Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница261/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   257   258   259   260   261   262   263   264   ...   322
Другие оборонные отрасли:
В последних числах октября 1944 года, опытный образец танка ИС-3 ("Объект 703") вышел на ходовые испытания. По окончанию, танк был отправлен на подмосковный полигон для прохождения войсковых испытаний. (3862).
Армия:
К концу октября 1944 семь инструкторов 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка (зап) во главе с командиром 5-го зап подполковником Беляковым уже самостоятельно вылетели на Ил-10 (10681).
К концу октября 1944 на Ил-10 вылетело самостоятельно 7 летчиков инструкторского состава эскадрильи и управление 5-го зап во главе с командиром полка подполковником Беляковым. Суммарный налет составил 5 ч 53 мин - 17 посадок (11131).
Авиапромышленность:
Во второй половине октября 1944 представители ермолаевского ОКБ, которые почти безвылазно находились на заводе N 39, совместно с иркутскими специалистами отработали и запустили в серию новый вариант фонаря кабины пилотов. В его передних и боковых гранях использовались только плоские стекла, при этом для исключения бликов и искажений боковые стекла смонтировали вертикально. Новые фонари, унифицированные по узлам крепления, завод стал изготавливать для замены старых на уже выпущенных и отправленных в войска самолетах (3322,42).
Другие оборонные отрасли:
Во второй половине октября 1944 г. НИБТ полигоном ГБТУ Красной Армии были проведены испытания модернизированной 76-мм самоходной установки СУ-76м завода №40 НКСМ.

По результатам испытаний завод №40 внес в конструкцию СУ-76м ряд изменений (11420).


Авиапромышленность:
В октябре 1944 Зам. командующего ВВС КА г-п Авиации Никитин и Чл. Военного Совета ВВС КА г-п Авиации Шиманов писали А.И.Ш. - г-п ИАС письмо:

"Проблема повышения эффективности бронирования жизненно-важных агрегатов и бронезащиты стрелка самолета Ил-2, без снижения бомбовой нагрузки и ухудшения летных качеств самолета, к настоящему времени решена, путем рационального перераспределения толщин брони.

Самолет Ил-2 с мотором АМ-38Ф, с перераспределенным бронекорпусом, удлиненным на величину кабины стрелка, успешно прошел гос. испытания в ГК НИИ ВВС КА и рекомендован для внедрения в серию.

В процессе изготовления 3-х опытных самолетов и установочной партии модернизированных бронекорпусов, заводами 30 и 125 полностью отработаны все необходимые чертежи и оснастка для внедрения в серию.

В целях защиты стрелка на серийных самолетах Ил-2, находящихся в эксплуатации и имеющих деревянную хвостовую часть фюзеляжа, по чертежам ГК, изготовлено 1700 комплектов полевого варианта бронезащиты стрелка.

Самолет Ил-2 с мотором АМ-38Ф, с увеличенной стрельчатостью крыла и оборудованный дополнительной броней, также успешно прошел гос. испытания в ГК НИИ ВВС КА и дополнительная броня рекомендована для установки в частях ВВС КА и на серийных заводах.

Детали полевого варианта бронирования кабины стрелка самолета Ил-2, отправляются, в настоящее время, с завода 30 в ВА и устанавливаются там на боевых самолетах техсоставом полков и ПАРМом.

Придавая исключительное значение повышению эффективности бронирования самолета Ил-2 для повышения его боевой живучести и уменьшения потерь стрелков, прошу Ваших указаний о внедрении в серию на заводе 30 самолета Ил-2 с модернизированным бронекорпусом и об установке дополнительной брони стрелка на серийных самолетах, выпускаемых заводом 30, до внедрения в серию, модернизированного бронекорпуса."

Т.е. не хотели тратить время на устаревшую машину. (1879,62).
В октябре 1944 г. в ЛИИ НКАП на этом же самолете Ил-2 АМ-38ф (зав. № 308004) и той же самой бригадой, что и в сентябре, были проведены летные испытания механизма втулки флюгерного винта АВ-7л-158 диаметром 3,6 м с опытным регулятором Р-7М. Отчет по результатам испытаний был утвержден начальником ЛИИ генерал-майором профессором А.В. Чесаловым 4 ноября.

Конструкция винта позволяла переводить лопасти винта во флюгерное положение и обратно как при работающем, так и при остановленном моторе. Управление поворотом лопасти электрогидравлическое.

Втулка винта АВ-7л-158 представляла собой модификацию серийной втулки АВ-5 и отличалась от нее поводковой муфтой и цилиндровой группой, которая состояла из цилиндра поршня рабочего диапазона, поршня флюгера, неподвижного поршня и золотникового механизма. На большой угол лопасти винта устанавливались силой давления масла, а на малый — за , счет момента центробежных сил лопастей.

Испытания показали, что механизм ввода винта во флюгерное положение и вывод из него на земле и в полете на всех режимах маневрирования («горки», виражи, боевые развороты, пикирования с полным газом и с убранным газом) в целом работал нормально — заданные равновесные обороты поддерживались устойчиво. Время ввода во флюгер составляло 13—15 с, а вывода — 12—14 с. Вместе с тем отмечались и недостатки. В частности, реле давления РД-61 не всегда обеспечивало ввод винта во флюгерное положение.

В заключение отчета указывалось, что винт прошел летные испытания удовлетворительно. Механизм втулки флюгерного винта может быть использован при проектировании флюгерных винтов для многомоторных самолетов с моторами АМ-38ф, АМ-39 и АМ-42, имеющими двухканальный подвод масла к винту.

Главному конструктору винта К.И. Жданову рекомендовалось устранить выявленные дефекты, доработать винт и вновь предъявить его на испытания (11474,365).


С октября 1944 г. первые Ил-10 производства заводов № 1 и № 18 без предварительных контрольных испытаний в НИИ ВВС начали сдаваться военной приемке. После того, как оба предприятия выпустили по головной серии из пяти машин, они перешли к крупносерийному производству. Бронекорпуса поставлялись заводом № 207. Облет штурмовиков первых серий выявил ряд существенных дефектов. В ходе сдаточных полетов летчику завода № 18 Е.Н. Ломакину дважды пришлось спасать от огня и машину, и себя. В обоих случаях пожар начинался на крутом планировании. Аналогичный дефект мотора отмечался и на опытном штурмовике Су-6 во время государственных испытаний в мае 1944 г. Именно по этой причине полеты тогда были прерваны. После замены двигателя самолет летал вполне успешно. Ни на Ил-10, проходившем испытания в НИИ ВВС, ни на машинах выпуска того же завода № 18, облетанных испытателем К.К. Рыковым, пожары никогда не возникали. В Куйбышев из Москвы прибыла государственная комиссия. Расследование показало, что причиной пожаров являлись выхлопы в карбюратор, происходящие из-за обеднения смеси на некоторых режимах полета. Особенно это сказывалось на пикировании, когда есть избыток воздуха, поступающего в мотор под большим напором, а топлива подается мало, так как газ убран. В результате приняли решение о временном приостановлении серийного производства. Это вынудило ускорить внесение ряда конструктивных изменений. Установка на входе во всасывающий патрубок заградительной сетки проблемы не решила. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток - в результате очередного пожара сетка расплавилась. Летчик едва остался жив. Только после установки в канале дроссельной заслонки, управление которой было связано с подачей топлива в мотор, пожары на Ил-10 полностью прекратились. Довольно долго возились с ненадежным открыванием и закрыванием створок бомболюков, боролись с прогаром выхлопных патрубков. Заводские бригады трудились днем и ночью, дорабатывая уже собранные машины. 26 декабря серийное производство штурмовика возобновили, но темпы выпуска на плановый уровень так и не вышли. За 1944 г. завод № 1 сдал 56 штурмовиков, № 18 -43. Собрано было значительно больше -212, но многие самолеты требовали доделок (10680).
С октября 1944 в строевые части стали поступать Ил-10 (177,312).
Начиная с октября 1944 г. первые серийные Ил-10 производства заводов № 1 и № 18 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС КА начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей (7489).

По другим данным несколько машин головной установочной серии появились на заводском аэродроме только в канун 27 годовщины Октября (111,163). Первый вылет первого серийного сделал В.К.Коккинаки в присутствии С.В.И. (111,163). Во время первого полета серийной машины на горке отделились две крышки смотровых лючков крыла (23,136).


В октябре 1944 в ходе опытных стрельб из пушки Н-37 снаряд БЗТ весом 765 г с 400 м пробивал 45 мм броню по нормали 60% снарядов, 40 мм - все, 40 мм под углом 30 - не пробивали. С 200 м 40 мм броня не пробивалась под углом 20, а 45 мм - 15, т.е. в реальных условиях при угле 30-45 даже сблизи пробивали не толще 20-30 мм (3996, 128).
В октябре 1944 г. входе опытных стрельб пушки Н-37 снарядом БЗТ на дистанции 400 м получены следующие данные: 45-мм броню по нормали пробивало 60% снарядов, 40-мм броню по нормали пробивали все снаряды. 40-мм броня под углом 30° к нормали не пробивалась (даже снаряды в броне не застревали). На дистанции 200 м 40-мм броня не пробивалась под углом 20°, а 45-мм броня не пробивалась под углом 15°. Таким образом, пушки Н-37 при реальных углах встречи с броней (30°—45° от нормали) даже на ближних дистанциях могли пробивать не более 20—30 мм (10695).
С октября 1944-го первые серийные Ил-10 стали поступать на вооружение штурмовых авиаполков (9532,5).
Начиная с октября 1944 г., первые серийные Ил-10 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей. Перевооружение частей действующей армии на новый штурмовик предполагалось осуществить путем отвода с фронта штурмовых авиаполков в г. Куйбышев, где дислоцировалась 1-я запасная авиабригада - главный учебно-тренировочный центр штурмовой авиации ВВС КА, и находились авиазаводы, выпускающие самолеты Ил-10 и моторы АМ-42. В 1-й заб боевые полки должны были пройти курс переучивания на самолет Ил-10 и пополниться летным составом и самолетами до полного штата. Именно поэтому первыми к переучиванию на новый штурмовик приступили инструкторский и технический состав 1-й заб. Они должны были в кратчайшие сроки изучить и освоить новую матчасть, разработать необходимые инструкции и методические руководства по переучиванию личного состава частей действующей армии (11131).
С октября 1944 г. первые серийные самолеты стали поступать на вооружение штурмовых авиаполков. В серии были устранены недостатки, связанные, в основном, с ненадежной работой АМ-42. Пушечную установку ВУ-7, дававшую большое рассеивание снарядов при стрельбе, заменили более доведенной установкой ВУ-8 с пулеметом УБК.

Для проведения войсковых испытаний одним из первых новые штурмовики получил 108-й Гвардейский штурмовой Рава-Русский полк, входивший в состав 2-й Воздушной армии, действовавшей на Берлинском направлении (9528).


С октября 1944 г. некоторые самолеты Ил-4 комплектовались винтами УФ-61-ИФ (при двух генераторах - на обоих моторах) (7666).
С октября 1944 г. некоторые самолеты Ил-4 комплектовались винтами УФ-61 -ИФ (при двух генераторах — на обоих моторах) (10734,81).
В октябре 1944 г. первый экземпляр самолета Пе-2 с ВК-107А прошел гос. испытания (2592,88).
В октябре 1944 в ГНИИ ВВС проходили контрольные испытания Пе-2 N 14/350 производства 22 завода выпуска июля 1944. Не выдержал из-за дефектов двигателя и худших летных данных, чем у машины с улучшенной аэродинамикой, испытанного в сентябре 1943 (806,8).

В октябре 1944 в НИИ ВВС испытывался серийный Пе-2 № 14/350 пр-ва з-да 22, выпуска июля 1944 с мотором з-да № 16.

Контрольные испытания не выдержал вследствие дефектов моторов АК-105ПФ, приведших к выходу из строя во время испытаний 21-х моторов и худших летных данных, чем у с-та Пе-2 № 12/206 с улучшенной аэродинамикой, испытанного в ГК НИИ ВВС в сентябре 1943 и рекомендованого в серийное производство

После этого з-м № 22 на серийных самолетах Пе-2 были произведены работы по улучшению аэродинамики, а з-м № 16 на моторах М-105ПФ доведены крыльчатки нагнетателя и улучшена форма патрубка, подающего воздух к крыльчатке с целью повышения высотности моторов.



Таблица сравнительных летных данных

Наименование

Пе-2 № 6/424 2ВК-105ПФ с полетным весом 8405 кг, испытанным в НИИ ВВС в феврале-марте 1945

Пе-2 № 14/350 2ВК-105ПФ с полетным весом 8400 кг, испытанным в НИИ ВВС в октябре 1944

Макс. скорость на номинальном режиме а) у земли


468

457

б) на 1 гр. высотности

513/2500

499/1850

в) на 2 гр. высотности

527/3900

513/3700

Время подъема на 5000 м

9,7

12,3

Потолок

8200

7500

Время набора 8000 м

34

34

Дальность

1220

1207

Разбег

490

475

Скорость отрыва

156

155

(806,4).
В октябре 1944 для окончательной доработки были прекращены начавшиеся в феврале 1944 гос. испытания доработанного и одновременно первого серийного Ер-2. Выполнили 66 полетов. Испытания до этого пришлось прерывать 6 раз. На этой модификации так и не устранили раскачку машины с крыла на крыло. При скорости до 240 км/час машина не могла лететь с брошенным управлением и переходила в спираль с быстрым нарастанием скорости. Однако при максимальном полетном весе машина могла делать виражи до 50 гр. (2865,10).
В октябре 1944 шедшие с февраля госиспытания первого серийного самолета Ер-2 с М-30Б, после выполния 66 полетов, пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета. На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях, меньших 240 км/ч по прибору, самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, хотя при максимальном полетном весе выполнял виражи с креном до 50°, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении (11994).
В октябре 1944 г. в НИИ ВВС поступил на испытания самолет Ту-2 № 16/7. Он был выпущен в июне того же года, а затем прошел доработку по новым чертежам, переданным ОКБ. Машина получила увеличенное вертикальное оперение, усиленное хвостовое колесо, кислородные приборы КП-12. На бомбардировщик поставили новые винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м вместо АВ-5В-167А (3,8 м), прицел ОПБ-1Д вместо ОПБ-1Р. Перекомпоновали приборную доску пилота, переместили передатчик радиостанции. Испытания шли до 23 февраля 1945 г. Все нововведения одобрили, кроме замены пропеллеров. Они действительно подняли максимальную скорость на 11 - 15 км/ч, но одновременно увеличили разбег на взлете более чем на 100 м.

ВВС требовали как можно больше новых бомбардировщиков. Количество было важнее, чем качество. Завод старался как мог. План первого полугодия выполнили на 102,8%, сдав 430 самолетов при плане 427. Эти машины позволили перевооружить сначала несколько авиаполков, а затем целые дивизии.



Данные серийных Ту-2




№ 100308

№ 100716

№ 16/7

№ 18/11

№ 38/49

Головной

№ 04/07

№ 06/16

№ 1660920

Завод

№ 166

№ 156

№23

№23

№23

№39

№ 39

№ 39

№ 166

Вес, кг: пустого

7601

-

7760

7603

-

7840

-

-

-

полетный нормальный

10538

10360

10700

10500

10900

10856

11 030

11 400

-

полетный максим

11768

11360

11720

11520

-

11880

-

-

-

Скорость максимальная, км/ч у земли

444

-

477

488

-

484

481

-

-

на высоте

521

547

530

549

550

558

535

554

560

Практический потолок, м

9000

9500

9650

9600

9350

9300

9200

9100

9000

Время набора высоты 5000 м, мин

10,2

9,5

9,3

9,3

10,3

9,6

11,2

10,3

10,3

Дальность полета, км

2020

2100

2065

2050

2250

-

2620

2000

2000

Разбег, м

450 - 530

415

510

425

465

-










Пробег, м

545

675




510

875













(11988).
В октябре 1944 года в НИИ ВВС испытывался один из Бостонов А-20К-11. Машины модификаций Н и К были в числе последних прибывших к нам. Они являлись аналогами G и J с более мощными моторами R-2600-29 в 1850 л.с. (3457,111).
В октябре 1944 года наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов. Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной. Об этом можно судить хотя бы по такому показателю, как процент исправных самолетов: в частях, вооруженных В-25, он был весьма высок. Другим убедительным свидетельством является то, что в СССР "Митчелл" не подвергался никаким существенным переделкам (3457,96).
С октября 1944 на 153 заводе на Як-9М стали устанавливать ВК-105ПФ2, которые до этого направлялись только для Як-3 (65,140).
В октябре 1944 в НИИ ВВС проходили контрольные испытания Як-3 ПФ-2 N 9626 производства 292 завода. Прошел неудовлетворительно (805,7).
В октябре 1944 закончились заводские испытания Як-3ПД с ВК-105ПВ, сделанного на основе эталона 1945, которые начались в сентябре 1944 (65,176).
В октябре 1944 г. в Прибалтике, в составе 336-й ИАД 163 ИАК 3-й ВА проходили войсковые испытания Як-9У. К декабрю 1944 г. характеристики Як-9У были признаны «в целом удовлетворительными», но, опять-таки, с массой оговорок. Отмечался крайне напряженный тепловой режим, вибрация и дымление двигателя, постоянный выход из строя свечей (после 10-12 ч работы) и отставание обшивки крыльев (производственный дефект, свойственный не только Як-9У, но и другим Якам смешанной конструкции) из-за чего в приказном порядке были введены ограничения по скорости (особенно по скорости пикирования). При эксплуатации в частях боевой режим работы мотора на всех серийных Як-9У был исключен. В результате все летные характеристики самолета снизились. Но вот что интересно: Самолет все равно оставался одним из самых скоростных и маневренных советских истребителей и по своим летным данным был близок к более легкому Як-3, имея полное превосходство над истребителями противника. Это превосходство подтвердили войсковые испытания: в 19 воздушных боях летчики Як-9У сбили 27 ФВ 190 и один Вf 109, потеряв лишь два самолета. Всего до конца 1944 г. ВВС Красной армии получили 1134 Як-9У.

С начала 1945 г. Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать в строевые части. А всего до августа 1945 г. промышленность произвела 3921 самолет этого типа, включая две сотни Як-9УТ с усиленным вооружением.

К сожалению, все недостатки винтомоторной группы в условиях военного времени устранить так и не удалось. Впрочем, с этим тогда мирились, хотя были даже случаи «обратного перевооружения», когда командование принимало решение переоснастить только что перевооруженные на Як-9У полки более старой, но зато более надежной техникой (например, Ла-5ФН).

Совершенно иное отношение к самолету стало ощущаться после окончания войны. Як-9У, несмотря на более высокие летные характеристики, имел ту же смешанную конструкцию, что и более ранние Яки, а значит, был не приспособлен к длительной службе мирного времени (в военное время «жизнь» среднего отечественного истребителя редко превышала 3 месяца). В типичных для нашей страны условиях круглогодичного безангарного хранения (холодная зима, жаркое лето, дождливые осень и весна) планер Як-9У, а особенно его перкалевая обшивка, приходили в негодность очень быстро.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   257   258   259   260   261   262   263   264   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница