Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница277/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   273   274   275   276   277   278   279   280   ...   322

В водонепроницаемых чемоданах агентов лежали 60 тысяч долларов, бриллианты, микрофотоаппараты, рация, а главное – специальная радиоаппаратура, обращению с которой их перед заброской обучили специалисты концернов «АЭГ» и «Сименс».

Начиналась главная фаза разработанной в недрах РСХА операции «Эльстер».

Для начала планировался эффектный пропагандистский ход: германское радио публично объявит день и час, когда будет взорван самый высокий на тот момент небоскреб Нью-Йорка Эмпайр-стейт-билдинг. В объявленное время ракета уничтожит его, а серия последующих ударов усилит панику среди населения. Планируемый результат ракетного террора – выход США из войны и вожделенный распад антигерманской коалиции.

Опыты с Фау2 показали, что радиоуправление с точки пуска дает слишком большие отклонения. Возникла мысль «наводить ракету из района цели». Нужно было «всего лишь» установить на цели и включить в надлежащий момент радиомаячок, излучающий четко выделяемый в шумах сигнал. Для этого и высадились на американский берег два агента СД. Эмпайр-стейт-билдинг был их главной целью.

Поначалу агентам везло. Береговая охрана проморгала высадку, и они без приключений порознь достигли Нью-Йорка. Колпаг надеялся воспользоваться старыми связями и вроде бы преуспел. «Но работать без подручных – может, грустно, а может, скучно», и Колпаг-Грин попытался привлечь к сотрудничеству однокашника Т. Уорренса, трудившегося к тому времени в военной промышленности. Он почему-то не допускал мысли, что Уорренс, убежденный антинацист, уже побывавший на войне, обратится в ФБР. Правда, там привыкли к сигналам о «шпионах» и не приняли его всерьез. Но Уорренс все же настоял на аресте Колпага.

После первого же допроса ФБР буквально встало на уши, задействовало тысячи агентов, подняло на ноги нью-йоркскую полицию. Искали Гимпеля, который в это время проживал в номере 1559 отеля «Пенсильвания» и уже успел устроиться на работу в экскурсионное бюро, расположенное на верхнем этаже Эмпайр-стейт-билдинг.

Взяли Гимпеля только в канун Рождества (его якобы выдала привычка держать деньги в нагрудном кармане, о которой вспомнил Колпаг). Военный суд приговорил диверсантов к смертной казни, но если Колпаг как явный предатель был повешен, то Гимпелю президент Трумэн заменил смертную казнь 30 годами тюрьмы. В 1956 г. его освободили и вернули в ФРГ (11686).


Авиапромышленность:
В конце ноября 1944 года начались первые проработки установки опытной пушки на самолет Як-3. К 10 декабря разработали и утвердили мероприятия по изменению конструкции серийного Як-3. В связи со смещением кабины пилота назад для установки новой мотор-пушки на самолете №3620 провели тот же объем доработок конструкции и улучшение аэродинамики, как на Як-3 с ВК-107А. Установили, в частности, новый водорадиатор ОП- 662 с уменьшенным миделем. Несмотря на более тяжелое вооружение (мотор-пушка Н-37 и два синхронных орудия Б-20С), полетный вес возрос лишь на 40 кг. Но при этом вес секундного залпа самолета увеличился с 3,06 до 6 кг! (12047).
Другие оборонные отрасли:
В конце ноября 1944 г. на заводе № 75 в Харькове, который в то время являлся филиалом завода № 183 в Нижнем Тагиле было организовано серийное производство танка Т-44. Всего было произведено: в 1944 г. - 25 машин и в 1945 г. - 880 машин (10703).
В конце ноября 1944 г. на заводе №75 в Харькове, который в то время являлся филиалом завода №183 в Нижнем Тагиле, было организовано серийное производство Т-44. Новый средний танк отличался от Т-34-85 главным образом только более мощной броневой защитой, измененной формой корпуса и башни, компоновкой отделений. Основное оружие танка осталось неизменным. Поэтому эта машина не получила широкого распространения в войсках, а стала переходной моделью к широко известному во всем мире танку Т-54. Всего танков Т-44 было произведено: в 1944 г. - 25, в 1945 г. - 880, в 1946 г.-718 и в 1947 г. - 200 машин (11468).
За рубежом:
К концу ноября 1944 г. американцам стало ясно, что у японцев появилось новое, достаточно эффективное оружие – «камикадзе». При этом новая тактика применения самолетов стала вытеснять традиционную.

Атаки камикадзе заставили американцев искать контрмеры.

Прежде всего на тяжелых авианосцах было увеличено количество истребителей за счет сокращения числа бомбардировщиков.

Было усилено зенитно-артиллерийское вооружение кораблей.



Однако американские моряки уже были серьезно деморализованы. При появлении японских самолетов начиналась стрельба из стволов всех калибров. Стрельба шла, как правило, настолько хаотично, что часто приводила к повреждению и даже уничтожению собственных самолетов и кораблей. Например, когда один из японских самолетов оказался между линкором «Вест Вирджиния» и эскортным авианосцем «Натома Бэй», на линкоре догадались прекратить огонь, а комендоры с авианосца даже не подумали об этом. Причем огонь их был настолько эффективным, что большая часть снарядов попала в линкор (11686).
Авиапромышленность:
В ноябре 1944 г. на заводы прибыли одна эскадрилья и руководящий состав 10-го зап (командир подполковник К.Н. Холобаев) и первые строевые полки -78-й гвардейский штурмовой авиаполк (гшап) майора С.П. Барило и 108-й гшап подполковника О.В. Топилина. До возобновления серийного выпуска Ил-10 с летным и техническим составом проводились занятия исключительно на земле. После сдачи зачетов полки перебросили на аэродромы, где с января 1945 г. начался практический курс. 78-й гшап проходил переучивание на базе 12-го зап в Чапаевске, а 108-й гшап - на базе 5-го зап на аэродроме Толкай около станции Кинель. Из-за приостановки производства и постоянных переделок уже собранных штурмовиков «десяток» в 1-й заб постоянно не хватало. На 5 января 1945 г. там числились 45 Ил-10, в течение следующих двух недель поступило еще 65. В феврале пришли 83 машины, в марте -145, в апреле - 265 и в мае - 257 штурмовиков. В общей сложности к 1 июля 1945 г. 1-я заб получила 1077 боевых Ил-10 и три учебно-тренировочных «десятки». Командующий ВВС Приволжского военного округа генерал-майор Игнатов поставил задачу в январе 1945 г. подготовить 78-й (21 экипаж) и 108-й (41 экипаж) гшап, 20 экипажей из 43-го и 50-го зап, 16 экипажей для перегоночных полков (1000, 245, 217-го и 620-го), 10 инспекторов по технике пилотирования для воздушных армий и военных округов, а также весь постоянный состав запасной бригады (5, 10, 12-й зап и 850-й перегоночный полк) - всего 137 человек. Для ускорения темпов переучивания инструкторский состав запасных полков обязан был производить полеты на личную тренировку только на Ил-10. Отделы по боевой подготовке полков с получением программы наземной подготовки должны были немедленно приступить к составлению преподавательским составом конспектов и к 5 января 1945 г. оборудовать классы необходимыми наглядными пособиями. Согласно программе на изучение матчасти и сдачу зачетов отводилось 7 дней для летного состава, 12 дней - для технического и 4 дня - для воздушных стрелков. Затем следовали продолжение изучения Ил-10 и АМ-42 на заводах и ознакомление с конструктивно-производственными дефектами и эксплуатационными особенностями самолета и мотора. Техническому составу отводилось два дня на изучение АМ-42 на заводе № 24 и три - на сам Ил-10 на заводах №1 и №18. Летному составу предоставлялось три дня для изучения матчасти, и только на одном из самолетостроительных заводов. Летная часть программы переучивания включала один полет на проверку техники пилотирования на УИл-2 - налет 30 мин; 8 контрольно-провозных полетов на УИл-2 - 48 мин; 6 самостоятельных полетов на Ил-2 (взлет, полет по кругу и посадка) - 36 мин; 10 самостоятельных полетов по кругу на Ил-10 -1 ч; 2 полета на самостоятельное упражнение (максимальный угол набора высоты, виражи с креном 30° - 60°, боевые развороты, спираль с креном 30° с высоты 1000 - 1500 м) - 1 ч; один полет на полигон для стрельбы и бомбометания по наземной цели - 30 мин; один полет по маршруту в составе пары с бомбометанием и стрельбой на полигоне -50 мин; один полет на бомбометание и стрельбу в составе звена - 30 мин; два полета по маршруту в составе шестерки с заходом на полигон в боевом порядке «пеленг», после бомбометания оборонительный круг - 1 ч 40 мин. В общей сложности программа переучивания предусматривала 17 полетов на Ил-10 с налетом 5 ч 30 мин на каждого пилота. Как это обычно бывает, начальству захотелось побыстрее испытать новый самолет в деле, в связи с чем планомерная подготовка летного и технического состава была нарушена. Уже в первых числах января 1945 г. по личному распоряжению заместителя начальника Управления формирования и комплектования ВВС полковника Бронштейна 78-му гшап надлежало срочно завершить переучивание и убыть в действующую армию в состав 2-й гвардейской штурмовой авиадивизии (гшад) 16-й воздушной армии (10681).
В ноябре 1944 г. на авиазаводы прибыли лидерная эскадрилья и руководящий состав 10-го зап подполковника К. Н. Холобаева и первые маршевые полки - 78-й майора С. П. Варило и 108-й подполковника 0. В. Топилина гвардейские штурмовые авиаполки. В составе 108-го гшап насчитывался 41 летчик, а в составе 78-го гшап - только 21 летчик, поэтому полк требовал пополнения в количестве 20 человек. Интересная деталь. Находясь в Куйбышеве, группа летчиков 78-го гшап вручила переходящее Красное Знамя Комитета Обороны коллективу авиазавода № 1 им. Сталина. До возобновления серийного выпуска Ил-10 летный и технический состав запасных полков и вновь прибывших маршевых полков занимался исключительно изучением матчасти «десятки» и мотора АМ-42. После сдачи зачетов личный состав маршевых полков перебазировался на аэродромы запасных полков 1-й заб, где с января 1945 г. приступил к практическому курсу освоения новой машины. 78-й гвардейский штурмовой авиаполк проходил переучивание на базе 12-го зап на аэродроме г. Ча-паевск, а 108-й гвардейский - на базе 5-го зап на аэродроме Толкай около ст. Кинель-Черкасы (11131).
В ноябре 1944 г. решением Государственной комиссии было приостановлено серийное производство самолета Ил-10. Поводом к такому шагу послужили аварии и катастрофы "десяток" по причине возникновения на самолете пожаров в полете.

В сложившейся ситуации С. В. Ильюшин делает "ход конем" - 6 декабря он обращается с письмом к Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину и одновременно к командующему ВВС КА главному маршалу А. А. Новикову с предложением "...о запуске в серийное производство на заводе № 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42". Ильюшин писал: "Самолет Ил-8 успешно прошел Государственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг. В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживается из-за плохой погоды...



Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с 2-х ступ, нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.

Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.

Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных: габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.

Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро..."

Со всей очевидностью, это предложение военными вообще не рассматривалось, а руководство НКАП, учитывая обстановку на куйбышевских авиазаводах, открыто поддержать его не решилось. К тому же моторостроителям все же удалось "загнать эксплуатационные характеристики и надежность винтомоторной группы Ил-10 в некое подобие нормы и 26 декабря серийное производство "десятки" было возобновлено. Напряженность спала.

Вызывает удивление утверждение С. В. Ильюшина, что Ил-8 № 1 к 6 декабря 1944 г. "прошел заводские летные испытания" и будто бы готов к прохождению государственных испытаний, мешает только погода. На самом же деле, официальные заводские испытания начались лишь 6 марта следующего года, а "плохая погода", препятствующая передаче самолета на госиспытания, продлилась в ОКБ до 14 мая 1945 г.

Все это время самолет приобретал окончательный вид. На машине отрабатывались схема бронирования, вооружение и состав оборудования, но главное шла отладка винтомоторной группы. В основном занимались подбором лучшего типа воздушного винта. Были опробованы пять разных винтов: АВ-5л-18И диаметром 3,8 м, АВ-5л-42 диаметром 3,8 м, АВ-5л-24 диаметром 3,6 м, АВ-9л-22Б диаметром 3,6 м (четырех-лопастный) и АВ-5л-42 диаметром 3,8 м ("ужесченный'}. Наилучшие результаты получились с винтом АВ-9л-22Б. В дальнейшем именно с этим винтом и были сняты все летно-тех-нические характеристики самолета. Одновременно с винтами заменялись и моторы, которые не желали нормально работать. Лишь после установки на самолет третьего по счету мотора АМ-42 (зав. № 45591) появилась реальная возможность отлетать программу заводских испытаний.

В испытательную бригаду 240-го авиазавода входили: ведущий летчик-испытатель - генерал-майор В. К. Коккинаки, ведущий инженер — А. П. Виноградов, инженер по винтомоторной группе — В. В. Семенов, бортмеханик самолета - Б. А. Голубев и ведущий инженер по отработке вооружения - Б. К. Посконов.

В сравнении с опытным самолетом Ил-АМ-42 (экз. № 1) новая штурмовая "восьмерка" имела полностью цельнометаллическую конструкцию, новое крыло, одностоечное шасси, бронекорпус с улучшенными обводами и рациональным распределением брони, более выгодную в аэродинамическом отношении схему продува водо- и маслорадиаторов, увеличенный объем бензо- и маслобаков. Были внесены изменения и в состав спецоборудования.

Вместо пушек ВЯ-23 на самолете устанавливались две 23-мм пушки 115П (по 150 снарядов на ствол) конструкции ОКБ-16 НКВ и оборонительная подвижная установка ВУ-9 с пушкой калибра 20 мм БТ-20 (150 снарядов). Нормальная бомбовая загрузка машины увеличивалась до 1000 кг. При этом изменялась схема загрузки бомбами. Теперь бомбы калибра 50 и 100 кг загружались в бом-боотсеки также как и мелкие авиабомбы прямо на створки отсека. Для защиты от атак истребителей противника со стороны нижней полусферы устанавливалась кассета ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ракетное вооружение не предусматривалось. Вес боевой нагрузки увеличивался до 2431 кг.

На улучшенной "восьмерке" отсутствовал специальный бомбардировочный прицел. Бомбометание предполагалось осуществлять, так же как и на самолете Ил-2, с помощью визирных штырей и линий на капоте мотора, и сетки на переднем бронестекле фонаря кабины пилота.

Установленные на штурмовике пушки 115П разрабатывались под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и, по сравнению с ВЯ-23, были почти вдвое легче, имели меньшую отдачу при стрельбе. Это обстоятельство позволило спроектировать более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию пушек.

Главное же преимущество пушек 115П заключалось в повышении точности стрельбы, так как рассеивание снарядов при стрельбе из них было примерно в 2-3 раза меньше, чем при стрельбе из пушек ВЯ-23. Однако из-за меньшей начальной скорости снаряда пушки 115П его бронепробивные свойства были значительно хуже в сравнении со снарядом к пушке ВЯ-23.

Основные проблемы в ходе испытаний возникли с мотором АМ-42, который недодавал мощность, "коптил от малого газа до номинала включительно", выбрасывал масло из суфлера, "особенно сильно при полете выше границы высотности". Отмечалось непостоянство наддува в полете при номинальной мощности мотора, тряска "за счет быстрого выхода из строя свечей". Запуск мотора на земле требовал повышенного подогрева и т.д. В общем, хлопот хватало (11431).
В ноябре 1944 г. одновременно с работами по улучшенной "восьмерке" по инициативе С. В. Ильюшина в план опытного самолетостроения на 1945 г. был включен штурмовик-бомбардировщик Ил-8 с мотором АМ-43 с взлетной мощностью 2300 л.с. Мотор АМ-43 представлял собой дальнейшее развитие АМ-42. Повышение мощности достигалось за счет внедрения системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Предполагалось, что с АМ-43 можно будет довести летные данные "восьмерки" до уровня более маневренного и скоростного штурмовика Ил-10. По расчетам при полетном весе 7400 кг (800 кг бомб) максимальная скорость Ил-8 с АМ-43 могла составить 520 км/ч на высоте 2000 м и 485 км/ч у земли. Вертикальная скорость у земли — 9,0 м/с, а на высоте 3000 м - 6,7 м/с.



Какие-либо данные о постройке Ил-8 АМ-43 пока не обнаружены. По всей видимости, самолет все же не строился (11431).
В ноябре 1944 года вышел приказ НКАП о переоборудовании под мотор АМ-42 штурмовика Су-6 и постройке второго экземпляра с этим мотором. В кратчайшие сроки были подготовлены и переданы в производство чертежи, связанные с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор водяного охлаждения, и соответствующей переделкой моторного оборудования. На самолете в связи с увеличением веса самолета из-за установки более тяжелого двигателя сделали новое цельнометаллическое крыло увеличенной площади. А также изменили стабилизатор. Для увеличения противокапотажного угла основные колеса шасси вынесли вперед на 91 мм. Произвели ряд конструктивных переделок, рекомендованных в акте по госиспытаниям самолета Су-6 с М-71Ф. Хвостовое колесо 300x125 было заменено на колесо размером 400x150 мм. Перекомпоноввали оборудование в кабине летчика, установили стандартную ручку управления самоле том истребительного типа и т.д. Для мотора АМ-42 вместо четырехло-пастного винта АВ-9-4А диаметром 3,25 м установили четырехлопастный винт АВ-9-172 диаметром 3,4 метра. Закрытая водяная система под давлением имела емкость 70 литров. Водо-воздушный подковообразный радиатор типа «606» размещался под мотором. Маслорадиа-торы увеличенных размеров имели вывод туннелей под плоскости. В связи с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор жидкостного охлаждения был установлен бронированный капот с толщиной листов 4 мм, защищавший мотор и водосистему. Образовался «классический» броневой корпус, который являлся самостоятельной частью фюзеляжа и состоял из: роторной части весом 295 кг, бронированной кабины пилота (382 кг) и бронированной кабины стрелка (200 кг). Бронировались также маслопровод, маслорадиаторы и втулка винта. Общий вес брони на самолете составил 895 кг. Бронирование летчика и винто-мотор-ной группы на самолете Су-6 стало аналогично самолетам Ил-2 и Ил-10. Но толщины брони на Су-6 были распределены менее рационально, чем на Ил-10. Стрелок на Су-6 защищался надголов-ником и прозрачной броней на блистер-ной установке, чего не было на самолетах Ил-8 и Ил-10 (10718).
В ноябре 1944 все системы РУ-1 на Пе-2 2М-105РА № 15/185 с РУ-1 выдержали почти без замечаний 15 запусков в воздухе. Но интерес к ЖРД понемногу стал уменьшаться. Стало ясно, что увеличение скорости реактивной “пешки” обесценивается низкими эксплуатационными свойствами реактивной установки, работавшей на агрессивных компонентах (4476).
В ноябре 1944 года на самолете № 15/185 установили усовершенствованный РД-1 и к концу этого года самолет подготовили к летным испытаниям. Тогда же для отработки отдельных вопросов по двигателю РД-1 в 1943 году выделили еще один Пе-2 № 11/189, но до летных испытаний ЖРД на нем так дело и не дошло. В итоге в 1944-м самолет восстановили до состояния серийной машины и сдали на летно-испытательную станцию завода № 22 (11446).
В ноябре 1944 г. пушечный лафет и стенд для отладки всей установки 2хНС-45 на Пе-2И были изготовлены и отправлены в Москву на завод № 482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода № 22, которые выявили на ней массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 г. и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик (4476).
В ноябре 1944 прошел государственные испытания второй экземпляр Пе-2И. В том же месяце состоялось повторное решение ГКО, призванное подстегнуть развертывание производства Пе-2И на казанском авиазаводе. Первый серийный самолет должен был выйти на летное поле 15 января 1945 г., а последний, пятый из малой серии - 10 февраля. Основные дефекты планировали устранить в ходе войсковых испытаний, а затем полностью перевести казанский авиазавод на массовую постройку Пе-2И.

Но завод № 22, продолжавший “гнать серию” для фронта, оказался не в состоянии выполнить работы в срок (4476).


В ноябре 1944 гос. испытания прошел второй экз. Пе-2 И В.М.М. и вышло решение ГОКО об ускорении развертывания производства этой машины и прежде всего малой серии в 5 машин, которая д.б. быть построена с 15 января по 10 февраля 1945 (2471,37).
В ноябре 1944 прошел государственные испытания второй экземпляр Пе-2И. В том же месяце состоялось повторное решение ГКО, призванное подстегнуть развертывание производства Пе-2И на казанском авиазаводе. Первый серийный самолет должен был выйти налетное поле 15 января 1945 г., а последний, пятый из малой серии, - 10 февраля. Основные дефекты планировали устранить в ходе войсковых испытаний, а затем полностью перевести казанский авиазавод на массовую постройку Пе-2И.

Но завод № 22, продолжавший "гнать серию" для фронта, лишь в конце февраля изготовил первый серийный Пе-2И, а четыре других выходили с темпом один самолет в десять дней (в то время как обычные "пешки" сдавали по 7-9 ед. ежедневно). Камнем преткновения при отладке стала ДЭУ, которую так и не удалось довести до требуемого уровня надежности. Достаточно сказать, что на второй серийной машине (зав. № 2/1001) пришлось семь раз менять подвижную часть установки (12042).


В ноябре 1944 г. пушечный лафет и стенд для отладки всей установки были изготовлены и отправлены в Москву на завод № 482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода № 22, которые выявили у нее массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 г. и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик (12042).
В ноябре 1944 на всех Пе-2 дальнего разведывательного ап РВГК поставили по 2 РС-82 в хвостовой части с небольшим раствором по углу и возвышению для стрельбы назад (1841,31).
В ноябре 1944 В.Г. Ермолаев в сообщал наркому Шахурину: "Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка... Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск - Москва, протяжением 4600 км... При Вашем положительном решении о проведении полета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику -.. .Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа...".



Ер-20Н внешне отличался от бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло* и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 мм с регулируемыми спинками и сиденьем, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 мм. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Во втором отсеке кроме трех кресел и откидного стула для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором. Однако постройка самолета затянулась и первый полет он совершил лишь зимой 1945 г. (11994).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   273   274   275   276   277   278   279   280   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница