Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница301/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   297   298   299   300   301   302   303   304   ...   322

По приказу № 479сс от 23.07.1946 г. при заводе № 45 образован филиал завода № 165 (руководитель- С.К. Туманский) для организации производства ТР-1.

В 1950 г. двигателям ОКБ присвоено наименование «АЛ».

Решением СМ СССР от 06.1950 г. ОКБ выдано задание на создание ТРД АЛ-5.

В соответствии с ПСМ № 355-161сс от 2.03.1954 г. начата разработка АЛ-7.

В 01.1955 г. вышло постановление правительства о создании филиала ОКБ в Тураево (далее - Лыткаринский машиностроительный завод «Сатурн»), являвшегося испытательной базой ОКБ. В 1958 г. вступила в строй его первая очередь.

С 1959 г. начались работы по ЖРД. В 1960 г. поручена разработка ЖРД 11Д54 для 3-й ступени РН Н-1, затем проект трансформирован в 11Д57.

В конце 1950-х г. начаты работы по созданию атомного двигателя (ЯСУ), для этого было организовано КБ-2, в его составе - специальная бригада.

В 1965 г. КБ переехало в новое здание.

В соответствии с ПСМ от 08.1965 г. начата разработка двигателя 3-го поколения - АЛ-21Ф (изд. «85»), 1-й экземпляр собран в 09.1966 г. В 1970 г. создан АЛ-21Ф-3, по решению ВПК от 09.1970 г. и пр. от 28.09.1970 г. его необходимо было представить на госиспытания в 4-м квартале 1970 г.

В 1960-е г. разрабатывался воздушно-водородный двигатель AJI-51 для самолета-разгонщика ЭПОС «Спираль», в 1976 г. работы прекращены. С 1981 г. начато создание автономных источников энергии - двигателей для системы «Энергия-Буран», а также посадочных двигателей для ОК «Буран» на базе AJI-31.

В 1972 г. начаты работы по АЛ-31Ф, они утверждены Пост. СМ СССР в 1976 г. По приказу МАП № 134 от 10.04.1978 г. начата разработка модификации АЛ-31ФВ. С 1984 г. ресурс АЛ-31Ф увеличен со 100 ч до 1000 ч. 31.03.1992 г. подписан контракт на разработку АЛ-31ФН для Китая. В 2000-е г. создан модернизированный вариант АЛ-31Ф (изд. 99М1).

В 1981 г. начаты работы по двигателю 5-го поколения «изд. 20» (АЛ-41Ф) для МФИ, проект завершен в 1984 г. С 1988 г. до 2006 г. в ОКБ собрано 27 двигателей.140

По пр. от 19.04.1989 г. начаты работы по созданию агрегатов и машин для консервной промышленности. С 1993 г. - работы (совместно с МНПО «Спектр») по дефектоскопу-снаряду для подземных трубопроводов «КОД- 4М».

В 1990-е г. на базе Краснотурьинского ПТП Тюменьтрансгаза создан центр диагностики и восстановительного ремонта стационарных газотурбинных приводов АЛ-31СТ.

В 1990-е г. создано совместное предприятие с швейцарско-шведской фирмой «АВВ». В 2000 г. создана Дирекция лицензионных программ.

В 2000-е г. продолжались работы по двигателю следующего поколения АЛ-41Ф и АЛ-31ФП с поворотным соплом; двигателя SaM 146 для RRJ.20. В 2006 г. построено 5 экспериментальных образцов двигателя V поколения (тема «117С», совместно с УМПО). В 06.2006 г. построен 1-й SaM 146. В 12.2006 г. пнв АЛ-31ФМ1 (АЛ-31Ф серии 42). Затем создан АЛ-31ФМ2 с улучшенной геометрией турбины и новым поворотным соплом. В 2007 г. создан также АЛ-31ФМЗ-1 с новой камерой сгорания с «двойной стенкой».

В 2006 г. заключен контракт на изготовление 200 малоразмерных ТРДД-50МТ для индийского БПЛА Lakshya.

В 1963 г. получил название Государственный объединенный завод № 165 ГКАТ. С 1.01.1967 г. - ММЗ «Сатурн». С 6.05.1982 г. - НПО «Сатурн», в него вошли: ММЗ «Сатурн», Лыткаринский МЗ «Сатурн», МКБ «Гранит» и УКБМ. С 25.07.1984 г. - НПО «Сатурн» им. A.M. Люльки МАП. С 13.12.1993 г. - АООТ, затем - ОАО «А. Люлька-Сатурн». 5.07.2001 г. образовано ОАО «НПО «Сатурн» путем слияния ОКБ «Люлька-Сатурн» и «Рыбинских моторов». ОКБ преобразовано в НТЦ им. A.M. Люльки. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО «НПО «Сатурн» вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Численность персонала (1941 г.)- более 2000 чел.

Директор (1942-12.1944-; 25.04.1946 г.-)- Ю.А. Мизюров, (05.1945 г.)- Бугров, (1954-77 г.)- А.А. Завитаев, (1977- 93 г.)- A.M. Хартов.68 Гендиректор (-1998-2002 г.-)- В.М. Чепкин, В.А. Лебедев.

Ответственный руководитель (25.04.1946 г.-)- A.M. Люлька.

1-й зам. гендиректора (-2000-02 г.-)- В.А. Лебедев, (-2002-07 г.-)- Е.Ю. Марчуков; по НИОКР/ председатель НТС (2003-04 г.-)- В.М. Чепкин. Зам. гендиректора (2006 г.)- С. Чуклинов.

Гл. конструктор (25.04.1946-56 г.)- A.M. Люлька. Ген. конструктор (12.1956-84 г.)- академик (1968 г.) A.M. Люлька {23.03.1908-1.06.1984 г.}; и.о. (-03-08.1984 г.)- Ю.П. Марчуков; (08.1984-2003 г.)- В.М. Чепкин {20.09.1933- }, (2003 г.-)- М.Л. Кузменко.

1-й зам. гл., ген. конструктора (1946 г.-)- Э.Э. Лусс, (1960-е)- Ю.Н. Бытев, (1996 г.-)- Е.Ю. Марчуков, (2000 г.)- Ю.П. Марчуков. Зам. гл., ген. конструктора: по атомной тематике (1959 г.)- А.А. Иевлев, по перспективным темам и атомной тематике (1960-е-72 г.-)- А.В. Воронцов (АЛ-31Ф); по стендовым и летным испытаниям (-1976-78 г.-)- Ю.Н. Бытев; И.И. Жуков, (1946-57 г.-)- Э.Э. Лусс, (1946-51 г.-)- И.Ф. Козлов, (-1973-78 г.-)- СЛ. Кувшинников, (-1973-78 г.-> A.M. Хартов, (1978 г.)- В.К. Кобченко, (1978 г.)- В.А. Горелов, (1997-98 г.)- М.Л. Кузменко, Е.Ю. Марчуков.

Управляющий директор (2002 г.)- В.А. Лебедев. Директор Дирекции лицензионных программ (2000 г.-)- О.Е. Хлыстова, (2000-е)- В.А. Борисков. Технический директор Дирекции лицензионных программ (2000 г.-)- В.М. Беркович.

Гл. инженер (1980-е)- Г.И. Зуев.

Начальник производства- А.В. Чуркин (около 20 лет).

Гл. конструкторы: (1957-76 г.)- Э.Э. Лусс, (1960-е г.)- Ю.Н. Бытев (АЛ-21Ф-3), (1964 г.-)- М.А. Кузьмин (11Д57), (1978-96 г.)- Ю.П. Марчуков (Р1БД-14, ТП-22), (1980-е)- М.М. Гойхенберг, (-1992-94 г.-)- А.В. Андреев (11Д57, АЛ-31Ф, -31ФН, -31ФУ, -31ФП); по перспективным разработкам (1982 г.-)- К.Р. Хачатуров, (2003 г.)- М.М. Гойхенберг; (1983-87 г.)- В.К. Кобченко (АЛ-31Ф), (1990-е-2002г-.)- А.И. Волков (АЛ-31ФП, АЛ-55), (-2002- 07 г.-)- Е.Ю. Марчуков, В.М. Андриенко (АЛ-55И), В.В. Кирюхин, М.М. Костюченко (САР), (1990-е)- В.В. Куприк (наземная тематика), В.И. Федюкин (автоматика).

Зам. гл. конструкторов: по САР, летным испытаниям и эксплуатации (1978-98 г.-)- М.М. Костюченко; по испытаниям (1980-е)- Е.Ю. Марчуков; по эксплуатации (1980-е)- В.В. Кирюхин, (2000-е)- Е.В. Балуков; (1994 г.)- А.И. Волков (АЛ-31ФП), М.Ф. Вольман, О.Н. Кошиц, (1980-е)- Н.М. Мэнн, (1990-е)- К.Ю. Сорокин.

Начальники цехов: Н.Н. Якунин.

Начальник отдела внешних связей и протокола (2002 г.)- В. Г. Нестеров.

Начальники бригад: (2006 г.)- Н.В. Кикоть.

Начальники лабораторий: (1970-е)- А.Ф. Кричигина.

Создано: авиационные ГТД: ТР-1 (1947), ТР-2 (1948), ТР-3 (1948), АЛ-5 (1947-52), экспериментальный «ЭА» (1948), АЛ-7 (1953-56), АЛ-7Ф-1 (1960), АЛ-7Ф-2 (1963), АЛ-21Ф (изд. «85», 1965-70), АЛ-21Ф-2 (изд. « 87»), АЛ-21Ф-3 (изд. «89», 1970), АЛ-31Ф (изд. «99», 1976-85), изд. «12» и «12ф» на базе АЛ-31Ф для аналога ОК «Буран» (1980-е), АЛ-31ФП с поворотным соплом (1989), АЛ-31ФН для Китая (1998), ТВД АЛ-34-1 (1990-е), АЛ- 35, АЛ-37, АЛ-41Ф (изд. «20»), изд. «117А» на базе АЛ-41Ф (2002), изд. «117С» на базе АЛ-31Ф (2006), АЛ-55 (2004), АЛ-55И для Индии (2005); «36», «36МТ» для БПЛА; для надводных кораблей ВМФ М75РУ (2006), М70ФРУ (2007), М90ФР (совместно с «Зоря-Машпроект»); турбостартеры ТС-17 (1949), ТС-19, ТС-20 (1955), ТС- 21, ТС-31М; ЖРД: 11Д54, Д-57 (11Д57) (1959-75) для ракеты Н-1, Д-57М (11Д57М) для РН «Вулкан» (1976); источник питания 5И43 (1958-65) для ЗУР; морской ТВД МТВД-79 (1964-67) для ПЛ авиационной торпеды; АЛ- 51 для ЭПОС (проект, 1976); ракетно-турбовальный двигатель РТВД-14 (изд. «14», 1981-88), его модификация- турбопривод ТП-22 для «Энергия-Буран» («22»); ГДТ для газоперекачивающих станций АЛ-31СТ (1992-94), для электростанций АЛ-31СТЭ (2003);68 проекты: ЯСУ РД-А для М-30 (1950-е), открытого типа ТРДА ПАС для М-60 (1955)93; дизель СН-6Д 6 л.с. (1986-91); стоматологические электровакуумные печи МТ, МТ-2000, «Русь» (1987- 91); горелка для воздушного шара «Вега-2» (1990-е); дефектоскоп-снаряд «КОД-4М» (1993-98) (11982).


29 декабря 1944 Зам. НКАП В.Кузнецов направил письмо N Н-30/5930 Зам. Нач. НИИ ВВС КА Лосюкову:

"Прошу Вас рассмотреть отчет о летных испытаниях флюгерного винта АВ-7ФЕ-158А на Ил-4.

В случае несогласия с выводами и заключением отчета ЛИИ НКАП, прошу принять винт АВ-7ФЕ-158А на летные гос. испытания и ускорить утверждение отчета испытаний." (2564,19).
29 декабря 1944 года вышел приказ № 649 НКАП:

ВНИИ авиамоторов и завод № 23 разработали новый цинко-алюминиевый сплав АЦ-13 для изготовления штампиков, применяемых для листовой штамповки самолетных деталей под молотами и освоили технологию производства штампов из этого сплава.

Внедрение нового сплава в производство заводов №№ 1, 21, 23, 30, 292, 477 обеспечило повышение стойкости штампов в 12-15 раз ………….(8953)

29 декабря 1944 вышел приказ НКАП СССР за № 706 о проведении заводских летных испытаний самолета Су-7, согласно которому летчиком-испытателем назначался Г.И.Комаров, а также утверждалась бригада по обслуживанию в составе - ведущего инженера по самолету М.И.Зуева и бортмеханика П.Ф.Самсонова (10668).


Другие оборонные отрасли:
29 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7216. О дополнительных поставках топочного мазута для ГАЗ в декабре 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 144 (11012).
29 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7217 [О мерах по обеспечению металлоломом в I кв. 1945 г. дальневосточных предприятий НКВД, изготовляющих корпуса 82 и 120 мм мин.] (7293, 145-146).
29 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7218 [О выделении из госрезерва 150 дизель-моторов В-2 для НКТП.] (7293, 147).
29 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7219 [О выделении из госрезерва топочного мазута заводу № 112 НКТП.] (7293, 148).
29 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7220. Об уменьшении поставки квашеной капусты из Московской обл. для КА. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 149 (11012).
29 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7221. О мерах по ликвидации сверхпланового расхода импортных высокооктановых компонентов на нефтеперерабатывающих заводах. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 150-151 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7222 О мероприятиях по обеспечению поставки металла Наркомуглю по фондам IV квартала 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 152-154 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7234 О мероприятиях по обеспечению вывоза угля из глубинных пунктов в Донбассе. (7293, 170-172).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7235 О мерах по предотвращению срыва снабжения промышленности боеприпасов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 173-177 (11012).
29 декабря 1944 г. вышло Постановление ГКО № 7236 «О вывозе в СССР драгоценных металлов, цветных металлов и кислот, имеющихся на предприятиях в Северной Трансильвании» (Д. 427. Л. 48,49).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7237 О строительстве второй очереди завода № 15 Наркомбоеприпасов по производству тротила после взрыва. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 179-182,183-190 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7238 О первоочередных мероприятиях по восстановлению промышленности природных газов в Дрогобычской, Станиславской и Львовской областях УССР. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 191-197,198-207 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7239 О подготовке строительства газопровода Дашава - Киев. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 208-209 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7240 О дополнительной потребности Наркомнефти в материалах, трубах и оборудовании, необходимых для пуска в эксплуатацию и нормальной работы в дальнейшем строящихся импортных нефтеперерабатывающих заводов № 228,431, 441 и 443. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 210-216 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7241 О развитии аэрологических наблюдений в СССР. (7293, 217-219).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7242 Об ускорении строительства второго Бакинского водопровода. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 220-224,225-226 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7243 О передаче Центросоюзу для продажи колхозам 85 100 саней, не нужных для НКО. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 227,228 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7244 О мерах помощи заводам синтетического каучука Наркомрезинпрома. (7293, 229-236,237-249).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО№ 7245 О мероприятиях по организации кафедры специальной боевой техники при Московском механическом институте Наркомбоеприпасов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 250-252,253-256 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7247 О поставке оборудования, металла и материалов строительству № 500 НКВД СССР. (7293, 258,259-263).
Армия:
29 декабря 1944 в осажденном Будапеште немецкими солдатами убиты советские парламентеры с белым флагом (4962).
Внешняя политика:
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7223 О поставках товаров в Финляндию. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 155-156 (11012).
29 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7252 О трудовом использовании интернированных немцев. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 348, лл. 1-4,5-9 (11012).
Авиапромышленность:
30 декабря 1944 из ворот сборочного цеха выкатили первую летную машину в варианте "Москито". Заводские летные испытания начались без установки на самолет стрелкового вооружения (3337).
30 декабря из ворот сборочного цеха выкатили первую летную машину в варианте «Москито». Заводские летные испытания начались без установки на самолет стрелкового вооружения (11446).
30 декабря 1944 года А. Кузнецов писал письмо Шахурину.

Докладываю по самолету Ту-2 с двумя моторами АМ-39.

Самолет Ту-2 с двумя моторами АМ-39 (СДБ) является модификацией самолета "103" с 2АМ-37, построенного в 1941 году.

Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 года.

В результате испытаний выявлены следующие основные дефекты и требования:

1. Путевая устойчивость самолета недостаточная.

2. На скоростях полета ниже 350 км/час по прибору самолет неустойчив:

а) продольная устойчивость на наборе высоты на скорости до 350 км/час по прибору недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора имеют место переменные нагрузки на штурвале от рулей глубины;

б) изменения нагрузок на штурвале от рулей глубины одновременно сопровождаются значительным рысканьем и появляются переменные нагрузки на ноги от педалей.

3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточная. Самолет имеет тенденцию раскачиваться с крыла на крыло.

4. Управление рулями поворота слишком легкое, что может привести к передаче ноги на виражах и разворотах. Управление рулями поворота необходимо затяжелить.

5. Автоматы управления заслонками водорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент, нарушающий равновесие самолета и тем самым усложняют технику пилотирования.

6. Недостаточная прочность пневматиков колес, тормоза колес не эффективны, пневматические тормоза следует заменить на гидравлические.

7. Винтомоторная группа осталась недоведенной и имеет те же дефекты, которые были отмечены при испытании самолета "103" с 2АМ-37:

а) попадание выхлопных газов в туннели водорадиаторов системы охлаждения основного и дополнительного контуров, в следствие чего температура воды основного контура и температура воздуха на выходе из дополнительного контура на номинальной мощности моторов на 2-й скорости нагнетателя превышает допустимые пределы:

а) длительная (1,5 часа) и неудобная в эксплуатации заправка самолета бензином;

в) сложность системы дренажа бензобаков.

Кроме того при испытании самолета с мотором АМ-39 выявлено:

а) система охлаждения дополнительного контура не обеспечивает нормальных температур воздуха на входе в карбюраторы, при работе моторов на боевом режиме с включением 2-й скорости нагнетателя, температура воздуха достигает 160 градусов при максимально допустимой 130 градусов;

б) необходимость замены электрического управления регулятора винта Р-10 на механическое рычажное с тросовой проводкой;

в) не обеспечиваются в полете на боевом режиме равновесные обороты моторов - 2360 об. мин.;

г) выхлопные коллекторы работали ненадежно (растаскивание одного выхлопного коллектора привело к обгоранию проводов свечей и крышки капота).

После замены выхлопных коллекторов на индивидуальные патрубки, наблюдавшиеся ранее попадание выхлопных газов в туннели водорадиаторов основного и дополнительного контуров левого мотора еще больше увеличилось, температура воды левого мотора быстро достигла 120 градусов и набор высоты производился с площадками для охлаждения мотора.

8. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.

9. Обзор вперед из кабины летчика недостаточен из-за малых размеров передних стекол, плохого их качества и большого наклона; обзор из кабины штурмана не удовлетворяет условиям работы штурмана, вследствие отсутствия обзора вперед штурман не может производить вывод самолета на цель.

10. Габариты кабины по высоте малы.

11. По размещению, монтажу и типам устанавливаемой аппаратуры, спецоборудование самолета не соответствует тактико-техническим требованиям, утвержденному макету и существующей в настоящее время номенклатуре серийных приборов и агрегатов. Поэтому в целом спецоборудование испытаниям не подвергалось.

12. Стрелковое и бомбардировочное вооружение на испытание не предъявлялось.

13. Моторы Ам-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно по причине:

а) тряска- на режимах - 1800-2050 об./мин.

б) высоких температур воздуха на выходе в карбюратор (до 160°) на боевом режиме

з) переобогащение снеси как на боевом, так и на номинальном режимах.

г) выбрасывание масла на номинальном режиме, при включениз 2-й скорости нагнетателя из дренажа маслосистемы; на боевом режиме выбрасывается масло из трубки подвода скоростного напора в уплотнение носка мотора

д) падение давления масла в главной магистрали мотора ниже допустимого предела (6 кг.см2) .начиная с высоты 6500 мт.

14. Плохой запуск моторов, даже при температуре наружного воздуха + 25°С.

15. Регулятор РПД не обеспечивает устойчивой работы как на номинальном,так и на боевом режимах работы мотора.

Гл. конструктором Туполевым построен 2-й экземпляр самолета с мотором Ам-39, существенно отличающийся от самолета "СДБ". В октябре самолет "63" передан на испытание в НИИ ВВС. На самолете "63", по заявлению гл. конструктора, учтены предложения, отмеченные в отчете НИИ ВВС по испытанию первого экземпляра самолета.

Самолет "63" имеет по сравнению с самолетом "СДБ" экипаж 3 человека вместо 2-х, новую носовую часть фюзеляжа с измененным обзором и отличным от серийного самолета Ту-2 и СБД расположением и номенклатурой внутреннего оборудования. На самолете "63" дополнительно установлены люковая установка и верхняя стрелковая установка, Объем бензобаков увеличен до 2400 литров; изменена маслосхема. предусмотрено новое бронирование экипажа. Вес самолета "63" по сравнению с испытанным образцом "СДБ" вырос, примерно, на 650 кг.

Таким образом, 2-й экземпляр самолета Ту-2 с мотором АМ-39 резко отличается от 1-го экземпляра проходившего испытания и по существу является новой машиной.

На самолете "63" на 27 декабря с.г. в НИИ ВВС сделано два полета: первый пробный вылет, второй вылет на высоту до 8000 м. Во втором полете 15 декабря вышел из строя мотор, сейчас идет замена мотора. Самолет будет готов 30 декабря.

Ввиду отсутствия результатов испытаний этого самолета, в настоящее время нецелесообразно рассматривать вопрос о внедрении его в серию (1823).
30 декабря 1944 года А. Кузнецов докладывал наркому А.И. Шахурину:

"Самолет СДБ с моторами АМ-39 является модификацией самолета "103" с АМ-37, построенного в 1941 г. Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 г.

В результате установлено:

1. Путевая устойчивость недостаточна.

2. На скорости менее 350 км/ч по прибору самолет неустойчив:

а) продольная устойчивость недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора высоты имеют место переменные нагрузки на штурвале от руля высоты.

б) изменение нагрузок на штурвале от руля высоты сопровождается значительным рысканием и появляются переменные нагрузки на педали.

3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточна. Самолет имеет тенденцию к раскачиванию с крыла на крыло.

4. Управление рулем поворота слишком легкое, что может привести к передаче (большему отклонению педали - прим. авт.) ноги на виражах и разворотах.

5. Автоматы управления заслонками во- дорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент <...> и усложняют технику пилотирования.

6. Пневматические тормоза не эффективны.

7. Винто-моторная группа не доведенная и имеет те же дефекты, что и на самолете "ЮЗ" с АМ-37.

8. Длительная (1,5 часа) и неудобная заправка бензином.

9. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.

10. Габариты кабины по высоте малы...

13. Моторы АМ-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно...

Построен второй экземпляр СДБ, переданный в НИИ ВВС в октябре. Он имеет экипаж вместо двух - три человека. Новая носовая часть фюзеляжа с измененным обзором. Дополнительно установлены люковая и верхняя стрелковые установки. Объем бензина увеличен до 2400 л.

Изменена маслосхема, предусмотрено новое бронирование экипажа. Взлетный вес возрос на 650 кг.

На самолете "63" на 27 декабря 1944 г. сделано два полета. Во втором полете на высоте 8000 м (15 декабря) вышел из строя мотор".

Государственные испытания второго экземпляра "СДБ" завершились утверждением 28 июня 1945 года акта по их результатам.

Основ'ными дефектами "СДБ" были: недостаточная прочность колес размером 1000x350 мм, малоэффективные и ненадежные пневматические тормоза, падение давления масла в двигателях на высотах 5000-7000 метров и отсутствие противо- пыльных фильтров на всасывающих патрубках моторов. Кроме этого, размещение рамки радиополукомпаса РПК-10 под металлической обшивкой самолета, снижало его чувствительность.

В заключение же специалисты НИИ ВВС, в частности, отметили: "Самолет "63" <...> по своим летно-тактическим данным превосходит однотипные отечественные и иностранные самолеты, но недостаточность обзора штурмана вперед, что затрудняет для него ориентировки, отыскание цели и вывод самолета на цель при бомбометании, значительно снижает его качество как бомбардировщика.

Самолет не может быть рекомендован на вооружение Красной Армии в качестве бомбардировщика".

Примерно в то же время в НИИ ВВС ис- пытывался другой скоростной бомбардировщик Пе-2М, представлявший собой второй экземпляр Пе-2И "Москито" с иным оборонительным вооружением. Государственные испытания Пе-2М с моторами жидкостного охлаждения М-107А, завершившиеся на два месяца позже "СДБ", показали, что максимальная скорость у земли при работе моторов на номинальном режиме на 21 км/ч больше, чем у "СДБ", но на второй границе высотности (5600 метров) она не превышала 630 км/ч, что на 10 км/ч было меньше чем у самолета "63". Правда, не надо забывать, что самолет Туполева имел более слабое оборонительное вооружение по сравнению с Пе-2М (три пушки Б-20 калибра 20 мм, одна из которых неподвижная для стрельбы вперед, другая - у штурмана и третья - люковая). При этом максимальная бомбовая нагрузка Пе-2М была вдвое ниже, чем у "СДБ".

Сделать же вывод, какой из этих самолетов предпочтительней, должны были, прежде всего, военные. Но этого не произошло, поскольку обе машины государственные испытания не выдержали (12035).
30 декабря 1944 состоялся первый полет ДБ-108 ВМ-16 и с января по июнь 1945 проходили гос. испытания (336).
30 декабря 1944 вышел приказ НКАП N 708сс "О выпуске самолетов Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных 3-мя пушками Березина 20 мм на заводе 292" в исполнение постановления ГКО N 7228сс от 29 декабря 1944:

"1. ГК А.С.Я., нач. ПГУ - зам. наркома Воронину и директору завода 292 Левину к 15 января 1945 закончить отработку 2-х самолетов Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных 3-мя пушками Б-20. Один самолет передать на испытания в НИИ ВВС.

2. Нач. ПГУ - зам. наркома Воронину и директору завода 292 Левину организовать производство Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных 3-мя пушками Б-20.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   297   298   299   300   301   302   303   304   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница