Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница294/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   290   291   292   293   294   295   296   297   ...   322

При проверке мин на заводе № 106 в количестве 56.000 штук сданных военпреду, также обнаружены эти виды брака.

Таким образом 106.000 мин, изготовленных заводом и сданных военпреду возвращены заводу, подлежат пересмотру и в возможных случаях устранению дефектов.

Казалось бы, что после получения рекламации с завода № 637 о браке 50.000 мин, дирекция завода № 106 сделает необходимые выводы и примет меры к усилению технического контроля на заводе, к строгому соблюдению технического процесса, к недопущению выпуска брака. Однако, в действительности получилось не так.

В связи с ремонтом дизеля, с 10 по 11 ноября с.г. в механический цех № 4 не поступал воздух для опрессовки корпусов мин. Не дожидаясь окончания ремонта дизеля гл. инженер Пьянков дал указания нач. цеха № 4 Суханову исключить временно из производства процесс опрессовки и пустить корпуса мин в дальнейшую обработку.

Суханов, минуя контрольный пункт ОТК, выполняя указания гл. инженера приступил к дальнейшей обработке изделия.

Однако, 11 ноября, после проверки корпусов мин на давление воздухом ОТК обнаружено, что из 4.000 корпусов мин, прошедших весь технологический процесс, 1000 корпусов мин оказалось дефектных, с наличием на корпусах перекосов и др.

Систематический брак на заводе № 106 им. Молотова, переплетается с очковтирательством перед наркоматом вооружения.

так, не выполняя сентябрьскую программу директор завода Третьяков направил телеграмму в Наркомат Вооружения на имя т. Носовского за № 2699 от 25 сентября, в которой сообщал, что сентябрьский план полностью не выполнится в связи с отсутствием в начале месяца на заводе шамотного кирпича и стального лома. Этой же телеграммой он просил пролонгировать сроки сентябрьского отчета до 9 октября.

Фактически и кирпич и стальной лом на заводе были с начала месяца и в достаточном количестве.

Сентябрьский план по минам на заводе был выполнен вместо 30.000 только на 17.000. Однако, выполнение программы районным военным инженером Посашковым было оформлено в количестве 25.000 штук, а Третьяковым сообщено в Наркомат, что сентябрьский план по минам выполнен на 100%, т.е. 30.000.

Очковтирательству в отчетах способствуют и руководящие работники Наркомата Вооружения.

Так, 14 октября 1944 г. из Наркомата Вооружения поступила на завод телеграмма от начальника Главка - Новикова, в которой указывалось, что за сентябрь месяц в отчет правительству по заводу № 106 принято окончательно: пушек (ОБ-25) - 50 штук, ним (106-83) - 30.000 штук, авиабомб (АО-24) - 5.000 штук. В соответствии с этим Новиков предложил Третьякову выслать отчет в Наркомат, что, как указывалось, последний и сделал.

12 ноября 1944 года зам. Наркомата т. Мирзаханов телеграммой сообщил Третьякову, что за октябрь месяц ы отчет правительству по заводу № 106 принято окончательно пушек (ОБ-25) - 65 штук и предложил в соответствии с этим выслать отчет.

Фактически за октябрь месяц заводом было изготовлено 70 пушек, но в соответствии с указаниями т. Мирзаханова в отчете Третьяковым было показано только 65 пушек.

В результате систематических очковтирательских отчетов с санкции и без санкции Наркомата, получилось, что завод имеет скрытую задолженность перед Наркоматом по минам 17.700 штук, а по авиабомбам - 5.000 штук.

Характерно другое, завод на изготовление пушки тратит 1600 человека-часов и меньше, однако в Наркомат сообщает, что на изготовление пушки (ОБ-25) уходит 1786 человека-часов. Этим вводится в заблуждение Наркомат при планировании месячного задания заводу, скрываются от государства фактические возможности завода изготовлять пушки.

Таким образом, в результате антигосударственной практики руководителей завода № 106 им. Молотова в лице директора завода Третьякова, гл. инженера Пьянкова, гл. механика Перельсона и гл. конструктора Ширяева, государству в 1944 году нанесен материальный ущерб на несколько миллионов рублей, а фронт недополучил свыше 125.000 мин и авиабомб. Все это, естественно, сказывается и на материальном положении рабочих, ибо уже сейчас завод в затруднении изыскать денежные средства на выплату рабочим зарплаты.

По существу изложенного проинформирован Секретарь Хабаровского Краевого Комитета ВКП(б). После окончания документации будет поставлен вопрос о привлечении виновных к уголовной ответственности.

ВРИО НАЧАЛЬНИК УНКГБ по ХАБАРОВСКОМУ КРАЮ КОМИССАР ГОСБЕЗОПАСНОСТИ 2-го РАНГА - С.ГОГЛИДЗЕ.

18. декабря 1944 г. № 100902

г. Хабаровск

инд.10

31.XII.44 г. вх. 50863сс



Резолюция:

"тов. Устинову вместе с т.т. Кирпичниковым и Борисовым. Разберитесь, наведите порядок, накажите виновных и результаты доложите.

Л. Берия 2.1.45 (11747)

фонд Госплана 1945 года в делах отдела боеприпасов РГАЭ ф. 4372, д. 307. - л.155-159 (11747).


В период с 18 по 24 декабря 1944 г. были проведены государственных испытания танка “Кировец-1” на НИБТ полигоне, по которым был составлен отчет, в коем было отмечено, что по эксплуатационным показателям и надежности танк ИС-3 равноценен танку ИС-2, а по бронестойкости корпуса - имеет явные преимущества. Члены комиссии рекомендовали после устранения недостатков принять на вооружение танк ИС-3 (10703).
В период с 18 по 24 декабря 1944 г. танк "Кировец-1" (ИС-3, образец № 1) прошел государственные испытания в НИБТ полигоне в Кубинке. В связи с решением правительства об изготовлении восьми опытных образцов (установочной партии) модернизированного варианта танка ИС-2 с корпусом, предложенным конструкторами завода № 100 и ЦНИИ-48, дальнейшие работы по данному типу были прекращены. Был изготовлен опытный образец, который явился прообразом серийного танка ИС-3 (10703).
С 18 по 24 декабря 1944 г. на НИБТ полигоне состоялись государственные испытания танка ИС-3 («Кировец-1»). Испытания проводились пробегом и обстрелом из САУ «Шершень» и ИСУ-122. На ходу танк вел себя удовлетворительно, при обстреле показал, что верхний лобовой лист корпуса не пробивается 88-мм бронебойным снарядюм с 350 м (снаряд оставил вмятину глубиной 28 мм), а 122-мм бронебойным снарядом с дистанции 690 м (снаряд оставил вмятину глубиной 35 мм). Но лоб башни был пробит 88-мм бронебойным снарядом с дистанции 300 м, а борт и корма с 1000 м.

В итогах отчета по испытаниям было сказано:

«1. Танк ИС-3 полигонные испытания на 500 км выдержал, испытания на гарантийные 1000 км — не выдержал по причине выхода из строя вентилятора на 810 км.

По эксплуатационным показателям и надежности танк ИС-3 равноценен танку ИС-2.

Обстрел корпуса показал явные преимущества по броне-пробиваемости по сравнению с корпусом ИС-2. Модернизированный образец танка ИС-3 рекомендуется для принятия на вооружение с устранением недостатков, отмеченных в отчете.»

Было рекомендовано принять на вооружение тяжелый танк ИС-3 после устранения отмеченных недостатков. Однако осенью 1944 г. вопросом модернизации ИС-2 «заболели» и на опытном заводе № 100. Здесь, разрабатывая машину под индексом «Объект 703», основное внимание также уделили защищенности корпуса от огня 88-мм противотанковой пушки обр. 1943 г. Группой Г. Москвина специально для этого танка был разработан оригинальный корпус с двускатым носом, на который предполагалась установка сварной граненой башни улучшенного бронирования.

Пробный обстрел корпуса показал его прекрасную броневую защиту и потому Московский филиал НИИ-48 получил задание 3-го ГУ НКТП провести сравнительный анализ двух проектов модернизации танков ИС разработки ЧКЗ («Кировец-1») и завода № 100 («Объект 703»). На основании результатов проведенного сравнения в НКТП были сделаны выводы:

«Ввиду того, что каждая из предложенных конструкций имеет свои преимущества, наилучшим решением вопроса об улучшении бронезащиты танка ИС-2 является создание такой конструкции, в которой будут максимально использованы преимущества обоих проектов. В частности, новая конструкция броневой защиты танка ИС должна включать следующие конструктивные элементы:

— носовая часть корпуса должна быть выполнена по типу конструкции, предложенной заводом № 100 - ЦНИИ-48 (двухскатный нос);

— днище корпуса должно быть принято по конструкции, предложенной Кировским заводом (корытообразное);

— конструкция башни должна быть разработана таким образом, чтобы в поперечном сечении был использован принцип, предложенный Кировским заводом (куполообразная форма), а в горизонтальных сечениях — принцип башни завода № 100 и ЦНИИ-48 (сечение, приближающееся к эллипсу).

Ориентировочные подсчеты показывают, что при использовании указанных выше предложений, возможно создать в пределах веса танка, указанных Кировским заводом и заводом № 100, конструкцию броневой защиты корпуса танка, обеспечивающую общую вероятность пробития корпуса при обстреле 88-мм снарядами с начальной скоростью 1000 м/сек, равную 34%, против общей вероятности пробития корпуса конструкции завода№100- ЦНИИ-48, равной*39,5%', и корпуса конструкции Кировского завода — 44,1%» (11135).


18 декабря 1944 года закончились государственные стендовые испытания дизель-мотора В-44 конструкции и изготовления Кировского завода, которые шли с 13 декабря.

II. Заключение по государственным стендовым испытаниям дизель-мотора В-44 конструкции и изготовления Кировского завода.

1. Дизель-мотор В-44 государственные стендовые испытания выдержал.

2. Комиссия считает возможным серийный выпуск дизель-моторов В-44 с учетом замечаний, изложенных в выводах и предложениях настоящего отчета.

Председатель комиссии: Члены комиссии:

Инженер-капитан Парфенов Г. П. Инженер-подполковник Шпатер Г. Инженер-майор Поклонова Трашутин И. Я. Бельгов С. А.

III. Выводы и предложения

1. Дизель-мотор В-44 №1 бал поставлен на государственные стендовые испытания 13.12.1944 года и закончил 100-часовые испытания 18.12.1944 года, пройдя все этапы, предусмотренные программой.

2. За время Государственных стендовых испытаний дизель-мотор В-44 №1 развивал установленную мощность и проработал на соответствующих режимах требуемое программой время.

Работа дизель-мотора за время испытаний характеризуется данными, приведенными в таблице № 1.

3. Средние удельные расходы топлива 165,4 гр/л.с. ч. на режиме 2000 мин ' и 160,2 гр/л.с. ч. на режиме 1750 мин ', а также удельные расходы топлива на остальных рабочих режимах следует считать несколько заниженными, что может объясняться:

а) повышенным коэффициентом наполнения цилиндров воздухом вследствие сравнительно высокого барометрического давления в дни испытаний (около 765 мм рт. столба);

б) работой с относительно высокими максимальными давлениями вспышки (85— 100 кг/см2).

4. Относительно невысокие удельные расходы масла и стабильное давление в картере двигателя свидетельствует о нормальной работе поршневой группы.

Однако обнаруженное после испытаний наличие больших овалов и износ гильз цилиндров свидетельствует о целесообразности скорейшего внедрения утолщенных гильз цилиндров.

5. Основным отличием дизель-моторов В-44 от выпускаемых модификаций моторов В-2, является применение конструктивно-измененных масляного и водяного насоса с соответствующим изменением расположения агрегатов на нижнем картере и всего механизма привода их от коленчатого вала мотора.

В процессе проведенных испытаний указанные узлы и агрегаты, а также нижний картер, в котором они смонтированы, работали без дефектов. Все детали привода и места их крепления в нижнем картере оказались при разборке после испытаний в хорошем состоянии.

6. Сохранение почти постоянного давления масла в главной магистрали в течение всего времени испытаний без подтяжки редукционного клапана маслонасоса свидетельствует о нормальной работе системы смазки, и в частности самого маслонасоса, детали которого при разборке после испытаний также оказались в хорошем состоянии.

7. Водяной насос в течение всего времени испытаний обеспечивал поддержание нормального перепада и равномерного распределения температуры воды в обоих блоках цилиндров.

При разборке после испытаний детали водяного насоса оказались в хорошем состоянии.

Для смазки сальника водяного насоса мотор необходимо снабжать автоматическим штауфе-ром, включив его в спецификацию.

8. Необходимо определить экспериментально полные характеристики работы масляного и водяного насосов, отсутствие которых не дает возможности оценивать запас их производительности.

9. Жесткий шлицевой привод топливного насоса в процессе испытаний работал без дефектов.

Снижение на 1,5° утла опережения подачи топлива через 100 ч работы мотора в результате износа шлиц привода топливного насоса требует проведения мероприятий по дальнейшему повышению износоустойчивости.

10. Комиссия отмечает выявившиеся в процессе испытаний дизель-мотора В-44 №1 дефекты серийного производства моторов В-2:

а) засорение отверстий и зависание иглы распылителя привело в процессе испытаний к выходу из строя и замене форсунки 4-го правого цилиндра;

б) износ кулачков распредваликов;

в) небрежная постановка шпилек главного шатуна привела к расшатыванию средней шпильки шатуна 4-го цилиндра, наклепу вкладыша этого шатуна и растрескиванию свинцебронзы;

г) ослабление посадки в картере штифта 1-го коренного вкладыша из-за небрежной его постановки;

д) разбалтывание трубок в шатунных шейках коленчатого вала из-за неудовлетворительной их развальцовки.

Комиссия обращает внимание завода на необходимость принятия мер к полному устранению указанных дефектов.

ЦАМО. Ф. 38. Оп. И355а. Д. 1398а. Л. 1, 4-7. Подлинник (11420).


Армия:
С 18 декабря 1944 полк Нормандия-Неман вновь приступил к боевым действиям. Оставшиеся в части пилоты не уступали в мастерстве уехавшим (3956).
18 декабря 1943 года одиночный "Бостон" В.В.Пирогова атаковал конвой у о. Ролфсей. Удалось потопить транспорт в 7000 т, но осколки зенитных снарядов перебили тросы управления. Стрелок связал их ремнями. Потрепанному самолету удалось вернуться на базу (3457,109).
18 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7163 Об охране тыла и коммуникаций действующей Красной Армии на территории Восточной Пруссии, Польши, Чехословакии, Венгрии и Румынии. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 12-13,14 (11012).
18 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7164 Об установлении окладов содержания командирам батальонов (дивизионов). РГАНИР, Фонд ГКО, д. 345, лл. 15,16 (11012).
За рубежом:
18 декабря 1944 года со стартовой вышки впервые взлетел беспилотный испытательный вариант ракетоплана Бахэма, оборудованный ускорителями. Беспилотные варианты испытывались до конца января 1945 года и привели к окончательной доработке конструкции планера.

14 февраля 1945 года были проведены первые испытания самолета в свободном полете: «Не-111» поднял ракетоплан на высоту 5500 м, после чего летчик-испытатель Ганс Цюберт взял управление на себя. Самолет перешел в пологое пикирование, при этом во всем диапазоне скоростей от 200 до 700 км/ч его устойчивость в полете и управляемость были достаточно высоки. На высоте 900 м Цюберт привел в действие спасательный комплекс, после чего он сам и части его самолета были успешно доставлены на землю на парашютах.

Успех летных испытаний позволил перейти к следующему этапу испытаний– запуску самолета с пусковой установки. 25 февраля 1945 года четыре пороховые стартовые ракеты подняли ракетоплан с манекеном вместо летчика в кабине в воздух, и по истечении 10 секунд отделились от самолета. Произошло включение ракетного двигателя, самолет достиг заданной высоты, а затем его части и манекен благополучно спустились на землю.

1 марта 1945 года был произведен запуск «Ва-349М23» в полностью готовом варианте, но почти сразу же после старта от перегрузок отвалилось остекление кабины и машина рухнула на землю. При ударе произошел сильный взрыв, и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб. До апреля 1945 года состоялось еще 34 полета, из которых 7 пилотируемых прошли удачно.

Всего фирма Бахэма изготовила 34 машины «Ва-349» серий «А» («Anton») и «В» («Berta») и начала постройку еще трех машин серии «С» с более мощным двухкамерным двигателем «Walter HWK 509C» тягой 2 т. В апреле 1945 года несколько машин были даже полностью подготовлены к реальному боевому применению, но достаточно квалифицированных пилотов уже не нашлось, и новый ракетоплан «Ba-349» («Natter») так и не получил боевого крещения. К тому времени фронты окончательно развалились и то, что не удалось вывезти из-под оккупации, было уничтожено (11688).
December 18, 1944: In the West, Operation Wacht am Rhein begins to bog down in the face of stiffened US resistance and lack of adequate logistical support, notably fuel for the armored Kampfgruppen of Dietrich's and Manteuffel's armies (3819).
18 декабря 1944 немецкое наступление почти остановилось (3819).
18 декабря 1944 японцев выбили с Северной Бирмы (2100).
Авиапромышленность:
19 декабря 1944 ГИ завода 289 Иванов утвердил акт о том, что Су-7 М-82Г построен согласно чертежам и ТУ КО завода... принят ОТК и годен для производства заводских испытаний. Подписали: Нач. ОТК, ви, Нач. цеха (2562,197).
19 декабря 1944 заводской летчик-испытатель Г.И.Комаров выполнил на Су-7 рулежку и подтвердил готовность самолета к летным испытаниям (10668).

Самолет Су-7 с АШ-82ФМ 2ТК-3 и РД-1, спроектированный и построенный как высотный перехватчик, по схеме представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся в полете шасси.

Крыло двухлонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

Фюзеляж - типа монокок был выполнен из дерева. Внутри фюзеляжа, под полом кабины пилота, располагался бензобак двигателя АШ-82ФН емкостью 640 л. Бак окислителя, емкостью 296 л., размещался между шпангоутами 6 и 7, а керосиновый бак, емкостью 100 л, - в обтекателе фонаря.

Оперение-однокилевое, с деревянным килем и цельнометаллическим стабилизатором. Рули металлические с полотняной обшивкой, имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.

Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались в центроплан назад, с поворотом колес на 90°, а хвостовое колесо в фюзеляж.

Управление самолетом смешанное, элеронами и рулем высоты - жесткое, а рулем поворота и триммерами -тросовое. Управление уборкой и выпуском шасси и закрылками осуществлялось при помощи гидросистемы.

Винтомоторная группа состояла из поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. и четырехлопастного цельнометаллического воздушного винта изменяемого шага. Двигатель имел специальную комплектацию и отличался от серийного улучшенным дефлектировани-ем, дополнительной спирто-водной системой охлаждения головок цилиндров и специальным приводом для насосного агрегата ракетного двигателя. ВМГ имела турбокомпрессорную установку (2ТК-3). Двигатель монтировался на сварной мотораме. Подкапотное пространство продувалось воздухом, с выходом через полукольцевые щели с

регулируемыми юбками. Бензосистема питания двигателя АШ-82ФН была спроектирована с учетом работы его на высотах до 12000-12500 м.

Ракетный двигатель РД-1 состоял из камеры сгорания с агрегатами автоматического зажигания, системы управления и насосного агрегата с приводом от двигателя АШ-82ФН. В качестве горючего применялся тракторный керосин, а в качестве окислителя - концентрированная азотная кислота. Заправка баков осуществлялась от специального наземного агрегата. Управление двигателем было полностью автоматизировано. Пуск, регулирование тяги и останов двигателя осуществлялся при помощи сектора управления и электропневматической системы автоматического управления. Для работы пускового карбюратора использовался этиловый эфир -ректификат. Двигатель допускал повторные пуски , до пяти за один полет, с любыми интервалами времени. РД-1 монтировался в хвостовой части фюзеляжа на сварной раме, крепящейся к последнему шпангоуту фюзеляжа. Все агрегаты ракетного двигателя располагались в герметизированном отсеке фюзеляжа, позади летчика. Насосный агрегат приводился в действие от двигателя АШ-82ФН с помощью специальной фрикционной муфты, работающей от системы смазки двигателя и длинного вала, проходящего под полом кабины летчика. Мощность, потребляемая насосным агрегатом - 40 л.с.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РД- /

Максимальная сила тяги*.......... 300 кг

Максимальный расход

компонентов (Г+О)................ 1,6 кг/с

Масса всей установки............... 250 кг

Соотношение компонентов

(Г+О)...................... 18-22% + 78-82%

Масса горючего

но 3 минуты полета..................288 кг

Продолжительность роботы

до 1-го ремонта.................... 3 час

На самолете были установлены две пушки ШВАК калибра 20 мм с суммарным боезапасом в 300 патронов.

Бронирование включало 15-мм бронеспинку, 15-мм щиток для защиты левой руки летчика и бронестекло. (10668).
19 декабря 1944 летчик-испытатель В.Л. Расторгуев (ведущий инженер А.Н. Конуков) опробовал, пока еще безоружную, машину Як-3 с ВК-108 в полете. Спустя два дня была зафиксирована скорость 745 км/ч на высоте 6290 метров. Время набора высоты 5000 метров составило 3,5 минуты. За счет большой тяговооруженности существенно сократился разбег, при этом самолет отрывался от земли даже без поднятия хвостового колеса.

Как и ожидалось, температурный режим работы двигателя иначе как экстремальным назвать нельзя. Выйти из положения пытались заменой двигателя новым, но это ничего не дало. Последний полет Як-3 ВК-108 совершил 8 марта 1945 года, после чего работы по нему прекратили, но ненадолго.

В 1944 году, несмотря на неудачи с установкой двигателя ВК-107А на Як-3, связанные главным образом с необходимостью размещения водо- и маслорадиаторов большой площади, не "вписывавшихся" в фюзеляж истребителя, в ОКБ-115 предприняли попытку установить на самолет более мощный и с более тяжелым температурным режимом двигатель М-107Б, впоследствии получивший обозначение ВК-108. Форсированный по наддуву (благодаря новому приводному центробежному нагнетателю) ВК-108 развивал номинальную мощность 1550 л.с и 1850 л.с. - на боевом режиме. Естественно, претерпела изменения и моторама. Всасывающий патрубок перенесли по двигатель.

Для облегчения температурного режима мотора водорадиатор ОП-554 заменили на модель "624", а маслорадиатор ОП-555 - на ОП-622. При этом тоннель водорадиатора опустили на 60 мм. Выхлопные коллекторы двигателя заменили раздельными патрубками.

На 40 кг сократили запас горючего, но количество масла увеличили до 55 кг.

Фонарь кабины пилота изготовили по типу опытного Як-3 ВК-107А "Дублер" и сняли заднее бронестекло. Бронеспинку заимствовали от Як-1. Обшивку элеронов сделали металлической, но крыло оставалось смешанной конструкции.

Одновременно две пушки Б-20С заменили одной НС-23 с боекомплектом 60 патронов, убрав теперь уже ненужные желоба под стволы орудий, свойственные Як-3 с ВК-107А.

Для 1944 года вооружение из одной пушки, даже калибра 23 мм, было недостаточно для борьбы и с истребителями, и с бомбардировщиками противника. Поэтому складывается впечатление, что самолет готовили не для войны, а для рекордного достижения за счет максимального облегчения машины. Но чтобы ни у кого не возникло подозрений, на нем лишь "урезали" вооружение и бронезащиту.

Расчеты показали, что в таком виде самолет с винтом ВИШ-107ЛТ-5, облегченный до 2880 кг, сможет разогнаться до 750 км/ч. Напомним, что последний мировой рекорд скорости 755,136 км/ч был установлен незадолго до начала Второй мировой войны 26 апреля 1939 года на самолете Ме-209. Но это была специально подготовленная демонстрационная машины, а Як-3 - полноценный боевой самолет. Согласитесь, выглядело внушительно. Другого объяснения придумать невозможно.

Летом того же года ВК-108 установили на головной серийный самолет тбилисского завода №7003 с металлическим крылом и двумя пушками Б-20С. В дальнейшем планировалось перейти к цельнометаллической конструкции планера и вооружению из трех орудий. Но этим планам не суждено было сбыться. На машине №7003 успели лишь испытать маслорадиатор №700 с большей площадью охлаждаемой поверхности (12047).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   290   291   292   293   294   295   296   297   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница