

• объем 35,08 л;

• степень сжатия 6,65;

• предусматривалась установка пушки в развале блоков цилиндров;

• мощность и вес в зависимости от модификации.

Сохранившийся экземпляр мотора ВК-108 в Монино

Известны два варианта:

- ВК-108, тип 1944 г., мощность 1550/1850 л.с. Двигатель проходил летные испытания на истребителе Як-3 в декабре 1944 г. — марте 1945 г. Испытания были прекращены в связи с неудовлетворительной работой мотора (тряска, дымление и частые поломки). В декабре 1945 г. ВК-108 испытывался на опытном бомбардировщике ВБ-109.



- ВК-108Ф в нескольких экземплярах был изготовлен в 1-м квартале 1946 г. Заводские стендовые испытания велись в сентябре того же года. Мощность 1550/2000 л.с. Дальнейшая доводка прекращена в 1947 г. Двигатель ВК-108 монтировался только на опытных образцах самолетов Як-3 и ВБ-109. Опытная модификация Як-3 с мотором ВК-108 стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч (11852).
Другие оборонные отрасли:
В декабре 1944 г. - январе 1945 г. конструкторским бюро ЧКЗ под руководством Н.Л. Духова был разработан Танк ИС-3 ("Объект 703"), который являлся дальнейшим развитием танка ИС-2 обр. 1944 г.. Ведущим инженером машины был М.Ф. Балжи. Танк был принят на вооружение Красной Армии постановлением ГКО от 29 марта 1945 г. Начиная с мая 1945 г., он серийно выпускался на ЧКЗ. До 1 сентября 1945 г. заводом было изготовлено 875 танков ИС-3. В Великой Отечественной войне и разгроме милитаристской Японии танки участия не принимали. После Великой Отечественной войны танк находился в серийном производстве до середины 1946 г., в процессе которого он неоднократно модернизировался. В 1952 г. были проведены мероприятия по глубокой модернизации танка и он получил обозначение ИС-3М (10703).
В декабре 1944 - январе 1945 гг. два новых опытных образца танка Объект 701 (№ 5 и 6) успешно прошли полигонные испытания и были рекомендованы к серийному производству. Танк "Объект 701" являлся опытным образом танка ИС-4, принятого на вооружение Советской Армии в 1947 г. Он был разработан по инициативе конструкторского бюро ЧКЗ в период с июля 1943 г. по февраль 1944 г. с целью создания нового тяжелого тапка, значительно превосходящего по основным боевым свойствам немецкие тяжелые танки Т-У "Пантера" и Т-У1 "Тигр". К проектированию танка, которое велось под руководством и при личном участии Л.Н. Духова, Л.С. Троянова и М.Ф. Балжи, были привлечены конструкторские группы из МВТУ им. Баумана и ЦАКБ НКВ (10703).
В декабре 1944 - январе 1945 гг. с учетом требований ГБТУ завод № 183 изготовил опытный образец среднего танка Т-54 ("Объект 137"), который отличался от танка Т-44, в основном, более мощным вооружением и броневой защитой. После проведенной доработки опытный образец танка Т-54 в марте 1945 г. прибыл для испытаний в подмосковную Кубинку на НИБТ полигон ГБТУ. Полигонные испытания мак шины закончились в первой половине апреля 1945 г., по результатам которых, учитывая резкое повышение боевых свойств танка Т-54 по сравнению с танком Т-44, комиссия посчитала целесообразным рекомендо вать его для принятия на вооружение Красной Армии с обязательным устранением недостатков, выявленных во время испытаний машины. В апреле 1946 г. постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) средний таинк "Объект 137" будет принят на вооружение под маркой Т-54 (10703).
Авиапромышленность:
В IV-м квартале 1944 г. авиазаводами № 1 и 18 было изготовлено и передано в строевые части ВВС КА всего 41 Ил-10. Позже темп производства нового штурмовика возрос и вышел на плановый уровень (7489).
Авиапромышленность:
К концу 1944 года 1-й и 30-й авиазаводы сумели поставить в строевые части 593 самолетов Ил-2 с удлиненным бронекорпусом. Штурмовики с "длинным" бронекорпусом на фронт не попали, но дополнительная броня стрелка была с успехом испытана в боях. Так, в 311 -й шад 1 -й ВА был случай, когда в кабину воздушного стрелка попали два 20-мм снаряда, но стрелок остался жив...(12020).
В самом конце 1944 г. в производство Пе-2 было внедрено последнее крупное новшество - измененный носок консолей крыла по типу самолета № 14/226. Такое же крыло планировалось использовать на Пе-2И, именно поэтому руководство НКАП пошло на серьезные переделки стендов и стапелей на заводе № 22. Измененный носок консолей крыла увеличил диапазон полетных скоростей Пе-2 на 10-15 км/час, радикально улучшил его поведение на посадке, обеспечил повышение практического потолка машины на 600-800 м. В результате к концу 1944 г. серийный самолет Пе-2 обладал примерно следующими летно-техническими характеристиками: нормальный полетный вес - 8400 кг, скорость полета у земли - 464 км/час, на первой границе высотности - 503-505 км/час, на второй границе (3900-4000 м) - 520-524 км/час. Дальность полета составляла 1100 км при скорости 0,8 максимальной и высоте 1000 м, а наибольшая - около 1300 км на режиме экономного расходования горючего. Вооружение самолета в 1944 г. практически не изменилось, а бронирование кабины штурмана в ноябре было опять несколько усилено (3542).
В самом конце 1944 г. в производство Пе-2 внедрили последнее крупное новшество - измененный носок консолей крыла по типу самолета № 14/226. Такое же крыло планировалось использовать на Пе-2И, именно поэтому руководство НКАП пошло на серьезные переделки стендов и стапелей на заводе № 22. Измененный носок консолей крыла увеличил диапазон полетных скоростей Пе-2 на 10-15 км/ч, серьезно улучшил его поведение на посадке, обеспечил повышение практического потолка машины на 600-800 м. В результате к концу 1944 г. серийный самолет Пе-2 обладал примерно следующими летно- техническими характеристиками: нормальный полетный вес - 8400 кг, скорость полета у земли - 464 км/ч, на первой границе высотности - 503-505 км/ч, на второй границе (3900-4000 м) - 520-524 км/ч. Дальность полета составляла 1100 км при скорости, равной 0,8 максимальной, и высоте 1000 м, а наибольшая - около 1300 км на режиме экономного расходования горючего. Вооружение самолета в 1944 г. практически не изменилось, а бронирование кабины штурмана в ноябре вновь несколько усилили (12042).
До конца 1944 г. УПе-2 выпускался без изменений. Но улучшение ситуации на фронте позволило соответствующему управлению ВВС, поступившись объемом выпуска боевых пикировщиков, поставить перед НКАП и заводом № 22 задачу существенной модификации УПе-2. Специалисты ВВС потребовали облегчить самолет за счет снятия протекторов бензобаков, переднего пулемета ШКАС с боезапасом и бронирования кабин экипажа. Необходимо было радикально улучшить обзор из кабины инструктора за счет сдвига ее максимально вперед и замены фанерного обтекателя основной кабины прозрачным плексигласовым. Следовало также обеспечить инструктора полным комплектом приборов и органов управления, причем ряд из них он должен был иметь возможность переключить только “на себя” во избежание ошибок на начальных этапах обучения. Предусматривалось некоторое увеличение запаса горючего. Все эти условия были отражены в тактико-технических требованиях к самолету УПе-2 на 1945 г. Самолет этой модификации был предназначен не только для переобучения, тренировки и проверки техники пилотирования в запасных полках и строевых частях ВВС, но и для обучения в летных школах на ранних этапах подготовки пилотов.

Однако НКАП и ОКО-22 не спешили удовлетворять требования военных. В итоге выпускавшийся серийно в 1945 г. УПе-2 отличался от машины № 10/231 только маркой моторов (ВК-105ПФ), индивидуальными выхлопными патрубками, измененной формой тоннелей водяных и маслорадиаторов, переносом мачты антенны на козырек фонаря кабины и рядом других изменений, которые были характерны для боевых Пе-2 соответствующего периода. Правда, на нескольких УПе-2 сделали прозрачный обтекатель фонаря кабины летчика и штурмана, увеличили остекление в носовой части Ф-1 и сняли бронирование с места стрелка. Унаследованный от боевых Пе-2 атавизм - броня кресел пилота и штурмана, абсолютно ненужная на учебных машинах, сохранилась, как и протекторы бензобаков, система нейтрального газа и ряд других элементов (4476).


На конец 1944 г. работающих на заводе № 22 насчитывалось 23380 человек, из них 17527 рабочих и 3436 ИТР. Дезертировало с производства 2056 человек. В первом квартале было мобилизовано 500 девушек 18-20 лет из районов республики для временной помощи в изготовлении запасных частей для тракторов. Но с началом весны большинство девушек «дезертировало» обратно в деревню.

Кстати о тракторах. В программу так называемого ширпотреба входили не только детали к сельхозмашинам и запчасти к электростанциям, но и валенки, галоши, сапоги, меховые жилеты, посуда, хозяйственный инвентарь, мыло и сахар. В связи с этим найден любопытный документ за июль 1944 г. На территории завода (цех № 40), «преступной группой» из 6 человек, была организована нелегальная мастерская, в которой в ночное время изготовлялись галоши и резиновые сапоги, «предназначенные для расхищения».

Проблема жилья оставалась острейшей для заводчан еще долго. Более 40% рабочих составляли эвакуированные из Москвы и Ленинграда. Большинство из них жило в городе, в 12 км от завода, на подселении, имея 1,5-2 кв. метра на человека.

По самолетному производству в отчете директора как основные отмечались следующие направления в технологии: широкое внедрение поточных методов производства на трудоемких участках и проведение мероприятий, направленных на рост выпуска деталей и узлов, питающих поточные линии. «Внедрено 38 новых поточных линий, (что снизило трудоемкость на машину до 934 часов) и охвачено ими четверть всех рабочих. Широкое внедрение кокильного литья, горячей и холодной штамповки».

Много времени и средств уходило на ремонт самолетов. За год было отремонтировано 460 машин, в том числе 43 иностранных и 14 СБ. Один самолет «Фокке-Фульф» отремонтирован в ОКБ Мясищева и 22 экземпляра загадочных самолетов, зашифрованных в отчете как «ФВ», на заводе (скорее всего FW-58) (12049).
В конце 1944 было выпущено три Ер-2ОН (Ер-2ММ - московская модификация - 1724,65), которые прилетели из Сибири в Москву, но для ответственных полетов не применяли из-за ненадежности двигателей (4,281).
В конце 1944 года предприняли попытку улучшить летные данные самолета путем установки на Ер-2 № 7023901 форсированного двигателя АЧ-30БФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А.Д. Алексеева, показали улучшение его взлетных свойств, однако недостаточная надежность силовой установки не позволила запустить машину в серию (11994).
В конце 1944 г. на заводе № 134 на самолете Ер-2 № 7023901, построенном в Иркутске, установили два опытных двигателя АЧ-30БФ. В акте по результатам испытаний было подчеркнуто: "На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-ЗОБФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом".

Но говорить об их массовом применении пока не приходилось - не хватало серийных дизелей. Завод № 500 в Москве не мог поставлять их в нужном количестве даже в Иркутск, не говоря уже о снабжении ремонтных частей ВВС. Это заставило НКАП подключить к выпуску авиадизелей серийный завод № 45, считавшийся одним из передовых в отрасли. Это московское предприятие обязали изготовлять некоторые наиболее дефицитные детали и узлы дизеля с последующей поставкой на завод № 500, а затем, начиная с третьего квартала 1944 г., освоить производство АЧ - 30Б.

Всего к концу 1944 г. моторостроители двух заводов сумели изготовить и сдать заказчику 543 серийных авиадизеля. По культуре производства 45-й завод был заметно впереди, и инженерный состав строевых авиаполков, эксплуатирующих Ер-2 с АЧ-ЗОБ сразу отметил, что моторы этого завода отличаются более высокой надежностью.

Оценка двухлетней деятельности АД. Чаромского и В.Г. Ермолаева со стороны руководства отрасли и страны оказалась все же весьма положительной. Оба они в сентябре 1944 г. были отмечены Сталинскими премиями и генеральскими званиями, а Ермолаев еще и орденом Суворова. Молодой авиаконструктор понимал, что все эти отличия были даны ему в сталинской манере, "немного авансом", и стремился в кратчайший срок оправдать доверие вождя. Не это ли привело его к несколько загадочной кончине якобы от сыпного тифа. Но Ермолаев ехал в спальном вагоне, который даже в годы войны по комфорту и санитарии мало отличался от предвоенных лет. Прямых сведений о том, что Ермолаев, видя тщетность своих усилий по доводке Ер-2, застрелился в номере гостиницы, нет. Но косвенно в пользу этой версии говорит и сложная обстановка в его семье, а точнее - жизнь "на два дома". Может быть так он развязал тугой бытовой узел... Интересно, что вдова Ермолаева впоследствии стала второй женой С.П. Королева, когда она работала в подмосковных Подлипках в бюро переводов технической информации НИИ-88. Впрочем, к истории самолета и завода это не имеет отношения.

После смерти В.Г. Ермолаева работы и штат его ОКБ были переданы в состав ОКБ И.О. Сухого (12037).
В конце 1944 года последний образец АЧ-30БФ, который в течение года семь раз ставился на длительные испытания, выдержал 50-часовую гонку (8984).
В конце 1944 г. на заводе N 134 производились опытные работы на двух серийных машинах (зав. N 7013901 и N 7023901). Первая использовалась для отладки систем вооружения, а на второй полностью переделали носовую часть фюзеляжа с кабинами штурмана и пилотов. Обычные для Ер-2 эллиптические носовые очертания сменились прямыми, что почти не повлияло на летные данные, зато заметно улучшило обзор из кабины летчиков. Работа штурмана с секстантом стала удобнее благодаря прозрачному астрокуполу. Самолет зав. N 7023901 был оснащен форсированными двигателями АЧ-ЗОБФ, выпущенными в очень малом количестве (всего 11 единиц). Форсирование мотора достигалось за счет впрыскивания бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу - керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с., а на боевом режиме - 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений. Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник Алексеев совершил 44 полета, в том числе восемь - ночью. В отчете было специально подчеркнуто: "На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-ЗОБФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом". Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Полеты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-ЗОБФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки (3322,42).
В конце 1944 один из серийных Ту-2 N 9/14 23 завода был переоборудован под торпедное вооружение, которое состояло из бортовых держателей ТД-44 с замками ДЕР 4-44-У, передних и задних вертикальных упоров, механизма сбрасывания торпед, прицела ПТН-5, лебедки БЛ-4 с тросами. Две или одна торпеда 45-36АН или 45-36АНУ со стабилизаторами ЦАГИ подвешивались у бортов фюзеляжа (1835,64).
В конце 1944 г. один из серийных Ту-2 № 9/14 выпуска завода №23 был переоборудован под торпедное вооружение разработки ОКБ, которое состояло из:

- двух бортовых торпедодержателей типа ТД-44, с замками Дер 4-44-У;

- передних и задних вертикальных упоров;

- механизмов сбрасывания торпед;

- прицела торпедометания ПТН-5;

- лебедки БЛ-4 с тросами для подъема торпед (12002).


К концу 1944 года Пе-8ОН №42612 был полностью готов к заводским испытаниям. По своей конструкции, силовой установке и оборудованию самолет в основном соответствовал тому что определило ОКБ в своей проектной документации на машину.

При проектировании и постройке пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет "Е") большие проблемы возникли с добыванием необходимых отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод выпускал только боевые машины, естественно, необходимых материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок. Незвалю пришлось ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортименчный отдел Наркомата легкой промышленности и там подбирать нужные текстильные материалы. В годы войны этот ассортимент был небогатый. С большим трудом удалось получить материал с красивой выработкой для обеих машин; для одной машины выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый. Этот материал пошел на отделку диванов и стен салонов. Кроме того, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого бока подойти к отделочным работам. Пришлось поездить и посмотреть, как это все выполняется на специализированных заводах.

Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа "Дуглас", с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение. В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины. В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:

1. Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.

2. Отопление воздухом, негретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.

3. Индивидуальная вентиляция.

4. Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.

5. Кабинное и индивидуальное освещение.

Для размещения пассажиров в фюзеляже потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку TAT, a также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост. Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   302   303   304   305   306   307   308   309   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница