Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница262/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   258   259   260   261   262   263   264   265   ...   322

К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, - СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали рсему миру насколько это грозное и многообещающее оружие (12741).
С октября 1944 г. на завод № 81 перебазировалась часть ОКБ-21 С.А. Лавочкина с завода № 21 ( г. Горький). Здесь ОКБ получило название КБ-81. В 12.1945 г. КБ Лавочкина переведено на завод № 301 и продолжило работу как ОКБ-301.

Работы (в кооперации с ОКБ-21) по Ла-5: модернизация с моторами М-71 и АШ-82ФН с 2х ТК-3 и ЖРД В.П. Глушко; по Ла-7 (оснащение различными вариантами вооружения, ЖРД РД-1); по экспериментальному самолету с ТРД A.M. Люльки (11982).


Начиная с октября 1944 г., прокатилась целая волна катастроф Ла-7. Их главными виновниками оказывались почти те же, что и на Ла-5, производственные дефекты как планёра, так и винтомоторной группы. У самолётов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причём порой в спокойном горизонтальном полёте на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления стал производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и счастливые исключения. Так, в Арзамасе 22 октября 1944 г. у Ла-7 из 1-го зап в полёте сорвало кусок обшивки крыла размерами 400x400 мм. Самолёт сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, посадившего машину на повышенной скорости, удалось не только спасти истребитель, но и установить причину лётного происшествия. В ноябре ВВС вынуждены были временно прекратить полёты на всех Ла-7 завода №21. В начале эксплуатации Ла-7 также нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колёс. Встречались и случаи откровенной халатности производственников, спешивших поскорее "закрыть" крайне напряжённые планы. 14 февраля 1945 г. лётчику-испытателю завода N° 21 Большакову предстоял полёт на отстрел оружия. Только лётчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало будто ножовкой. Самолёт, лишённый тяги, резко потянуло вниз, и Большакову ничего не оставалось, как только выброситься с парашютом. Последовавшее расследование показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора от мотора с другой редукцией... Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 г. в одном из полков 5-й воздушной армии, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по- своему - посадил болты лонжерона с помощью кувалды...(11986).
В октябре 1944 г. завод № 381 построил первый такой самолёт, Ла-7Р-1. В его хвостовой части находился ЖРД РД-1 с насосной системой подачи компонентов с приводом от основного двигателя АШ-82ФН. Бак окислителя, вмещавший 270 кг азотной кислоты, размещался в центроплане, а бак горючего (на 60 кг керосина) - в правой консоли крыла. Этого хватало на 3 - 3,5 минуты полёта. При этом запас бензина сократили до 210 кг. Управление ЖРД осуществлялось с помощью рычага газа и пускового крана (вентиля). На заводские испытания Ла-7Р-1 вывели в конце октября. Ориентировочно в начале ноября лётчик А.В. Давыдов выполнил на нём первый полёт. О темпах испытаний можно судить по тому, что до 24 февраля 1945 г. состоялось лишь 15 полётов, из них только пять с включением ЖРД, после чего машине потребовался ремонт. Причин для этого было достаточно. Прежде всего, несмотря на использование в силовой установке таких кислотостойких материалов, как чистый алюминий и его сплавы, а также нержавеющей стали, агрессивная кислота, попадая на некоторые агрегаты и узлы, безжалостно их разъедала, приводя в негодность (11986).
В октябре 1944 С.В.И. начал проектировать 4-х моторную машину - первый Ил-18 (1939).
В октябре 1944 года в ГК НИИ ВВС прошел государственные испытания самолет Ще-2, оборудованный в качестве летающего штурманского класса. Испытания прошли успешно - самолет был рекомендован для снабжения школ ВВС. Силами 2-й Чкаловской Авиашколы и завода N 47 в 1944-1945 г.г. было оборудовано 12 самолетов Ще-2 в штурманском варианте, эксплуатация которых показала полную их целесообразность и пригодность для обучения летного состава ВВС радиосвязи и аэронавигации (1879).
В октябре 1944 в НИИ ВВС при участии л-и В.С.Холопова начались гос. испытания тренировочного самолета Ще-2 N 08247, доработанного в Чкаловске в соответствии с требованиями АДД для тренировки их экипажей. Быстро (через 10 дней) прервали (576,5).
В октябре 1944 г. все следовавшие по американской части трассы «кингкобры» были задержаны для спешного выполнения работ по усилению хвоста, для чего срочно мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причём не только американских, но и канадских. Всего доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах советских ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Центровка самолёта при этом менялась незначительно, поскольку одновременно снималась бронеплита за маслобаком, весившая 16 кг.

К концу 1944 г. «кингкобр» шло по трассе уже больше, чем Р-39. До конца года на Аляске получили 831 машину, из них 584 успели долететь до Красноярска (из них числятся принятыми 580). На советской территории тоже случались потери. Например, 24 декабря 1944 г. майор Н.М. Семченко (в некоторых документах- Сенченко) разбился на первом участке трассы, недалеко от Нома. В сильный снегопад он потерял ориентацию и врезался в землю.

С введением нового истребителя в боевой строй не торопились. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки техники, выпуск её на отечественных заводах постоянно возрастал. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», её наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 г. по март 1945 г. последовательно облётывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10 (12265).
С октября 1944 выпускали Г-11-У со вторым сидением, хотя первые с двойным управлением в Шумерле делали еще в 1942 (94,70).
С октября 1944 начали выпускать планер Г-11 с двойным управлением и амортизацией посадочной лыжи. На них был и нкебольшой форкиль и они назывались Г-11У. С экз. 21 новой серии, начатой в Рязани в конце 1943, на левом борту стали ставить увеличенный люк, а дверь на правом - упразднили (9080).
С октября 1944 начали выпускать планер Г-11 с двойным управлением и амортизацией посадочной лыжи. На них был и небольшой форкиль и они назывались Г-11У. С экз. 21 новой серии, начатой в Рязани в конце 1943, на левом борту стали ставить увеличенный люк, а дверь на правом - упразднили (9080).
С октября 1944 г. выпускались планеры Г-11 с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У. Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено). Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943–44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны» (11810).
С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. Первый учебный вариант с двойным управлением сделали в Шумерле еще в 1942 г., но серийно он не строился. В Саратове подобным образом переделали несколько обычных Г-11.

Учебный Г-11 У имел все характерные признаки боевых планеров конца 1944 г., но отличался наличием форкиля, амортизаторами посадочной лыжи и наличием второго сиденья для курсанта и двойным управлением (12300).


С октября 1944 г. параллельно с боевыми Г-11 стали изготавливать учебные Г-11 У. Первый учебный вариант с двойным управлением сделали в Шумерле в 1942 г., но серийно он не строился. В Саратове подобным образом переделали несколько обычных Г-11. Учебный Г-11У имел все характерные признаки боевых планёров конца 1944 г., включая форкиль и амортизаторы посадочной лыжи, но отличался вторым сиденьем для пилота и двойным управлением (12266).
С октября 1944 г. в Советском Союзе, в связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов, начиная стало превосходить их потребности. Это создавало большой резерв самолетов, особенно истребителей. Сложилась обстановка, когда возникал вопрос о значительном сокращении (даже прекращении) производства боевых самолетов и вместо них развернуть разработку и производство только опытных самолетов (4105) (3573).
В октябре 1944 НКБ Б.Л.Ванников подготовил проект постановления о создании в системе НКБ ОКБ-3 для разработки реактивного вооружения во главе с Ю.А.Победоносцевым. Ни это, ни мартовское (от 13) предлдожения Гайдукова поддержки не получили (8633,9).
В октябре 1944 на вооружение приняли М-13-ДД с дальностью 11,8 км. Имел двухкамерный двигатель с двумя одновременно работающими камерами от М-13. Были еще М-13-УК и М-31-УК - улучшенной кучности за счет вращения. Были еще специальные осветительные и сигнальные РС (177,179).

По-видимому, М-13-ДД испытывался и на самолетах, а вот УК - вряд ли. М-8 за время войны имел 4 модификации (177,187).


В октябре 1944 г. принимается на вооружение дальнобойный PC М-13-ДД. Это был первый снаряд с двухкамерным ракетным двигателем. Обе камеры являлись штатными камерами снаряда М-13 и были последовательно соединены промежуточным соплом, которое имело восемь косонаклонных отверстий. Ракетные двигатели работали одновременно (11919).

Данные советских реактивных снарядов 1941 — 1945 гг.

Тип снарядов

М-8

М-13

М-13

М-13УК

М-20

М-28*

М-30

М-31

М-31 УК

М-13ДД

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Индекс ГАУ снаряда

О-931

ОФ-941

-

ОФ-942

Ф-944





Ф-972

Ф-973

ОФ-947

Баллистический индекс

ТС-34

ТС-13

ТС-14

ТС-53

ТС-24



ТС-20

ТС-31

ТС-52

ТС-54

Время принятия на вооружение

июль 1941 г.

июнь 1941 г.

1944 г.

апрель 1944 г.

июнь 1942 г.

май 1942 г.

июнь 1942 г.

январь 1943 г.

апрель 1944 г.

октябрь 1944 г.

Калибр

82

132

132

132

132

280

300

300

300

132

Длина снаряда без взрывателя, мм

675

1415

1415

1415

2090

1250

1400

1760

1760

2229

Размах крыльев стабилизации, мм

200

300

300

300

300




300

300

300

300

Вес снаряда со взрывателем, кг

7,92

42,5

41,5

42,5

57,6

82,0

72,0

92,4

94,8

62,8

Вес ВВ, кг

0,6

4,9

4,9

4,9

18,4

45,4

28,9

28,9

28,9

4,9

Вес порохового двигателя, кг

1,18

7,1



7,1

7,1

6,0

7,1

7,1

11,2

14,64

Максимальная скорость снаряда, м/с

315

355



335

260



195

195

245

520

Дальность табличная максимальная

5515

8195

5520

7900

5000

1900

2800

2800

4000

11800

Отклонения при макс, дальности:































по дальности, м

105

135

85

84

85

47,5

90

90

55

120

боковое, м

220

300

105

107

110

38

140

140

75

179

(11919).
В октябре 1944 г. на базе ракетного заряда для М-13 был сдан на вооружение снаряд, у которого дальность стрельбы составила около 11,8 км, т.е. почти в 1,5 раза больше, чем у снаряда М-13. Увеличение дальности было достигнуто за счет применения двух двигателей M-13, работавших одновременно. Снаряд получил название М-13ДД (дальнего действия) (11209).
В октябре 1944. в РНИИ создана группа для изучения элементов ракеты А-4, доставленных из Польши (Личный архив Г.С. Ветрова) (10676).
В октябре 1944 из Англии поступил частично разокумплектованный V-1 (без автоматики питания и автопилота) и его восполнили деталями с территории Польши (1087,30).
С октября 1944 года по февраль 1953 года завод № 51 под руководством Челомея В.Н. проектировал и строил беспилотные самолеты-снаряды.

В соответствии с приказом МАП № 229 от 21 февраля 1953 года завод № 51 был передан со всем составом рабочих, ИТР и служащих и оборудованием заводу № 155. Гл. конструктором был Микоян А.И. На территории завода был организован филиал завода № 155, с февраля 1953 года по декабрь 1953 года филиал завода занимался доводочными работами по беспилотным самолетам.

Приказом МАП № 135сс от 26 октября 1953 года, филиал завода № 155 (бывш. завод № 51) был передан ОКБ-1 со всем личным составом и оборудованием гл. конструктору Сухому П.О., а приказом МАП № 25сс от 15 января 1954 года ОКБ № 1 Сухого было преобразовано в самостоятельный завод № 51, который занимается проектированием, постройкой и доводкой самолетов-истребителей.

Директор - Е. Иванов

Адрес: Москва, Боткинский проезд, 8-й тупик

Производственный профиль – проектирование и постройка самолетов-истребителей

В 1958 году в соответствии с приказом № 419сс от 7 октября 1958 года ГК по авиатехнике организуется филиал завода № 51 на серийном заводе № 153 в Новосибирске. Приказом № 431сс от 22 октября 1958 года ГК по авиатехнике приступил к организации филиала завода № 51 на заводе № 126 в Комсомольске (9832).
В октябре 1944 года было открыто регулярное воздушное сообщение на С-47 со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми шведскими подшипниками SKF, использовавшимися нашей оборонной промышленностью (3457,137).
Другие оборонные отрасли:
В октябре — ноябре 1944 г. опытный образец 2-У-23 прошел полигонные испытания на НИМАПе.[84]2-У-23 была выпущена небольшой серией и с 1945 г. устанавливалась на катерах.

Кондаков правильно оценил возможности использования ВЯ в качестве зенитного орудия. В ОКБ-43 под руководством Кондакова было спроектировано три 23-мм корабельных установки с автоматами ВЯ — одинарная У-23, двухорудийная 2-У-23 и счетверенная 4-У-23. Темп стрельбы у всех установок был тот же, что и на авиационных пушках — 550–650 выстрелов в минуту на один ствол.

Установка У-23 предназначалась для вооружения катеров. В 1944 г. она прошла заводские испытания, но на вооружение принята не была. Вес установки — 540 кг, расчет — 2 человека, из которых один — подносчик боеприпасов.

Установка 2-У-23 также предназначалась для вооружения катеров. Два ствола, каждый в индивидуальной люльке, были расположены горизонтально. Питание ленточное, в магазине 50 патронов. Вертикальное наведение производилось вручную, а горизонтальное — от электропривода следящего тока. Установка имела щит толщиной 10–15 мм.

Счетверенная установка 4-У-23 предназначалась для вооружения подводных лодок для стрельбы по воздушным целям на высотах до 2500 м и по надводным целям на дальности до 3500 м.

Автоматы были расположены в вертикальной плоскости. Каждый автомат имел индивидуальную люльку и магазин с 65 патронами. Приводы наведения установки ручные. Система имела щитовое прикрытие.



Полигонные испытания 4-У-23 проводились с 16 марта по 22 апреля 1944 г. на НИМАПе. Установка была принята на вооружение и поступила в валовое производство. Несколько 4-У-23 поступили на катера и успели принять боевое крещение в самом конце войны (12705).
В октябре 1944 г. танк "Объект 701" № 4 был подвергнут заводским испытаниям, в ходе которых было обнаружено, что двигатель не развивал необходимой мощности и имели место дефекты в трансмиссии. Для устранения обнаруженных недостатков на ЧКЗ были развернуты работы по подготовке двух новых машин - № 5 и 6 для предъявления государственной комиссии и изготовлены два новых корпуса танка "Объект 701" с усиленным лобовым листом толщиной 140 мм вместо 120 мм. После устранения выявленных недостатков испытания танка были продолжены в период с 17 декабря 1944 г. по 24 января 1945 г. Несмотря на тяжелые дорожные условия, испытания показали надежную работоспособность всех агрегатов МТО и ходовой части. Дополнительные испытания машина успешно выдержала и по решению комиссии она снова была рекомендована для принятия на вооружение РККА. По результатам полигонных испытаний по конструкции танка комиссией были высказаны пожелания: облегчить разборку воздухоочистителя; доработать термосифонный обогреватель; ввести устройство для подогрева всасываемого воздуха; выполнить в крыше МТО легко открывающиеся люки для осмотра; обеспечить управление жалюзи из ; боевого отделения; кронштейны задних крыльев выполнить съемными; { установить командиру танка дублирующий механизм управления электроприводами поворота башни для обеспечения целеуказания; проработать укладку ЗИПа; установить командирскую башенку по типу командирской башенки американского танка М4А2. В соответствие с решением Военного Совета БТ и МВ от 20 марта 1945 г. от имени наркома танковой промышленности В.А. Малышева,! заместителя командующего БТ и МВ РККА Б.М. Коробкова и члена Военного Совета БТ и МВ РККА Бирюкова на имя члена ГКО Л.П. Берия было отправлено письмо с просьбой об изготовлении ЧКЗ нескольких опытных образцов танка "Объект 701" с целью их дополнительных испытаний в зимних и летних условиях, проверки надежности агрегатов трансмиссии и разрешении Кировскому заводу начать подготовку производства нового тяжелого танка. Через два дня 22 марта вышел приказ о дополнительных полигонных испытаниях танка "Объект 701" (10703).
В октябре 1944 г. совместными усилиями заводов № 100 и УЗТМ был изготовлен опытный образец машины Объект 252 и в период с 8 по 27 ноября того же года прошел заводские испытания. По документам НКТП танк проходил под маркой ИС-6. На вооружение РККА танк не принимался и в серийном производстве не состоял (10703).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   258   259   260   261   262   263   264   265   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница