Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница264/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   260   261   262   263   264   265   266   267   ...   322

Успех летных испытаний позволил перейти к следующему этапу испытаний– запуску самолета с пусковой установки. 25 февраля 1945 года четыре пороховые стартовые ракеты подняли ракетоплан с манекеном вместо летчика в кабине в воздух, и по истечении 10 секунд отделились от самолета. Произошло включение ракетного двигателя, самолет достиг заданной высоты, а затем его части и манекен благополучно спустились на землю.

1 марта 1945 года был произведен запуск «Ва-349М23» в полностью готовом варианте, но почти сразу же после старта от перегрузок отвалилось остекление кабины и машина рухнула на землю. При ударе произошел сильный взрыв, и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб. До апреля 1945 года состоялось еще 34 полета, из которых 7 пилотируемых прошли удачно.

Всего фирма Бахэма изготовила 34 машины «Ва-349» серий «А» («Anton») и «В» («Berta») и начала постройку еще трех машин серии «С» с более мощным двухкамерным двигателем «Walter HWK 509C» тягой 2 т. В апреле 1945 года несколько машин были даже полностью подготовлены к реальному боевому применению, но достаточно квалифицированных пилотов уже не нашлось, и новый ракетоплан «Ba-349» («Natter») так и не получил боевого крещения. К тому времени фронты окончательно развалились и то, что не удалось вывезти из-под оккупации, было уничтожено (11688).


В октябре 1944 г. пять Мистелей нанесли удар по главной базе британского флота Скап-Флоу.

В конце 1944 г. группировка Мистелей насчитывала 60 единиц.

В январе 1945 г. подразделение Мистелей начало подготовку к удару по крупнейшим военным объектам Советского Союза с целью срыва зимне-весеннего наступления Красной Армии. Операция получила кодовое название «Eisenhammer» (Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). К марту около 100 Мистелей было переброшено в Восточную Пруссию.

Быстрое приближение линии фронта к району базирования сцепок сорвало планы немецко-фашистского командования.

В связи с этим Мистели передислоцировали для выполнения несвойственных им тактических задач – нанесения ударов по переправам через Вислу, Одер, Нейсе и Рейн, крупным железнодорожным узлам и скоплениям советских войск. В районе переправ через Одер, обороняемых частями 5-го корпуса ПВО Советской Армии, в апреле 1945 г. было отмечено 12 случаев применения ударных авиасцепок Мистель. Однако точность поражения целей такими системами была незначительной. Кроме того, Мистели оказались беззащитными перед фронтовой и противовоздушной авиацией и несли огромные потери. Последний боевой вылет сцепки был зарегистрирован 16 апреля 1945 г.

Весной 1945 г. знаменитый советский летчик Е.Я. Савицкий (1910–1990), будущий заместитель главнокомандующего Войсками ПВО, заметил над переправой через Одер «летающую геометрическую трапецию». Это была сцепка из самолетов Fw190 и Ju88. Внезапно истребитель Fw190 отделился от бомбардировщика, выполнил горку и ушел в сторону. Самолет Ju88 направился к окопам советских войск на передовой. Не долетев до окопов, он ударился о землю и разнес все в радиусе 200 м. Это был один из первых случаев применения Мистелей против советских войск.

Ветеран Великой Отечественной войны В. Чечель вспоминал о применении Мистелей против наших войск в период боев за Берлин: «Помню попытку разрушить самолетами-снарядами переправу через Одер, по которой двигались наши танки, артиллерия, автомобили с боеприпасами, шли войска. Самолетснаряд начинялся взрывчаткой и направлялся в цель другим самолетом, в котором был пилот. Так вот, на ту переправу ни один из тех трех снарядов не упал: как только наши зенитки открыли по ним огонь, немецкие летчики, быстро отделавшись от опасного груза, убрались восвояси, а снаряды упали далеко от переправы. Но взрывы были такие сильные, что наши окопы на плацдарме наполнились водой от сотрясения почвы. Попади хоть один такой снаряд в цель – от нашей переправы не осталось бы и следа» (Чечель В. Не забывается такое никогда. Северный Курьер. 2000, 1 апреля.).

Совершенствование сцепок проходило по различным направлениям. Так, поскольку конструкторы не смогли решить задачу синхронизации и единого управления разных по типу и мощности двигателей Bf109 и Ju88G1, то в сцепке Мессершмитт был заменен истребителем Fw190A6. Сцепка получила название Mistel2. Из-за превышенного взлетного веса (14 т), во время разбега у шасси Юнкерса рвались пневматики, что вело к авариям. Из-за этого шасси Юнкерса было заменено сбрасывающейся после взлета тележкой. Доработанная система получила название Mistel3.

В начале 1945 г. завод Юнкерса в Бернбурге наладил выпуск новой модификации сцепки на базе бомбардировщика Ju88G10, у которого фюзеляж был удлинен почти на три метра. Такая система снабжалась дополнительным топливным баком. Кроме того, под крыльями Юнкерса подвешивались еще два топливных бака. Все это увеличивало радиус действия сцепки до 4100 км.

Однако возрос взлетный вес Mistel3 – 23,6 т, а скорость полета снизилась до 340 км/ч. При этом скорость пикирования сцепки при угле 15о составляла почти 600 км/ч. Система получила название Mistel3С.

В начале 1945 г. появился Mistel3В – на базе Ju88Н4. Впервые ударный самолет был сделан пилотируемым – с экипажем из трех человек. Задняя полусфера прикрывалась 13-мм пулеметом, летающая пилотируемая бомба оборудовалась поисковой РЛС. Экипаж бомбы должен был помогать летчику истребителя пилотировать сцепку, ориентируясь по данным РЛС, и отгонять воздушного противника. Перед боевым применением экипаж на парашютах покидал летающую бомбу. Однако в боевой практике такая сцепка не применялась.

В Германии в последние месяцы войны были разработаны проекты Мистелей с ударным элементом в виде опытной крылатой ракеты класса «воздух–поверхность» Е377. В таких сцепках самолетом наведения служили реактивный бомбардировщик Ar234 и реактивный истребитель He162A. С реактивным истребителем Хейнкель скорость сцепки могла бы достигать 650 км/ч, а радиус действия – до 2000 км/ч. Кроме того, проектировались Мистели на базе реактивных самолетов.

Что касается планирующей бомбы Е377, то она была разработана в RLM в конце 1944 г. По существу это был безмоторный вариант одного из проектов самолета фирмы Арадо. Планирующая бомба по первоначальной версии должна была буксироваться на тросе за самолетом Ar234C2 или истребителем He162.

КР Е377 предназначалась для поражения наземных и морских целей. Управление осуществлялось дистанционно или посредством устройства сопровождения цели. Конструкция КР была деревянной и выполнена в виде тела вращения. При полете к объекту поражения ракета Е377 служила для носителя дополнительным топливным баком (в безмоторном варианте). Крылья КР также представляли собой топливные баки. Крыльевые и фюзеляжные топливные баки КР были заполнены инертным газом. Вес боевой части Е377 составлял 2 т.

Германские ударные управляемые средства...

Был разработан вариант КР с двигателем и без двигателя. Боевая часть бездвигательного варианта Е377 состояла из кумулятивного заряда. Она оказалась весьма эффективной против надводных целей. Для поражения крупных целей предусматривалось создание боевой части, близкой по своим характеристикам к тонкостенной мине (Хервиг Д., Роде Г. Секретные проекты бомбардировщиков люфтваффе. Смоленск: Русич, 2001.).

Вместо боевой части на планирующей бомбе была предусмотрена возможность монтировать обычную бомбу SC 1800 без оперения. Предусматривалась также возможность создания пилотируемого варианта бомбы Арадо Е377 специально для летчиков-«камикадзе»183. Окончание войны не дало немецким «сверхчеловекам» возможности наладить массовое производство и применение планирующей бомбы Арадо Е377.

Был разработан проект ракетной сцепки Мистеля. Этот проект сложнейшей сцепки разработала фирма «Blohm und Voss» в конце войны. Сцепка состояла из бомбардировщиков Do217 или He177, реактивного самолета-носителя и ударной крылатой ракеты Хеншель.

Принцип боевого применения этого Мистеля состоял в следующем. Вся сцепка поднималась в воздух и следовала в район цели.

Носитель приближался к объекту поражения на расстояние 290 км и отстыковывался. Реактивный носитель поднимался на огромную по тем временам высоту – 15000 м. На этой высоте пилот реактивного истребителя входил в пике, ракета отделялась, запускался ее двигатель, пилот ракеты наводил ракету по радару по баллистической траектории и отделялся от нее для возвращения на базу. Так как в полете перегрузки достигали 20 g, то пилот располагался лежа на амортизирующем лежаке.

Ракета предназначалась для ударов по наземным и морским целям. Тактико-технические характеристики ракетного носителя были следующими: размах крыла – 6 м, длина – 8 м, максимальная скорость – 1000 км/ч.

Помимо самолетов-сцепок с боевыми элементами, в Германии в 1942 г. на фирме «Юнкерс» был разработан проект сцепки EF 101, состоящей из самолета-носителя и высотного разведчика Ме 109Н184. Высотный разведчик размещался под нижней частью фюзеляжа в полуутопленном положении. Крылья разведчика полностью располагались под нижней частью крыла самолета-носителя.

Самолет-носитель, рассчитанный на дальность полета в 17 000 км, достигал района разведки. После этого разведчик отцеплялся, выполнял боевую задачу и снова подцеплялся к авиаматке. Механизм захвата был разработан в DFS и испытан на самолете He177. Одна из модификаций Юнкерса EF101 предполагала подвешивать к носителю не самолет-разведчик, а мощную управляемую авиабомбу (11686).
В октябре 1944 над юго-восточной Голландией офицер полевой артиллерии и солдаты наблюдали за перемещением по небу блестящего объекта, который проделал дугу в 90 гр. за 45 мин. (3712).
В октябре 1944 г. в Сагами начались летные испытания MXY7 без включения двигателя, а пеpвое включение pакетных ускоpителей произвели в Касима в следующем месяце. Эти испытания пpошли успешно (11686).

В январе 1945 Касима были проведены и полеты MXY7 в беспилотном режиме. Они позволили снять следующие летные хаpактеpистики: скорость на высоте 3000 м в пикиpовании pазвивалась до 450 км/ч, а пpи включении ускоpителей – до 650 км/ч.

Hе ожидая окончательных испытаний, флот заказал сеpийное пpоизводство самолета-снаряда.

С сентябpя 1944 по маpт 1945 г. было выпущено 755 единиц самолета-снаряда Ока-модель 11 (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001; Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

Из них 155 были поставлены 1-м аpсеналом в Йокосуке, а 600 – 11-м аpсеналом в Касумигауpа.

При заводских испытаниях самолета-снаряда расчеты конструкторов не подтвердились. Во-первых, дальность полета самолета-бомбы превышала высоту, на которой он отделялся, не более чем в десять раз. Во-вторых, потолок самолета-носителя с подвешенным «Мару Дай» составил всего 6000 м. Таким образом, максимальная дальность полета MXY7 составляла 60 км. Легко было спрогнозировать и потери носителей с неотцепившимися пилотируемыми снарядами, так как радиус истребительно-авиационного прикрытия авианосцев США составлял 90 км.

Кроме того, оказалось, что самолетом-снарядом достаточно сложно управлять даже опытнейшим летчикам-испытателям из-за несовершенной системы управления, необходимости в течение короткого времени выдерживать заданные углы пикирования и скорость на различных этапах полета, не выпуская при этом из виду цель.

И тем не менее самолет-снаряд Йокосука MXY7 был принят на вооружение. Он стал самым известным японским самолетомснарядом. По типу летательного аппарата это был одноместный штурмовик одноразового действия. Он единственный из всех подобных японских самолетов-снарядов производился массово и сравнительно результативно использовался для нанесения ударов по авианосным соединениям США (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001; Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

По внешнему виду самолет-снаряд напоминал морскую торпеду с небольшими крылышками. Он должен был обладать высокой маневренностью для точного поражения цели. Самолет-снаряд не имел шасси, поэтому был лишен возможности самостоятельно осуществить взлет. На MXY7 было двухкилевое хвостовое оперение для того, чтобы была возможность подвешивать снаряд под фюзеляж носителя. Предполагалось, что реактивные снаряды будут нести 1200 кг (2646 фунтов) взрывчатого вещества тринитроанизола. Фугасная боеголовка располагалась в носовой части. По расчетам японских военных специалистов выходило, что такая боеголовка способна гарантированно уничтожить или надолго вывести из строя корабль любого класса.

Поскольку предусматривалось одноразовое применение самолета-снаряда слабо подготовленным пилотом, в кабине был установлен минимальный комплект приборов: указатель скорости, высотомер, компас, указатель угла тангажа. Кроме того, имелись рукоятка для взведения взрывателей, электропереключатель для запуска реактивных двигателей, простой рамочный прицел и телефонная связь с самолетом-носителем. К тому же пилота-смертника защитили броней.

Самолет-снаряд изготавливался из недефицитных металлов, а крылья – из березовой фанеры. Он производился кустарно на небольших субподрядных предприятиях с использованием неквалифицированной рабочей силы. Например, кpылья и хвостовое опеpение пpоизводились на заводах «Hиппон хикоки» и «Фудзи хикоки» в Канагаве. Сначала планировалось оснастить MXY7 жидкостно-реактивным двигателем, но затем от этой идеи отказались ввиду ее сложности. На самолете-снаряде установили связку из трех твердотопливных двигателей «тип 4 марка 1 модель 20». Суммарная тяга связки составляла 800 кг в течение 8–10 секунд. Твердотопливные двигатели можно было включать и по очереди.

Носителем реактивного самолета-снаряда стал самый известный японский бомбардировщик времен Второй мировой войны Мицубиси G4M («бомбардировщик морской тип 1»). Американцы назвали его Бетти. Среди своих экипажей самолет носил прозвище Хамаки («Сигара») за характерную форму фюзеляжа, но по мере роста потерь его все чаще называли «Фитилем». Он серийно строился с декабря 1940 г. до момента капитуляции. Всего было произведено 2446 таких самолетов (Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

В качестве носителя MXY7 была выбрана модификация G4M2A модели «24b» и «24с». С них снимались створки бомболюков, в отсеке ставились держатели для крепления самолета-снаряда в полуутопленном положении под брюхом. Самолет в этом случае становился неуклюжим, представляя собой легкую цель для американских истребителей. Новая модификация получила обозначение G4M2E модель «24j». Выпуск этого носителя продолжался до тех пор, пока вместо MXY7 модель «11» в серию не была запущена Окамодель 22. Всего под вариант G4M2E было оборудовано 65 бомбардировщиков (11686).
Авиапромышленность:
В октябре 1944 - январе 1945 на войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А (3573).
В октябре-ноябре 1944 в НИАМАПе (научно-исследовательском морском полигоне) были проведены испытания опытного образца 2-У-23 для катеров, разработанного на основе ВЯ (1116,51).
В октябре-ноябре 1944-го в НИИ АВ ВВС РККА были проведены экспериментальные работы, которые показали, что ВЯ имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке ни много ни мало — 5,5 тонн, а при установке на самолете, где она имела возможность отката — от 3 до 4 тонн (4140), т.е. существенно выше, чем МП-6 Таубина, которую не взлюбил С.В.И. (4140).
В октябре-ноябре 1944 года опытный образец 2-У-23 прошел полигонные испытания на НИМАПе. 2-У-23 была выпущена небольшой серией и с 1945 года устанавливалась на катерах. Автоматы были расположены в вертикальной плоскости. Каждый автомат имел индивидуальную люльку и магазин с 65 патронами. Приводы наведения установки ручные. Система имела щитовое прикрытие (3861).
В октябре 1944 г. был основан Опытный завод № 409 ГА, ОАО «Завод средств механизации аэропортов (СМА)» /Украина 49085 г. Днепропетровск ул. Винокурова, 3 тел. 27-05-90/. До 1956 г. производил ремонт самолетов. Разработка и изготовление средств механизации аэропортов и АТБ, средств для обслуживания пассажиров и грузоперевозок, оборудования для обслуживания и ремонта AT.

Работы (2002 г.): разработка технологий аэровокзалов и грузовых складов; поставка и монтаж оборудования: для обслуживания пассажиров, багажа и грузов; обслуживания и ремонта AT; спецмашины; поставка оргтехоснастки и компонентов топливозаправки.

Численность персонала (2002 г.)- 208 чел.

Директор (1990-е)- В.А. Чаплыгин.

Исполнительный директор (2002 г.)- А.Н. Маетный.

Гл. инженер (2002 г.)- В.Ф. Шаров.



Гл. конструктор (2002 г.)- В.А. Федяшов (11982).
В октябре-ноябре 1945 НКАП пытался заказать в НК химической промышленности 23 т компонента С, 7 т компонента Т и 50 кг твердого катализатора в расчете на 10 моторных полетов на Ме-163 и 5 запусков двигателя на земле. Не удалось и сипытывали только в безмоторном полете (10508,7).
Другие оборонные отрасли:
В октябре - ноябре 1944 г. третий опытный образец ЗСУ-37 успешно прошел полигонные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение РККА. В 1945 - 1948 гг. ЗСУ производилась на заводе № 40 в г. Мытищи Московской области. В 1945 г. было изготовлено 12 самоходных установок ЗСУ-37 (10703).
В октябре - ноябре 1944 г. третий опытный образец ЗСУ-37 успешно прошел полигонные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение РККА (10703).
В октябре-ноябре 1944 г. во время испытаний танк Т-34 приспособленный в Военной академии БТ и МВ для самостоятельного преодоления водных преград по дну неоднократно преодолел водную преграду шириной 215 м и глубиной до 4,5 м, а экипаж полностью обеспечивался воздухом, как при работающем, так и при заглушенном двигателе (10703). Комплекс работ по обеспечению танка Т-34 для движения под водой в 1942 - 1945 гг. был выполнен заводом "Красное Сормово" (завод № 112). В результате этих работ заводом в 1942 - 1943 гг. были разработаны и изготовлены опытные образцы танков Т-34-76, оснащенных оборудованием для подводного вождения (СГ-34, СГ-34-1), а в 1944 - 1945 гг. -на танках Т-34-85 (ТПХ-1 и ТПХ-2). Всеми работами но созданию танков с оборудованием для подводного вождения на заводе № 112 руководил Ю.П. Новиков. В ходе этой работы Ю.П. Новиковым был изучен тепловой режим работы дизеля, исследовано влияние гидродинамического сопротивления движению танка под водой, определен состав и давление воздуха в загерметизировапном объеме машины (10703).
В октябре — ноябре 1944 г. Т-34-76, оборудованный Военной академии БТ и МВ для подводного вождения - Танк Т-34ПХ с ОПВТ, прошел испытания. На вооружение танк Т-34ПХ с ОПВТ не принимался и в серийном производстве не состоял. Перед установкой специального оборудования все агрегаты танка Т-34-76 обр. 1942 г. были демонтированы из корпуса, а сам он подвергнут проверке с целью выявления неплотностей путем погружения в воду (замочки) (10703).
В октябре - декабре 1944 г. в КБ завода № 183 под руководством главного конструктора А.А. Морозова был разработан Танк Т-54 (первый образец) и первоначально имел наименование Т-44Б. Опытный образец танка был изготовлен заводом в январе-феврале 1945 г. После показа членам Правительства, танк в марте — апреле того же года прошел испытания на НИБТ полигоне, по результатам которых, члены комиссии сочли целесообразным рекомендовать его для принятия на вооружение Красной Армии с обязательным устранением выявленных недостатков. На вооружение танк не принимался и в серийном производстве не состоял. Опытный танк Т-54 являлся дальнейшим усовершенствованием среднего танка Т-44 в отношении значительного повышения его боевых свойств. Танк имел классическую схему общей компоновки, аналогичную компоновке серийного танка Т-44 и условно был разделен на три отделения: управления, боевое и моторно-трансмиссионное (10703).
В октябре - ноябре 1944 г. совместными усилиями заводов № 100 и УЗТМ был изготовлен опытный образец машины Объект-253 и в ноябре того же года прошел заводские испытания. Электрические машины для электромеханической трансмиссии танка были изготовлены заводом "Динамо" НКЭП. На вооружение танк не принимался и в серийном производстве не состоял. Танк был создан на базе опытного танка "Объект 252" и отличался от него установкой электромеханической трансмиссии и применением ходовой части, заимствованной у серийного танка ИС-2. В НКТП этому образцу было присвоено наименование танк ИС-6. За счет установки электромеханической трансмиссии планировалось улучшить управляемость и повысить приемистость тяжелой машины, так как использование электрических машин обеспечивало прогрессивность тяговой характеристики как при кратковременном режиме (разгон, преодоление препятствий), так и при длительном режиме работы (10703).
В октябре-ноябре 1944 года Г. М. Маленкову ко всем его обязанностям было добавлено новое поручение - приступить к формированию аппарата Особого комитета по Германии при Совнаркоме, главою которого он же был и назначен. Наряду с вопросами репараций и другими, в задачи комитета входило изучение немецкой техники и использование научно-технического и промышленного потенциала Германии для послевоенного восстановления и развития народного хозяйства Советского Союза. Первоначально операции в Германии предполагалось проводить силами армии, но А. В. Хрулев, командовавший тыловыми войсками, категорически от этого отказался, сославшись на отсутствие кадров. Тогда Маленков предложил всем наркомам и вообще учреждениям, заинтересованным в получении из Германии тех или иных материалов, присылать в Особый комитет специальных уполномоченных с надлежащим штатом помощников. Таких набралось несколько тысяч человек, включая представителей Академии наук, музеев, библиотек, Архивного управления и др. (9921).
Другие оборонные отрасли:
К ноябрю 1944 года завод № 172 закончил опытный образец 152-мм пушка БЛ-7 (3861).
Другие оборонные отрасли:
К ноябрю 1944 г. был готов предэскизный проект авианосца пр. 72. При стандартном водоизмещении 23 700 т и полном — 28 800 т спроектированный авианосец имел длину по ватерлинии 224, ширину 27,9, высоту борта 20,9, осадку (при полном водоизмещении) — 8,45 м; 30-уз-ловая полная скорость хода обеспечивалась работой четырех ГТЗА мощностью по 36 000 л. с. каждый. Расчетная дальность плавания 18-уз ходом достигала 10 000 миль. Авиавооружение включало 30 самолетов, катапульты и аэрофинишеры. Полетная палуба имела размеры 272 х 26 м. По первому борту от нее находился "остров" (как и на американских и английских авианосцах). Ангар на 30 самолетов был длиной 170 м. Для безопасности хранения авиабензина бензохранилища отделяли от смежных помещений специальными затапливаемыми коффердамами. Бензин хранился в цистернах под давлением в среде инертного газа. Артиллерийское вооружение предполагалось в составе восьми спаренных 130-мм универсальных установок Б-2-У, восьми 85-мм универсальных установок 92-К, двенадцати спаренных 37-мм зенитньис автоматов В-11 и двадцати четырех спаренных 25-мм автоматов (3898).
Авиапромышленность:
1 ноября 1944 Нач. 8 ГУ В.П.Кузнецов подготовил для А.И.Ш. сводку о выполнении работ по повышению высотности самолетов Як-9, МиГ и Ла-7 по состоянию на 1 ноября 1944 и были упомянуты МиГ с АМ-39Б с ТК-2Б, Ла-7 с М-82 с ТК-3 и Як-9 с ВК-105ПД (1824).
Другие оборонные отрасли:
1 ноября 1944. Приказом В.А. Малышева №0637 проект танка Т-54 одобрен и дано указание об изготовлении опытного образца (11075).
1 ноября 1944 г. проект Т-54 был одобрен и в соответствии с приказом В.А. Малышева №0637 заводу № 183 предписывалось изготовить опытный образец машины. Однако Т-54 не удовлетворял командование ВТ и МВ КА и ГБТУ КА, так как в нем не были реализованы тактико-технические требования (III) ГБТУ КА, предъявлявшиеся к новому среднему танку. В частности, трансмиссия танка осталась прежней, в ходовой части использовались гусеницы гребневого зацепления с ведущими колесами, отсутствовали гидравлические амортизаторы на узлах подвески опорных катков. Кроме того, первоначально в проекте танка у командира машины не предусматривалась установка системы командирского управления (11468).
С 1 по 17 ноября 1944 ИС-122 с Д-30 выезжал на стрельбы на Свердловский полигон с различными типами катков. Целью испытаний было выявить наилучший тип опорного катка и отработать выстрел для Д-30. Но если с катками все было более или менее нормально, то орудие постоянно приносило какие-то сюрпризы и 17 ноября оно вышло из строя и требовало заводского ремонта. Поэтому танк ИС-6 («Объект 252») испытывался только с прототипом орудия Д-30, имеющим баллистику и выстрел Д-25.

По результатам испытаний заводом № 100 был разработан новый вариант опорного катка с усиленным профилем обода, но все же второй экземпляр ИС-6, оснащенного электротрансмиссией, было решено опробовать на штатных катках ИС-122.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   260   261   262   263   264   265   266   267   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница