Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница278/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   274   275   276   277   278   279   280   281   ...   322
С ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения "эталона", в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41-й серий металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на заводе № 381 (4707).
В ноябре 1944 года завод № 21 полностью перешел на выпуск Ла-7. Вооружение на серийных Ла-7 было оставлено пока прежним, так как пушки Б-20 еще нуждались в доводке. К этому времени, благодаря росту ЛТД советских истребителей, а также проведению ряда мероприятий по улучшению организации боевой работы истребительных частей на земле и в воздухе, ВВС КА переломили ситуацию в свою пользу, и, несмотря на ожесточенное сопротивление люфтваффе, в целом завоевали господство в воздухе. Наши истребители стали применять более эффективные способы ведения боя: вертикальный маневр вместо горизонтального, эшелонирование по высотам, расчлененные боевые порядки и др. Ушли в прошлое времена, когда бои завязывались немцами на нашей территории, почти сразу после взлета советских самолетов. Теперь наши летчики всё чаще переносили бои на территорию противника, с целью недопущения немецких бомбардировщиков даже к переднему краю. А на очереди было введение в повседневную практику такого вида боевой работы истребителей, как свободная охота. Необходимость ведения боя над территорией противника неизбежно повышала требовательность летного состава к живучести своей матчасти. К этому времени практическим боевым опытом было не единожды установлено, что истребитель с жидкостным мотором после поражения водосис-темы мог пролететь 20, максимум 25 километров, после чего мотор заклинивало. Полеты же на свободную охоту, разведку и т.п. производились на дальность до 100 и более километров за линию фронта. Ла-5 с мотором воздушного охлаждения имел здесь неоспоримое преимущество перед остальными истребительными самолетами ВВС КА (10714).
В ноябре 1944 ВВС вынуждены были временно прекратить полёты на всех Ла-7 завода №21. В начале эксплуатации Ла-7 также нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колёс. Встречались и случаи откровенной халатности производственников, спешивших поскорее "закрыть" крайне напряжённые планы. 14 февраля 1945 г. лётчику-испытателю завода N° 21 Большакову предстоял полёт на отстрел оружия. Только лётчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало будто ножовкой. Самолёт, лишённый тяги, резко потянуло вниз, и Большакову ничего не оставалось, как только выброситься с парашютом. Последовавшее расследование показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора от мотора с другой редукцией... Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 г. в одном из полков 5-й воздушной армии, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по- своему - посадил болты лонжерона с помощью кувалды...(11986).
Проведенная в ноябре 1944 проверка показала 114 случаев отставания обшивки от каркаса на Як-3 и других самолетах смешанной конструкции (65,172).
В ноябре 1944 вышел отчет о 100 часовых иипытаниях мотора АШ-83

Отличия от АШ-82ФН:

Гильзы цилиндров имеют утолщение стенок на 0,5мм, верхнее уплотнение кожухов выполнено под жесткое соединение с головкой цилиндров, увеличен коллектор нагнетателя на 30 мм, увеличен диаметр крыльчатки до 305 мм вместо 288 мм, топливный насос НБ-3ФА увеличенной производительностью и с вертикалдьным расположением автомата РС-2.

Основные дефекты:

большой износ осей роликов клапанных рычагов

износ цилиндра № 11 и уступяатая выработка цилиндров 4, 6, 8

выкрашивание шестерни цилиндра валика импеллера по зубу

Заключение:

гос. 100 часовые испытания мотор АШ-83 прошел удовлетворительно

мотор может быть запущен в серийное пр-во со сроком службы 100 часов до первой переборки (735,13).

Мотор АШ-83

Есть боевой номинал (10 минут)

Удельный расхо топлива - 320-340 г/лс/час

Номинальнаяч мощность:

на 1 гр высотности - 1885, 2500, 1050, удельный расход топлива 325, 395-320

на 2 гр. высотности - 1580, 2500, 1140, 5050, 350, 320-325, 12, 10 к 1

Диаметр цилиндров - 155,5, ход поршня 155, литраж - 41,2, степень сжатия 7, степень редукции 11/16, площадь лба - 1,260 м2, сухой вес 921.

Габариты - длина 2013, диаметр 1260

Топливо 4Б-78, масло МЗС, МК

Предельные величины

Р бенз. кг/см2

Р масла кг/см2

температура масла

температура головок цилиндров

Минимальная

1,0

1,5-2


2,0

5-6


вх. 50, вых. 60

120

Рекомендуемая

1,4

5,5-6,5

вх. 60-75, вых. 80-100

215

Максимальная

2,0

5,5-6,5

вх. 85, вых. 125

235-240

(735,13).
В ноябре 1944 Зам. Нач. 7 ГУ НКАП Алексеев в справке Нач. Секретариата НКАП Новикову писал, что комиссия по председательством Нач. ЛИИ А.В.Чесалова, назначенная для расследования причин аварии МиГ АМ-39Б и ТК-300 Б в заключении отметила, что авария явилась следствием разрушения ходовой части мотора, происшедшего из-за масляного голодания по причине частичной потери масла из-за разрушения АК-50 в полете. Рекомендовали увеличить маслобак, улучшить охлаждение АК-50 в полете и улучшить маслосистему (2562,162).
В ноябре 1944 г. мотор АМ-39Ф успешно закончил официальные заводские 50-часовые испытания, продемонстрировав при этом высокие технические данные: взлетную мощность 1800 л.с. и боевую мощность 1600 л.с. на высоте 6800 м. Такие двигатели были установлены на втором экземпляре туполевского скоростного дневного бомбардировщика и истребителя-перехватчика "63", построенного в развитие самолета "103" (9032).
В ноябре 1944 г. мотор АМ-39Ф успешно закончил официальные заводские 50-часовые испытания, продемонстрировав при этом высокие технические данные: взлетную мощность 1800 л. с. и боевую мощность 1600 л. с. на высоте 6800 м. Такие двигатели были установлены на втором экземпляре тупо-левского скоростного дневного бомбардировщика и истребителя-перехватчика «63», построенного в развитие самолета «103». Испытания самолет «63» начал проходить в январе 1945 г. и показал при этом высокие летные данные (10781). В связи с неудовлетворительной работой карбюраторов специалисты ВВС предложили оснастить мотор АМ-39 системой, что нашло свое отражение в модификации АМ-39ФНВ.
В ноябре 1944 г., мотор АМ—39Ф успешно прошел официальные заводские 50—часовые испытания, показав при этом высокие технические данные: взлетную мощность 1800 л.с.; боевую мощность 1800 л.с. на высоте 800 м и 1600 л.с. на высоте 6800 м (9984).
В ноябре 1944 г. АМ-39Ф с новым односкоростным ПЦН, форсирован по оборотам и наддуву, мощность 1800/1800 л.с. прошел заводские испытания, затем летные на самолете «63» (11852).
В ноябре 1944 г. мотор АМ-39Ф прошел заводские испытания, а затем летные на самолете "63". АМ-39Ф оснащался новым односкоростным ПЦН, был форсирован по оборотам и наддуву, расчетная номинальная мощность у него должна была дойти до 1800 л.с. Интеркулер на нем не устанавливался, а чтобы справиться с перегревом на форсированных режимах, предусмотрели впрыск воды.

На АМ-39ФК экспериментировали с форкамерным зажиганием. Получили максимальную мощность 1850 л.с. В начале 1946 г. изготовили два опытных экземпляра и начали заводские испытания, в следующем году выпустили еще семь двигателей. Но на государственные испытания АМ-39ФК не предъявлялся.

АМ-39ФН (он же ФНВ) - форсированный вариант с непосредственным впрыском, разрабатывался в ОКБ-ЗОО с середины 1944 г. Он отличался улучшенной гидравликой ПЦН, увеличенным диаметром его крыльчатки, увеличенным диаметром клапанов, всасывающими патрубками по типу американского мотора Аллисон V-1710. Испытания велись с августа 1944 г., официальные заводские испытания проходили в январе 1945 г. Максимальная мощность сначала была 1850 л.с., позже ее довели до 2130 л.с. Летом 1945 г. моторы испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы по АМ-39ФН были прекращены в сентябре 1945 г. по распоряжению Микулина в связи с успехом следующей модификации, АМ-39ФН2. Это был аналог АМ-39ФН на базе нового двигателя для штурмовиков, АМ-42. Он имел максимальную мощность 1850 л.с. и вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовили пять экземпляров, на которых вели государственные испытания.

Позже АМ-39ФН2 переименовали в АМ-40. В 1946-48 годах заводом No 24 были изготовлены 34 экземпляра. Эти моторы испытывались в 1947 г. на одной из модификаций Ту-2.

Ранее уже говорилось, что Микулин работал над двигателем с удлиненным валом и вынесенным редуктором на базе АМ-37. Хотя задание выдали еще в 1940 г. фактически проектирование начали только в 1942 г. и вскоре за основу вместо АМ-37 взяли АМ-39. Максимальная мощность была меньше, чем даже у ранних АМ-39, и ограничивалась 1600 л.с. Возможно, это ограничение шло от трансмиссии, которую исходно делали под АМ-37. Мотор назывался АМ-39УВ, а позже АМ-41. Изготовили три опытных экземпляра. Доводку одного из них закончили к лету 1943 г. и поставили его на истребитель Гу-1, который в ходе летных испытаний потерпел катастрофу 14 июня того ственных испытаний он не проходил (11934).
В ноябре 1944 в НИИ ВВС испытывался Fw 190F-8/R6 N 682011 белая 14, захваченный 10 октября 1944 у Ракитного (2466,148).
В ноябре 1944 был выпущен Як-13 (4,349), а по другим данным начались его заводские испытания (652,223).
В ноябре 1944 в НИИ ВВС поступил на гос. испытания Ще-2 NN 11547 для обучения пилотов АДД, переоборудованного на 47 заводе при участии 2-го Чкаловского авиаучилища для обучения курсантов аэронавигации и связи (576,5).
В ноябре 1944 года мотор АШ-83 (АШ-83ФН) успешно прошел госиспытания. С конца 1944 г. до сентября 1945 г. АШ-83 проходил летные испытания на истребителе Ла-7. Выпускался с апреля 1945 г. на заводе № 19 в Молотове. Всего изготовили 93 экз. АШ-83 (АШ-83ФН) - дальнейшее развитие АШ-82ФН с форсированием по наддуву и оборотам. Изменен носок картера, усилен коленвал, увеличен диаметр крыльчатки ПЦН, на крыльчатке ликвидированы вырезы, гильза параболического профиля (позднее с технологическим сужением) с усиленным фланцем, небольшие изменения в механизме газораспределения и маслосистеме. Новый агрегат непосредственного впрыска

Характеристики:

• 14-цилиндровый двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/155 мм;

• объем 41,2 л;

• степень сжатия 6,9;

• мощность по проекту 1500/1900 л.с., реально доведена до 1585/1900 л.с.;

• вес 915 кг (по другим данным, 921 кг).

АШ-83 устанавливался на опытных самолетах Ту-2, Ла-7 (Ла-120). Его использование предполагалось в проектах «64» (Ту-10), И-211 (11852).
В ноябре 1944 г. завершили проект АЧ-32. Дальнейшее развитие АЧ-31. Проектировался в ОКБ-500. Первый опытный образец изготовили в конце 1945 г., в начале 1946 г. при обкатке произошло разрушение подшипников. После ремонта двигатель проходил стендовые испытания, доводился в 1946-1947 гг. Серийно не выпускался.

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный дизель, четырехтактный, водяного охлаждения;

• объем 61,04 л;

• диаметр цилиндра/ход поршня 180/200 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 209,95 мм);

• степень сжатия 13,5;

• мощность 1500/2300 л.с. (по другим данным, 1600/2400 л.с.);

• вес 1350 кг.

Предусматривалась установка АЧ-32 на Ер-2 (11852).
В ноябре 1944 на утверждение был представлен эскизный проект первой советской крылатой ракеты 10Х с двигателем Д-3 (10535,35).
В ноябре 1944 на утверждение представили эскизный проект отечественной версии немецкого «оружия возмездия» V-1, получившей у нас обозначение 10Х, а разработанный В.Н.Челомеем двигатель к нему - Д-3. С конца 1944 г. начались заводские испытания сначала основных элементов, а затем и всего изделия. Такие высокие темпы говорят о том, что на заводе № 51 и группой Челомея в ЦИАМ уже была проведена большая предварительная проработка снаряда (10667).
В ноябре 1944 г. в Ленинграде на месте эвакуированного завода № 23 (Завод № 23 ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП, Русско-Балтийский воздухоплавательный завод АО РБВЗ, Завод «Авиа-Балт», Петроградский государственный соединённый авиазавод (ПГСАЗ), Завод № 3 «Красный летчик» ВСНХ, Государственный авиационный завод № 3 (ГАЗ-З) «Красный летчик» ВСНХ /г. Рига; г. Петербург, г. Петроград, г. Ленинград Новая Деревня, Строгановская наб., 1 «ГАЗ третий» (1925- 27 г.)/) образован завод № 272 НКАП.

Количество оборудования: (1925 г.)- 120 ед., (1926 г.)-194 ед., (11.1940 г.)- 358 металлорежущих станков.

Площадь: территории (1925 г.)- 35 тыс. м2; производственная (1925 г.)- 4,5 тыс. м2; вспомогательная (1925 г.)- 2,4 тыс. м2.

Численность персонала (1914 г.)- 270 рабочих, (11.1915 г.)- 490 рабочих, (1.04.1917 г.)- 869 чел., (12.1926 г.)- 733 чел.

Директор (-1918 г.)- В.И. Ярковский (расстрелян). Управляющий (11.1924 г.)- Афанасьев. Директор (-09.1925- 26 г.)- Н.А. Афанасьев, (1926-10.1928 г.-> А.С. Савельев, (-19.07.1937 г.)- Д.А. Орлов, (19.07.1937-29.08.1938 г.)- П.Н. Балабанов, (14.08.1938 г.-)- В.П. Воронин, (-07.1940 г.)- С.С. Баринов, (07.1940 г.-)- П.В. Фролов, (-04.1941 г.)- П.П. Скарандаев, (07.1941 г.)- Обозный.

Зам. директора (07.1928 г.)- Соколов. Помощник директора: по техчасти (1925 г.)- Сивальнев, (10.1928 г.)- Пашкевич; и.о.- Зверев; по коммерческой части (1925 г.)- С.А. Заблоцкий; по найму и увольнению'(06.1937 г.)- В.С, Козин.

Директор: технический (1912 г.-)- И.И. Сикорский, (1927 г.)- Пашкевич, (-10.06.1937 г.)- Е.Ф. Амбольт; коммерческий (1923 г.)- С.А. Заблоцкий.

Гл. инженер (-21.11.1938 г.)- Н.Е. Попов, (21.11.1938 г.-)- П.С. Брылин.

Гл. конструктор (04.1912-03.1918 г.)- И.И. Сикорский {6.06.1889-26.10.1972}, (1922-27 г.)- Д.П. Григорович, (- 03.1940 г.)- А.А. Дубровин, (03-10.1940 г.)- O.K. Антонов.

Начальник производства (1912-14 г.)- Г. Адлер.

Заведующие отделами: техническим (-09.1925-07.1927 г.-)- Зверев; ремонтно-строительным (1925 г.)- Зобнин; материальным (1925 г.)- Рыбин; контрольным (1927 г.)- Зверев; ОЭТ (10.1927 г.)- Жигулев, (10.1928 г.)- Боровский.

Заведующий бюро: организации и производства (-11.1924-25 г.-)- Н.В. Пирамидов; технико-нормировочного (1925 г.)- Берхен; мобилизационным (04.1928 г.)- Десмитнек.

Комендант (11.1924 г.)- Николаевский.

Производство: самолеты: «Гаккель-IV» (1911)- 2, "Newport-IV" (1912-14)- 38, С-5А, С-10 (1913)- 16, С-12 (1913)- 12, С-16 (1915-16)- 33, С-19 (1916)- 4, С-20 (1917)- 4, «Русский витязь» (1913)- 1, «Илья Муромец» (1914- 18)- 85, М-23бис (1923)- 1, М-24 (1923-24)- 60, СУВП (1925)- 1, И-2 (1925-29)- 63 (1925), И-2бис (1928), МРЛ-1 (1925)- 1, МР-2 (1926)- 1, МУР-1 (1926)- 1, У-1 (Авро 504-К, 1926-30)- 482, МУ-1 (Авро 504-Л, 1927-29)- 61, РОМ-1 (1927)- 1, МУ-2 (1928)- 1, П-2 (1928), РОМ-2 (1929)- 1, МР-3 (1929)- 1, У-2 (1929-40)-10972, АП (1930-40)- 1235, СП (1934-39)- 831, СС (1934-36)- 99, АИР-6 (1935-36)- 107, ВС (1935-36)- 468, ЛИГ-10 (1937)- 1, УТ-2 (1938-41)- 677, ЛаГГ-3 (1941)- 65, Ш-2, МУ-3, Як-12 (11982).


В ноябре 1944 Р.Л.Б. вместе с П.Дузем везли в теплушке в Таганрог (1105,7).
С ноября 1944 года директор завода № 118 – Домбровский И.И. В конце 1946 года на основании распоряжения СМ за № 7992 от 26 июня 1946 года и приказом МАП за № 430с от 4 июля 1946 года началось свертывание производства манометрических приборов и организация завода № 118 по разработке приборов автоматического самолетовождения и гироскопических авиаприборов. В июне 1946 года директором завода был назначен Сорокин В.М.

ОКБ гл. конструктора Сорокина В.М. ведет свое начало с конструкторской группы по автопилотам, организованной в ноябре 1932 года на заводе № 214 (в то время завод “Метрон”) в связи с развертыванием на этом заводе производства автопилотов АВП-1. В феврале 1938 года приказом директора завода № 214 на базе этой груааы было организовано ОКБ по разработке гироскопических приборов и автопилотов – ОКБ при заводе № 214. В 1941 году ОКБ совместно с заводом № 214 было эвакуировано в Свердловск. На основании приказа НКАП от 28 октября 1943 года за № 643с ОКБ в 1943 году было реэвакуировано обратно в Москву с базированием при заводе № 122, где было переименовано в ОКБ-1 5-го гл. управления МАП.

В связи с организацией опытного завода № 118 основной личный состав ОКБ-1 во главе с Сорокиным В.М. был переведен на завод № 118. В июле 1949 года Директором завода был назначен Домбровский И.И., гл. конструктором Сорокин В.М. В конце октября 1951 года директором завода был назначен Солдатов А.И. С ноября 1952 года – директор – Кочеров П.П. В октябре 1953 года директором завода был назначен Григорьян Г.М., а в июне 1953 года гл. конструктором завода стал Михалев И.А.

Адрес: Москва, ул. Образцова, д. 13, Дзержинский район



Производственный профиль – опытный завод авиаприборов. 30 июля 1955 года на завод № 118 переведен гл. конструктор Никитин Н.П. и создано ОКБ-2 гл. конструктора Никитина Н.П. по разработке автопилотов для реактивных снарядов систем “воздух-воздух” (9677).
Другие оборонные отрасли:
В ноябре 1944 г. в систему военно-промышленных наркоматов входило 562 «кадровых» военных заводов и 98 научно-исследовательских институтов и опытно-конструкторских организаций, с общим числом работающих 3,5 млн. человек (14,8% от общего числа занятых в народном хозяйстве рабочих и служащих). На долю «кадровых» военных заводов приходится более 80% объема производимой в стране военной продукции. Не менее половины объема произведенной военно-промышленными наркоматами военной продукции приходится на долю крупных предприятий-комбинатов с числом работающих от 10 до 100 тыс. человек. Высокая степень концентрации производственных мощностей, в сочетании с оперативно созданной, под руководством ГКО СССР, системой производственно-технологической кооперации (особенно, в производстве боеприпасов), обеспечили советскому военно-промышленному комплексу возможность непрерывной рационализации технологического процесса, повышения производительности труда и снижения себестоимости продукции (1566).
В ноябре 1944 года Объект-253 (ИС-6) прошел заводские испытания. Электрические машины для электромеханической трансмиссии танка были изготовлены заводом "Динамо" НКЭП. На вооружение танк не принимался и в серийном производстве не состоял. Танк был создан на базе опытного танка "Объект 252" и отличался от него установкой электромеханической трансмиссии и применением ходовой части, заимствованной у серийного танка ИС-2. В НКТП этому образцу было присвоено наименование танк ИС-6. За счет установки электромеханической трансмиссии планировалось улучшить управляемость и повысить приемистость тяжелой машины, так как использование электрических машин обеспечивало прогрессивность тяговой характеристики как при кратковременном режиме (разгон, преодоление препятствий), так и при длительном режиме работы (10703).
В ноябре 1944 г. завод выпустил два новых опытных образца танка Объект 701 (№ 5 и 6), которые успешно прошли полигонные испытания в декабре 1944 - январе 1945 гг. и были рекомендованы к серийному производству (10703).
В ноябре 1944 г. с учетом недостатков предыдущих образцов был изготовлен «Объект 701» № 5. Эта машина и была направлена для государственных испытаний на НИИ БТ полигон, где с 17 декабря 1944 по 24 января 1945 г. прошла 1051 км. Проводившая испытания комиссия под председательством инженер-полковника А. Благонравова в своих выводах отмечала: «Опытный танк 701 обладает сильной броневой защитой, мощным вооружением, хорошей маневренностью, достаточной надежностью агрегатов и механизмов. Управление простое и легкое, эксплуатационные показатели высокие, в обслуживании танк прост, удобен и не требует частых регулировок. На основании результатов комиссия считает необходимым рекомендовать объект 701 для принятия на вооружение Красной Армии» (11135).
В ноябре 1944 г. модернизированный образец машины ИС был представлен на заводские 1000-км ходовые испытания, которые были прекращены из-за серьезных конструктивных недостатков. В короткие сроки решить возникшие технические проблемы конструкторам ОКБ ЧКЗ не удалось, так как в конструкцию модернизированного танка ИС по сравнению с серийной машиной, одновременно было внесено 13 существенных конструкционных изменений, которые повлекли за собой и ряд других вынужденных доработок, связанных с принятой компоновкой машины. Проведенные первые испытания показали, что существующие узлы трансмиссии танка ИС-2 с большим напряжением передавали мощность 620 л.с. (456 кВт), это было выявлено еще во время испытаний двигателя В-11, установленного на серийном танке КС-2. На ухудшение условий работы КП повлияло также и снижение ее обдува, связанное с использованием новой системы охлаждения. Специально введенный дополнительный вентилятор для охлаждения трансмиссионного отделения оказался недостаточно эффективным. Узлы новой системы охлаждения двигателя требовали дальнейшего ее совершенствования. Гарантия надежности модернизированной машины в целом могла быть дана только после серьезной доводки конструкции и тщательных испытаний модернизированных узлов и агрегатов в условиях летней эксплуатации. Вместе с тем, конструкторы и технологи ЧКЗ окончательно убедились, что основная масса планируемых изменений, не имеющих особо большой ценности в части повышения БТХ танка ИС-2, внесет из-за своего значительного количества большие затруднения в серийное производство и, несомненно, вызовет ряд дополнительных осложнений во время эксплуатации танка в войсках.(10703).
В ноябре 1944 г. завод № 112 провел ОКР по усовершенствованию конструкции танка Т-34-85. Целью ОКР было улучшение вентиляции боевого отделения, изменение крышки люка командира, введение боеукладки в башне и разработка командирского управления поворотом башни. Вообще вентиляция боевого отделения Т-34-85 составляла вопрос, который занимал умы изготовителей Т-34. Ибо с установкой в башне Т-34 85-мм орудия загазованность боевого отделения стала таковой, что после первых 4-5 выстрелов пребывание экипажа в запертой башне с выключенным двигателем становилось невозможным. Два вентилятора, расположенных в задней части крыши башни, не справлялись с загазованностью боевого отделения. Попытки питать вентиляторы напряжением 24 вольта немного улучшало условия обитания, но не решало проблему, тем более что они быстрее выходили из строя. Многим экипажам для ведения огня приходилось открывать люки или заводить двигатель, демаскируя свое расположение.

В решении данной проблемы изготовители пошли двумя путями. Завод № 183 (а следом и № 174) начал устанавливать более мощные электромоторы, но промышленность не могла обеспечить поставку данных электромоторов в нужном количестве. Поэтому конструкторы завода № 112 по шли иным путем. Для этого, во-первых, была изменена схема включения вентиляторов, один из которых (правый) был переключен с вытяжки на нагнетание наружного воздуха. Положение немного улучшилось. Затем левый вентилятор (вытяжной) по предложению сотрудников Гороховецкого полигона был перемещен вперед и установлен над казенной частью орудия с тем расчетом, чтобы поток горячих пороховых газов из казенной части орудия и гильзы, поднимающийся после выстрела вверх, захватывался вентилятором еще до того, как он распространится по боевому отделению... Задний же вентилятор в этот момент подавал чистый воздух для дыхания командиру и заряжающему танка. Проведенные испытания показали, что с новой системой вентиляции проведение серии в 15 выстрелов даже беглым огнем при запертых люках и выключенном двигателе не приводили к ограничению работоспособности экипажа (11135).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   274   275   276   277   278   279   280   281   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница