Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница303/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   299   300   301   302   303   304   305   306   ...   322

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого — в 21520 кг, полезная нагрузка — в 8480 кг, из них экипаж 10 человек — 860 кг, пассажиры 12 человек — 1056 кг, багаж — 200 кг, съемное вооружение и боезапас — 274 кг; масло — 920 кг, топливо — 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива — до 10450 кг.



При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м — 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега — 485 м, пробега — 620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0,7 от максимальной на высоте 4000 м (полет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном — 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км (12626).
Другие оборонные отрасли:
31 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7250 Об общем плане перевозок по железнодорожному и морскому транспорту на январь 1945 г. (7293, 269).
31 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7251 О плане и мерах по обеспечению перевозок народнохозяйственных грузов по железнодорожному и морскому транспорту на январь 1945 г. (7294, 1-9,10-245).
31 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7253 [О мерах по обеспечению телефонной связью нужд НКО на участке Москва-Минск.] (7295, 10-11).
31 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7254 О продлении до 15 января 1945 года срока поставки материалов и оборудования Наркомуглю по фондам IV квартала 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 348, лл. 12 (11012).
31 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7255 О продлении до 15 января 1945 г. срока поставки оборудования и материалов Наркомнефти по фондам IV квартала 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 348, лл. 13 (11012).
31 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7256 Об оказании неотложной помощи Игумновской ТЭЦ и Казанским электростанциям в снабжении топливом. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 348, лл. 14-17 (11012).
31 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7257 [О дополнительной поставке сырья из госрезерва Московскому и Саратовскому крекинг-заводам.] (7295, 18).
31 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7258 [О выделении заводу № 92 НКБ мазута из госрезерва.] (7295, 19).
31 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7259 О поставке проката черных металлов в январе 1945 г. в счет фондов I квартала 1945 г. (7295, 20,21-2).
31 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7260 О некотором сокращении производства и поставок в I квартале 1945 года средств химического вооружения и химической защиты. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 348, лл. 24-26,27-31 (11012).
31 декабря 1944 г. вышло Постановление Государственного комитета обороны СССР о частичной консервации спецпроизводств основных заводов химического оружия в связи с сокращением поставок средств химического вооружения. Поставлены на консервацию цеха заводов № 96 (г. Дзержинск), № 102 (г. Чапаевск) и № 148 (г. Дзержинск) (9067).
Армия:
На 31 декабря 1944 девять трофейных танков Т-34-76 и девять Т-34-85 числились в финской армии. Они принимали участие в боях как с советскими войсками, так и действовали против немцев после заключения мирного договора с Советским Союзом (3905).
На 31 декабря 1944 г. за Люфтваффе числились 100185 советских пленных и согласно рапорту Ашенбреннера шефу главного штаба ВВС генерал-лейтенанту Карлу Коллеру от 10 марта 1945 г. призыв встать под знамена РОА “дал удовлетворительные результаты" (4538).
За рубежом:
December 31, 1944: In northern Alsace, 7.Armee (Brandenberger) begins Operation Nordwind, an attack against the southern flank of the US 3rd Army (Patton) that has reached the German border on the Saar river (3819).
31 декабря 1944 в северном Эльзасе 7А (Бранденбергер) начала операцию Северный Ветер - атаку на южный фланг 3А США (Паттон), которая вышла на границу с Германией на р Саар (3819).
31 декабря 1944 временное коммунистическое правительство Венгрии объявило войну Германии (4962).
Авиапромышленность:
В последнюю декаду декабря 1944 на 22 заводе закончили сборку первого ДБ-108 В.М.М., но первый полет состоялся только 5 марта 1945. использовали центроплан третьего опытного Пе-2И (2471,42).
В последнюю декаду декабря 1944 г. окончательно собрали первый опытный самолет ДБ-108, но в воздух он впервые поднялся лишь 5 марта 1945 г. Для постройки этой машины использовали центроплан третьего опытного Пе-2И, в связи с чем по бомбовой нагрузке он не соответствовал утвержденному макету (4476).
В последнюю декаду декабря 1944 г. первый опытный самолет ДБ-108 окончательно собрали, но в воздух он впервые поднялся лишь 5 марта 1945 г. Для постройки этой машины использовали центроплан третьего опытного Пе-2И, поэтому по бомбовой нагрузке он не соответствовал утвержденному макету (12042).
В конце декабря 1944 в вариант Як-ЗРД переделали самолет №1820 саратовского авиазавода. С 5 по 12 января 1945 года сделали десять огневых пусков РД-1 на земле продолжительностью до 3 минут 15 секунд.

Первый полет Як-ЗРД без включения ЖРД В.Л. Расторгуев выполнил 22 января 1945 года. Лишь после этого перешли к запуску ускорителя в воздухе. Из 40 пусков РД-1 №009, установленный на самолете, лишь три раза включался в полете. В одном из них 11 мая была зафиксирована скорость 782 км/ч на высоте 7800 метров. При этом отмечался неустойчивый запуск ЖРД.

По этой причине РД-1 с электрическим зажиганием, наработавший 18 минут 50 секунд, заменили на РД-1ХЗ №018 с химическим зажиганием. Его испытания на земле проходили успешно, но в первом же полете 14 мая 1945 года во время запуска произошел взрыв, разрушивший двигатель. После этого случая самолет поставили на доработку, заменив ракетный двигатель. Но к полетам долго не приступали. Складывается впечатление, что на машине поставили крест. К тому же у Лавочкина дела с полуреактивными истребителями шли не лучше (12047).
Другие оборонные отрасли:
В конце декабря 1944 в постройке находились 5 МБК и 12 БМО (с 49-го по 60-й). На ремонте стояли минзаги "Марти" и "Урал", а также 48 БК и ТК. Ждановцы заложили на стапеле ,12-й и 13-й ТЩ, передали флоту ТЩ, полученный с Петрозавода для достройки в августе 1944 г. В ремонте находился эсминец "Стерегущий". Сдан флоту СКР "Ястреб" (10671). Катеростроители за год передали флоту 97 боевых деревянных катеров (16 ТК типа Д-3, 18 МО, 63 КМ) (10671).
Авиапромышленность:
В декабре 1944 г. С.В.Ильюшин обратился с письмом к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину с предложением “...о запуске в серийное производство на заводе № 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42”.

Ильюшин писал: “Самолет Ил-8 успешно прошел Государственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг.

В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживаются из-за плохой погоды.

Основные данные самолета следующие:






Вариант бомбардировщика

Вариант штурмовика




с АМ-4

с АМ-42

Максимальная скорость, км/ч

515-520

515-520

Бомбовая нормальная нагрузка, кг

1000

600

Максимальный калибр бомб, кг

500

500

Пушки в крыле для стрельбы вперед, шт

2 (кал. 20 мм)

2 (кал. 23 мм)

Пулеметы (крыльевые), шт

нет

2 (ШКАС)

Пушка для стрельбы назад, шт

1 (кал. 20 мм)

1 (кал. 20 мм)

Максимальная дальность, км

1000

1000

Вес брони, кг

1050

1050

Затрата в раб. часах на 1 самолет

6000

6000

Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с двухступ. нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.

Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.

Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% под вергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.

Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро...”

В связи с нехваткой кондиционных моторов АМ-42 для обеспечения производства уже запущенного в серию штурмовика Ил-10 это предложение Ильюшина руководством НКАП было отклонено (9649).
В декабре 1944 г. система объединенного управления винтом и газом ЦИАМ-1744 удовлетворительно прошла 50-часовые заводские испытания на моторе АМ-42 зав. №45281. Система значительно облегчала труд летчика, освобождая его в бою от необходимости согласовывать шаг винта и обороты мотора.

В сентябре 1945 г. система ЦИАМ-1744 проходила государственные испытания в НИИ ВВС на серийном самолете Ил-10 зав. № 106036 производства завода № 1. Однако столкнулись с резким ухудшением приемистости, что являлось небезопасным при уходе на второй круг и ошибках на посадке. В «Заключении» ЦИАМу было рекомендовано доработать агрегат и предъявить его на повторные испытания, что и было выполнено в январе 1946 г. Кроме того, к этому времени «завод № 489 изготовил 500 штук агрегатов ЦИАМ-1744».

В отличие от системы ЦИАМ-1744, проходившей испытания в сентябре 1945 г., на модифицированном образце был предусмотрен регулируемый ограничитель минимальных оборотов мотора.

По ряду причин испытания удалось завершить лишь 20 марта. В общей сложности было выполнено пять полетов с суммарным налетом 3 ч 15 мин. и на земле 10 ч. Летал летчик-испытатель капитан Г.А. Тиняков. Ведущим инженером был инженер-майор М.Б. Чернобыльский.

Оказалось, что приемистость мотора при переходе с режима на режим вошла в норму. При резкой даче газа с малого газа до номинального она практически не отличается от приемистости мотора, не оборудованного системой ЦИАМ-1744, и полностью обеспечивает безопасность полета при неожиданном уходе на второй круг, ошибках на посадке и выводе из пикирования.

К достоинству системы отнесли наличие ограничителя минимальных оборотов мотора, что предотвращало перераскрутку винта на пикировании.

Военные летчики-испытатели указывали на отставание оборотов (плохая приемистость) мотора при резкой даче газа при переходе с крейсерского режима на номинальный режим (на 5—6 с), «что нежелательно, но не является дефектом, опасным для полета».

В заключении Акта по результатам испытаний от 6 мая отмечалось, что система ЦИАМ-1744 летные испытания прошла удовлетворительно. Было предложено «провести очередное комиссионное испытание мотора АМ-42 и ЦИАМ-1744, выпустить опытную партию в 20 моторов АМ-42 с агрегатами ВГ-ЦИАМ-1744 для проведения войсковых испытаний на самолетах Ил-10».

Уже через месяц ЦИАМ представил в НИИ ВВС самолет Ил-10 (зав. № 1895316) с усовершенствованным образцом системы ЦИАМ-1744, который перед этим прошел заводские испытания в Куйбышеве.

К 7 июня, помимо капитана Г.А. Тинякова, самолет облетали заместитель начальника 1-го Управления НИИ ВВС генерал-майор П.М. Стефановский, помощник начальника 5-го отдела 1-го Управления НИИ ВВС полковник А.К. Долгов, инженер-капитан С.Г. Фролов и летчик-испытатель лейтенант Котов.

С приемистостью на этот раз было все в порядке, но возрос расход горючего — на 5—6%, «чем по инструкции УТЭ ВВС от 28.2.46 г.». Тем не менее мнение летчиков было единодушным: «опытный агрегат ЦИАМ-1744 на самолете Ил-10 контрольные испытания прошел удовлетворительно».

В сентябре самолет Ил-10 (зав. № 1895316) вновь поступил в НИИ ВВС для прохождения контрольных испытаний. На этот раз проверялась работа системы ЦИАМ-1744 с модифицированным регулятором оборотов винта Р-7А с полым золотником. Поскольку результаты оказались несколько лучше, чем в предыдущий раз, было решено «войсковые испытания агрегата ЦИАМ-1744 на самолетах Ил-10... провести с регуляторами Р-7А» (11474,522).


В декабре 1944 в Schippenbill был захвачен Не-129 и машина, хотя и не была в летном состоянии, прошла испытания в НИИ ВВС в 1945 на прочность и вооружение (2466,93).
В декабре 1944 вышел отчет о заводских испытаниях Ил-4 с 2хАШ-88Б N 16216 выпуска декабря 1944.

Макс. скорость у земли

330 км/час

Макс. скорость на 2800 м

390 км/час

Время подъема на 5000 м

13.8 м

Потолок

9400 м

Дальность полета с 1000 кг




бомб на 0.8 макс. с баком

3150 км

Дальность полета с 1000 кг




бомб на 0.8 макс.

2700 км

Полетный вес нормальный

9351 кг

перегрузочный

11500 кг

Экипаж

4

Бомбовая нагрузка

1000/2500

Вооружение:




вперед

1х762 мм

назад

1х12.7 мм




1х7.62 мм (1880,170)

В декабре 1944 г. были закончены заводские испытания серийного Ер-2 № 7053911, ставшего своеобразным эталоном для дальнейшего производства. Моторы АЧ-30Б со 100-часовым ресурсом отличались улучшенной сборкой. Впервые за всю историю испытаний "дизельных" Ер-2, ведущие летчики военной приемки на заводе № 39 капитаны С.Г1. Мазур и А.А. Холодов смогли отметить, что "моторы работали хорошо".

Однако это не означало решения всех проблем. В строевой эксплуатации на Ер-2 выходили из строя турбокомпрессоры, топливные насосы, генераторы, бывали и поломки коленчатого вала. Но эти дефекты рассматривались как неизбежные, и в общем-то привычные, а потому не сказывались на применении бомбардировщиков. Хуже было другое: на одном двигателе Ер-2 и с дизелями не мог лететь без снижения.

Требуя нормальных летных характеристик, ВВС обратились в НКАП и А.Д. Чаромским была предпринята попытка форсировать дизель (12037).


В декабре 1944 закончились испытания Як-7 с ПВРД ВИ-4с И.А.Меркулова, которые начались в апреле 1944 (173,430).
В декабре 1944 г. командование 179-й гв. иап 3-й гв. иад "по поручению личного состава" отправило письмо авиастроителям. В нём говорилось, что "самолёты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м... Лётный состав самолёт Ла-7 любит, верит в него и успешно проводит на нём воздушные бои" (11986).
В декабре 1944 первый высотный Ла-5 передали в институт авиамоторостроения для выяснения причин появления факела на выходе из турбокомпрессора и отработки устройства впрыска воды (12032).
В декабре 1944 года в аэродинамической трубе ЦАГИ Х-101 исследовали Ла-5УТИ № 39215055 и в качестве мероприятий по устранению тряски рекомендовали увеличить расстояние между боковыми створками и крылом, закрыть обтекателями выступы направляющих рельс подвижной части фонаря задней кабины и более тщательно выдерживать обводы профиля центроплана. Но эти советы реализовали уже в спарке Ла-7. На втором опытном самолете Ла-5УТН завода Nt 21, построенном в 1943 году, фонарь кабины летчика- инструктора открывался вбок (12032).
В декабре 1944 в НИИ ВВС в НИИ ВВС испытали ФВ-190А-8/Р6 с усиленной бронезащитой и 30 мм пушками МК-108 (1134,28).
В декабре 1944 в НИИ ВВС проходил испытания стандартный ФВ-190 А-8 N 682011 (747,5).
С декабря 1944 г. завод 300 начал работу по установке системы непосредственного впрыска топлива на мотор АМ-39Ф. Кроме того, была изменена конструкция всасывающих трубопроводов, обеспечивающая равномерное распределение смеси по цилиндрам, введена новая мае-лосистема, работоспособная на больших высотах. Взлетную мощность мотора увеличили до 1850-1900 л. с., боевую — до 1800 л. с. на высоте 900 м, а номинальную — до 1580 л. с. на высоте 1500 м и до 1450 л. с. на высоте 7000 м. Применение системы непосредственного впрыска топлива открывало широкую дорогу для дальнейшего форсирования моторов но мощности и улучшения их эксплуатационных качеств. Мотор АМ-39ФНВ в феврале 1945 г. удовлетворительно прошел 50-часовые специальные заводские испытания. С такими двигателями в период с 28 июня по 30 июля 1945 г. проходил государственные испытания самолет Туполева тина <<68». Оказалось, что АМ-39ФНВ, созданный на базе мотора АМ-38Ф, не мог обеспечить достаточно надежную работу на режимах взлетной и боевой мощности и имел ограниченные возможности дальнейшего форсирования. В связи с этим Микулин решил сменить базу мотора с АМ-38Ф на АМ-42. Новый двигатель, получивший наименование АМ-39ФП-2, в декабре 1945 г. прошел заводские 100-часовые испытания. В июле и августе 1946 г. он выдержал «чистовые» заводские 100-часовые испытания, а в конце 1946 г. — госиспытания и был запущен в серийное производство под маркой АМ-40. Его взлетная мощность у земли составляла 1800-1850 л. с., на чрезвычайном режиме при высоте 1350 м он был способен развить 1900л. с. и номинальную мощность 1610 л. с. па высоте 2050 м. (10781).
В декабре 1944 был закончен выпуск рабочих чертежей за исключением чертежей Пе-2 с мотором 2 ВК-109 и схем по винтомоторной группе, выпуск которых задержался из-за неподачи заводом N 26 чертежей габаритных размеров мотора ВК-109, по заявлению гл. конструктора Мясищева чертежи по ВМГ будут закончены во II половине февраля. Макетные моторы и моторы ВК-109 с 30 часовым ресурсом завод N 26 до марта 1945 заводу N 482 не поставил, срок поставки приказом был установлен 1/I-45 г. (2592,88).

В серийных цехах завода N 22 изготовление агрегатов самолета Пе-2 используемых для этого задания, идет медленно, сроки сдачи их по заводскому графику не выполняются.


В декабре 1944 ВВС предъявил требования к Ту-2Р и ОКБ разработал чертежи, передав их на завод 23 (1835,54).
В декабре 1944 года трехместный “СДБ” передали на государственные испытания. 30 декабря 1944 года А. Кузнецов (должность в документе не указана) докладывал наркому А.И. Шахурину:

"Самолет СДБ с моторами АМ-39 является модификацией самолета "103" с АМ-37, построенного в 1941 г. Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 г.

В результате установлено:

1. Путевая устойчивость недостаточна.

2. На скорости менее 350 км/ч по прибору самолет неустойчив:

а) продольная устойчивость недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора высоты имеют место переменные нагрузки на штурвале от руля высоты.

б) изменение нагрузок на штурвале от руля высоты сопровождается значительным рысканием и появляются переменные нагрузки на педали.

3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточна. Самолет имеет тенденцию к раскачиванию с крыла на крыло.

4. Управление рулем поворота слишком легкое, что может привести к передаче (большему отклонению педали - прим. авт.) ноги на виражах и разворотах.

5. Автоматы управления заслонками во- дорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент <...> и усложняют технику пилотирования.

6. Пневматические тормоза не эффективны.

7. Винто-моторная группа не доведенная и имеет те же дефекты, что и на самолете "ЮЗ" с АМ-37.

8. Длительная (1,5 часа) и неудобная заправка бензином.

9. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.

10. Габариты кабины по высоте малы...

13. Моторы АМ-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно...

Построен второй экземпляр СДБ, переданный в НИИ ВВС в октябре. Он имеет экипаж вместо двух - три человека. Новая носовая часть фюзеляжа с измененным обзором. Дополнительно установлены люковая и верхняя стрелковые установки. Объем бензина увеличен до 2400 л.

Изменена маслосхема, предусмотрено новое бронирование экипажа. Взлетный вес возрос на 650 кг.

На самолете "63" на 27 декабря 1944 г. сделано два полета. Во втором полете на высоте 8000 м (15 декабря) вышел из строя мотор".

Государственные испытания второго экземпляра "СДБ" завершились утверждением 28 июня 1945 года акта по их результатам.

Основ'ными дефектами "СДБ" были: недостаточная прочность колес размером 1000x350 мм, малоэффективные и ненадежные пневматические тормоза, падение давления масла в двигателях на высотах 5000-7000 метров и отсутствие противо- пыльных фильтров на всасывающих патрубках моторов. Кроме этого, размещение рамки радиополукомпаса РПК-10 под металлической обшивкой самолета, снижало его чувствительность.

В заключение же специалисты НИИ ВВС, в частности, отметили: "Самолет "63" <...> по своим летно-тактическим данным превосходит однотипные отечественные и иностранные самолеты, но недостаточность обзора штурмана вперед, что затрудняет для него ориентировки, отыскание цели и вывод самолета на цель при бомбометании, значительно снижает его качество как бомбардировщика.

Самолет не может быть рекомендован на вооружение Красной Армии в качестве бомбардировщика".

Примерно в то же время в НИИ ВВС ис- пытывался другой скоростной бомбардировщик Пе-2М, представлявший собой второй экземпляр Пе-2И "Москито" с иным оборонительным вооружением. Государственные испытания Пе-2М с моторами жидкостного охлаждения М-107А, завершившиеся на два месяца позже "СДБ", показали, что максимальная скорость у земли при работе моторов на номинальном режиме на 21 км/ч больше, чем у "СДБ", но на второй границе высотности (5600 метров) она не превышала 630 км/ч, что на 10 км/ч было меньше чем у самолета "63". Правда, не надо забывать, что самолет Туполева имел более слабое оборонительное вооружение по сравнению с Пе-2М (три пушки Б-20 калибра 20 мм, одна из которых неподвижная для стрельбы вперед, другая - у штурмана и третья - люковая). При этом максимальная бомбовая нагрузка Пе-2М была вдвое ниже, чем у "СДБ".




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   299   300   301   302   303   304   305   306   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница