Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница260/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   256   257   258   259   260   261   262   263   ...   322
Авиапромышленность:
К 31 октября 1944 г. 5-й зап получил 5 серийных Ил-10 производства авиазавода № 1 и 5 «Илов» этого же завода получила 178-я АТБ бригады (11131).
31 октября 1944 года была подготовлена справка:

Гурьевский металлургический завод в сентябре 1944 года в течении одного месяца освоил 4 размера тавриков для новой машины ИЛ-10 (8953).


31 октября 1944 была закончена сборка первого самолета Пе-8ОН, а второго самолета --31 декабря 1944 года. Основные задержки сборочных работ произошли из-за долгого отсутствия дизельных двигателей и винтов. В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты - 30 октября, а для второй машины двигатели поступили только 20 декабря 1944 года (7685).
31 октября 1944 закончили сборку первого Пе-8ОН, а второго - 31 декабря. Основные задержки были связаны с долгим отсутствием дизелей и винтов к ним. В сборочный цех двигатели для первого экземпляра поступили 14 октября, винты - 30 октября, а для второй машины дизели пришли только 20 декабря. Большие проблемы возникли с добыванием отделочных материалов. Незвалю пришлось ехать за ними в Москву. В годы войны ассортимент был небогатый, с трудом удалось получить качественную ткань: для одной машины - светло-серую, для второй - тёмно-бежевую. Ею обтянули диваны и стены салонов (11996).
31 октября 1944 сборка первого самолета Пе-8ОН была закончена, второго самолета — 31 декабря 1944 года. Основные задержки сборочных работ произошли из-за долгого отсутствия дизельных двигателей и винтов. В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты — 30 октября, а для второй машины двигатели поступили только 20 декабря 1944 года.

При проектировании и постройке пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет "Е") большие проблемы возникли с добыванием необходимых отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод выпускал только боевые машины, естественно, необходимых материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок. Незвалю пришлось ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортиментный отдел Наркомата легкой промышленности и там подбирать нужные текстильные материалы. В годы войны этот ассортимент был небогатый. С большим трудом удалось получить материал с красивой выработкой для обеих машин: для одной машины выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый. Этот материал пошел на отделку диванов и стен салонов. Кроме того, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого бока подойти к отделочным работам. Пришлось поездить и посмотреть, как это все выполняется на специализированных заводах.

Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа "Дуглас", с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение. В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины. В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:

1. Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.

2. Отопление воздухом, нагретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.

3. Индивидуальная вентиляция.

4. Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.

5. Кабинное и индивидуальное освещение

Для размещения пассажиров потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку ТАТ, а также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост. Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.

В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ-ЗОБ с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообледенительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа "Гудрич". Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.

При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течение 8 часов.

На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта.

Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:

1. Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.

2. Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.

3. Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-ЗОБ, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения: улучшена продувка водорадиаторов путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе; установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета; установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных; введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям; введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого — в 21520 кг, полезная нагрузка — в 8480 кг, из них экипаж 10 человек — 860 кг, пассажиры 12 человек — 1056 кг, багаж — 200 кг, съемное вооружение и боезапас — 274 кг; масло — 920 кг, топливо — 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива — до 10450 кг.

При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м — 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега — 485 м, пробега — 620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0,7 от максимальной на высоте 4000 м (полет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном — 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км (12626).
31 октября 1944 г. приказом № 640с/ 721/ ЦЗ в соответствии с пост. ГКО № 6639сс от 1.10.1944 г. на площадку завода № 87 переведен из Волжска завод № 168 НКАП. Оба завода слиты в единый завод № 168 НКАП. 2 апреля 1943 г. по приказу НКАП № 185с на площадке эвакуированного завода № 458 НКАП был организован завлж № 87 (как двигательный). Планировалось организовать на заводе переоборудование самолетов Як-7 и серийный выпуск Ще-2 (с 05.1944 г.).

Директор (1943 г.)- А.И. Бугров (11982).


31 октября 1944 г. приказом № 640с/ 721/ ЦЗ в соответствии с пост. ГКО № 6639сс от 1.10.1944 г. завод № 168 (Завод № 168 НКАП, МАП, Рязанский деревообделочный завод (РДОЗ) Главлеспрома, Ростовский вертолетный завод, п/я 13, Ростовское вертолетное ПО (РВПО), РВПП, ОАО «Ростовский вертолетный производственный комплекс» (РВПК) («Роствертол») /г. Рязань; г. Волжск Марийской АССР ст. Козловка/ /344038 г. Ростов-на-Дону ул. Новаторов, 5 тел. 97-72-21/ /Московское представительство: г. Москва Вишняковский пер., 4; 1-я Рыбинская ул., 13 тел. 297-74-93/), эвакуированнымв пос. Лопатино ( г. Волжск) Марийской АССР на территорию деревообделочного комбината НКлеса, переведен из Волжска в г. Ростов-на-Дону на площадку завода № 87 НКАП. На их базе создан единый завод № 168 НКАП. 1.03.1951 г. он передан из 11ГУ в ЮГУ, а с 1.07.1954 г.- в 1ГУ. В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР. В 1960-е г. имел наименование «п/я 13». В 1977 г. на базе Ростовского вертолетного завода создано РВПО.

В 1953 г. началась подготовка к производству Ил-40. Представителем ОКБ на заводе назначен Н.Ф. Нагорнов. В 1956 г. производство было прекращено.

С 1956 г. завод перешел на производство вертолетов.

В 1961 г. на заводе организован филиал № 2 завода № 329. Организатором и первым руководителем филиала стал М.Б. Суворов.

В 10.1977 г. в серию запущен Ми-26.

ОАО «Роствертол» образовано 14.12.1992 г. В 2004 г. ОАО включало в себя 18 заводов и 11 дочерних предприятий, в т.ч. ЗАО «Завод пластмасс». «Роствертол» являлся крупнейшим вертолетным заводом в мире. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. В 12.2004 г. «Роствертол» вошел во вновь образованную Корпорацию «Вертолеты Миля». В 2007 г. входило в ОПК «Оборонпром».

В 11.2006 г. создано совместное предприятие «Роствертол Геликоптере Чайна Лтд.» с гонконгской компанией «Лекторн авиэйшн» для осуществления лизинга вертолетов Ми-26.

На 06.2002 г. первые два Ми-24П модифицированы в Ми-24ПН. В 2003 г. планировалось возобновить производство вертолетов- Ми-2А.Ъ"17 06 03

Работы (2004 г.): подготовка производства Ми-28Н, легкого учебно-тренировочного Ми-бОМАИ; программа модернизации Ми-26, Ми-24/ Ми-35.

В 2007 г. выпущено 7 предсерийных и первые 4 серийные Ми-28Н, в 2008 г. - 6 серийных машин.

Численность персонала (1.01.2002 г.)- 7339 чел., (2004 г.)- 7100 чел.

Директор (01.1940 г.-)- П.Е. Лишанин, (07.1941 г.)- М.А. Кутюрин, (-01.1943-05.1944 г.-)- И.М. Шпаков. Ген. директор (1979-2000 г.-)- М.В. Нагибин, (-2002-05 г.-)- Б.Н. Слюсарь.

1-й зам. Гендиректора (2002 г.)- А.А. Кегеян. Зам. Гендиректора: по ВЭД (2002-04 г.)- А.Б. Шибитов; по реализации (2002 г.)- А.В. Колупаев; (2003 г.)- В. Павлов, (-2004-05 г.-)- П. Мотренко, (10.2004 г.)- М.Б. Флек.

Зам. гл. конструктора- А.Б. Шибитов, (2009 г.)- А. Латоцкий.

Гл. инженер (1976-79 г.)- М.В. Нагибин, (2002 г.)- И.А. Семенов,69 (2009 г.)- А. Варфоломеев.

Руководитель московского представительства (2004 г.)- Н.П. Зайцев.

Гл. конструкторы: (1941 г.)- П.В. Цыбин, (1941 г.)- Д.Н. Колесников.

Начальник летной службы- Ю. Шевченко.

Производство: самолеты: УТ-2 и УТ-2М (1942-47)- 935, По-2 (1947-49), Ил-ЮМ (1952-54), Ил-40 (1953)-6; планеры: КЦ-20 (1942-43), Як-14 (1949-51); вертолеты: Ми-1 (1956-60), Ми-6 (1957-59-), Ми-10- 40, Ми-24 (1973-2000-), Ми-35 (-2000-05-), Ми-26 (1977-2005-)- 300, Ми-28 (2004-05-), Ми-28Н (2005-09-)- 17; модернизация Ми-2А для МО (-2004-05-)- 22, Ми-35 (2005); капремонт Ми-26 (2004); в/винты для М-11 (1941); воздушные баллоны; боевые автоматические аэростаты «ДА» (БАД-3500), «БД» (БАБ-325) (I960-);

топливозаправщики ТЗ-6 (2004): спортивный автомобиль «Ода», минигрузовик «Хомка», прицепы к легковым автомобилям (2004).

ОАО «ОКБ «Ростов-Миль» /344038 г. Ростов-на-Дону, ул. Новаторов, 5 тел. 97-72-54/ ТО, ремонт и модернизация Ми-2 (2004 г.).

Гендиректор (11.2004 г.)- И.П. Шимко (11982).


31 октября 1944 вышел приказ НКАП N 639с "О Таллиннском самолетостроительном заводе". Директором назначили Горьковского Н.И. и присвоили номер 600 (1787,84).
31 октября 1944 г. по приказу № 639с на площадке эвакуированного завода № 463 НКАП в системе 10ГУ был создан Завод № 600 НКАП /Эстония г. Таллинн/. Базировался на площадках бывшего завода «Ильмарине», фабрики «Лютер» и имел ангары на аэродроме. Началась организация производства планера Ц-25 конструкции П.В. Цыбина. Для этого заводу была оказана помощь техдокументацией и кадрами с заводов № 468 и № 168 НКАП.

По приказу № 61с от 14.02.1945 г. часть завода на территории завода «Ильмарин» передана в систему НКместпрома Эстонской ССР, а часть завода на территории фабрики «Лютер» передана в НКлеспром Эстонской ССР. Завод выбыл из числа действующих в НКАП.

Директор (10.1944 г.-)- Н.И. Горьковский (11982).
31 октября 1944 года Директивой Главного Штаба Красной Армии №10/314259 НЭБ была переименована в Центральную НЭБ по ремонту материальной части ВВС Красной Армии.

За годы войны личный состав ЦНЭБ внес немалый вклад в повышение эффективности функционирования ремонтной сети ВВС и обеспечение боеготовности авиационных частей:

- выполнено 280 тематических работ, связанных с разработкой технологий ремонта самолетов, двигателей, вооружения и электрооборудования;

- издано 147 бюллетеней и указаний по технологии ремонта;

- осуществлено около 200 выездов на ремонтные предприятия;

- выполнен капитально-восстановительный ремонт 116 самолетов и 484 двигателей различных типов.

8 февраля 1947 года согласно Директиве ГК ВВС КА №334585 ЦНЭБ перебазируется в город Люберцы.

В послевоенные годы зародились новые направления в работе института, которые в дальнейшем развивались на протяжении всей истории института. Одно из таких направлений было связано с определением причин отказов авиационной техники.

31 августа 1957 года Постановлением Совета Министров СССР №1050-478 Центральная научно-экспериментальная база была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС, а 8 декабря 1962 года Постановлением Совета Министров СССР №1236-517 НИИ ЭРАТ получил статус Государственного.

В 1964 году была создана и придана институту отдельная авиационная эскадрилья, состоящая из 11 самолетов Ан-12 и 7 самолетов Ил-14, на которых ежегодно выполнялись сотни вылетов во все концы страны (11560).


Другие оборонные отрасли:
31 октября 1944 постановлением ГКО № 4479сс новый вариант танка ИС (со 122 мм пушкой) приняли на вооружение. Производство танка, получившего название ИС-2, началось в декабре 1943 года (в этом месяце было изготовлено 35 танков ИС-2). Боевое крещение танк получил в апреле 1944 года в ходе боёв на Правобережной Украине. После того, как поршневой затвор А-19 был заменён на клиновый полуавтоматический, пушка стала называться Д-25Т (опытный образец изготовлен и испытан в январе 1944 года). Скорострельность пушки с новым затвором была значительно выше, но экипаж не мог пользоваться новыми техническими возможностями в полной мере. При высоких темпах стрельбы система вентиляции танка переставала справляться со своими обязанностями, и воздух в боевом отделении слишком сильно загрязнялся пороховыми газами.

Окончательно формирование облика танка ИС завершилось после изменения формы лобового листа корпуса. Дело в том, что лобовой лист корпуса первых ИСов был ломаной формы, которая была традиционной скорее для немецкого, чем для советского танкостроения. Такая форма создавала удобные условия для работы механика-водителя, но ослабляла защищённость танка. Поэтому в 1944 году танкостроители перешли к «спрямлённому носу», что к тому же облегчило производство корпуса.



Создание танка ИС было самой радикальной мерой советского танкостроения, предпринятой с целью добиться качественного превосходства над противником. Танк ИС вобрал в себя лучшие достижения конструкторской мысли советских танкостроителей, сочетая в себе высокую приспособленность к массовому производству, мощное вооружение, способное бороться с любыми танками противника, сильную бронезащиту лобовой проекции, неуязвимую для большинства пушек противника, разделение обязанностей наводчика и командира между разными членами экипажа и внимание к таким «мелочам», которые ранее считались третьестепенными, как, например, качественный воздухоочиститель для двигателя, или система подогрева для зимних условий. Танк имел совершенную систему охлаждения, позволявшую использовать двигатель на полную мощность, двойной воздухоочиститель с грубой и тонкой очисткой воздуха, специальную аппаратуру подогрева воздуха, поступающего в двигатель, и много других усовершенствований, повышающих надежность (М. Барятинский. Тяжелый танк ИС//Бронеколлекция. 1998. № 3. С. 13-14). ИС обладал уникальной для тяжелых танков подвижностью, сближавшей его со средними танками. Его средняя скорость движения по дороге на испытаниях превзошла среднюю скорость танка Т-34 (РГАЭ. Ф. 8798. Оп. 4. Д. 5. Л. 220 - 221). Эти великолепные результаты были достигнуты благодаря хорошей подвеске и трансмиссии, в том числе планетарному механизму поворота. Фактически ИС относился к промежуточному классу между средними и тяжелыми танками, так же, как, например, немецкая «Пантера». Сам ИС можно считать одним из непосредственных предшественников будущих основных боевых танков. Броня лобовой проекции танка ИС гарантировала ему безопасность от снарядов практически любых немецких танковых и противотанковых орудий (кроме длинноствольных 88-миллиметровых пушек КЖК 43). Единственным недостатком ИС-2 была низкая скорострельность (из-за раздельного заряжания заряжающему приходилось делать двойную работу) и маленький боекомплект орудия. Правда, оно сочетало в себе высокую бронепробиваемость, дававшую танку возможность поражать сильнобронированные места любых немецких танков и САУ, кроме «Королевского Тигра» и «Фердинанда», мощное заброневое действие, гарантированно выводящее противника из строя, и большую мощность фугасного снаряда, который превосходно разрушал укрепления. На танке были установлены новые, более совершенные прицелы и приборы наблюдения, в том числе, скопированный английский танковый перископ МК-4 (12290).
31 октября 1944 вышло Постановление ГКО № 6845 О материально-техническом обеспечении печатных и бумажных фабрик Гознака Нар- комфина СССР в IV квартале 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 330, лл. 2-4,5-14 (11012).
31 октября 1944 вышло Постановление ГКО № 6846 О мерах неотложной помощи строительству Ульяновского автомобильного завода им. Сталина Наркомсредмаша. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 330, лл. 15-23,24-32 (11012).
31 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6847. О мерах по вывозу живицы в IV кв. 1944 г. и январе 1945 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 330, лл. 33-34,35 (11012).
31 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6848. О распространении на Подольский завод НКТМ "Красный кательщик" действия Указа Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 г. "Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий". РГАНИР, Фонд ГКО, д. 330, лл. 36 (11012).
31 октября 1944 вышло Постановление ГКО № 6849 О проведении неотложного ремонта оборудования на цементных заводах Наркомстройматериалов СССР. (7281, 37-41,42-57).
31 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6850. О производстве на предприятиях НКПС до 20 ноября 1944 г. 5 тыс. штук шпор для противоминных тралов ПТ-3. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 330, лл. 58 (11012).
31 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6851. О мерах по обеспечению производства карбюризатора для авиационной и танковой промышленности. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 330, лл. 59 (11012).
31 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6852. О мерах по обеспечению боекомплектом противотанковых ружей РЕС. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 330, лл. 60-61 (11012).
31 октября 1944 г. вступил в строй головной "стотонник" второй серии (МТ-2), построенной заводом 189 всего за б мес. К этому времени однотипные корабли начали строить на заводах 190 и 370, а также на заводе 363, где вскоре под руководством инженера П. М. Сипилина был внедрен поточно-позиционный метод (3898).
31 октября 1944 Переданы флоту 45-й и 46-й БМО, заложенные в августе, 21-й ТЩ (Балтийского завода) - головной корабль II серии (строился 6 мес.) и 4-й ТЩ типа МТ (построен Петрозаводск за 12 мес.). Отремонтирован БМО (бортовой номер 518; ремонт начат 19 сентября) (10671).
Армия:
К 31 октября 1944 г. 5-го запасной авиаполк (зап) получил пять серийных штурмовиков производства завода № 1, еще пять поступили на 178-ю авиатехническую базу. Одновременно с 5-м зап к изучению новой материальной части приступил и 12-й зап, тоже входивший в эту же бригаду. Схема переподготовки была единой: одна эскадрилья обучается с выездом на заводы, остальные осваивают новую технику параллельно с основной работой. Здесь пионерами стали летчики 3-й эскадрильи. Ее летный и технический состав находился на предприятиях с 27 сентября по 20 октября 1944 г., но до полетов дело дошло не скоро. Причиной стали частые аварии и катастрофы, случавшиеся с Ил-10. Тогда еще не удалось справиться с пожарами в воздухе. В частности, погиб командир 2-й эскадрильи 5-го зап лейтенант Иванов. При перелете с завода на аэродром Мухано-во на его Ил-10, так же как это ранее случилось на машине заводского испытателя Ломакина, возник пожар. Пламя появилось в правом заднем карбюраторе. Иванов попытался дотянуть до аэродрома, но вскоре прогорела противопожарная перегородка и последовал взрыв верхнего бензобака...Пока шло расследование и проводились доработки, все полеты были запрещены. Это нарушило планомерный ход подготовки инструкторского состава. В полном соответствии с утвержденными планами шла только «наземная» часть программы (10681).
За рубежом:
31 октября 1944 в Освенциме состоялась последняя массовая казнь в газовой камере (4962).
October 31, 1944: On the orders of Prime Minister Churchill, British troops occupy Saloniki in Greece to assist the new government in its efforts to prevent a takeover by Communist insurgents in the wake of the recent withdrawal of German troops from the country (3819).
31 октября 1944 по приказу У.Черчиля британские войска оккупировали Салоники в Греции для оказания помощи правительству в предотвращении коммунистического переворота после вывода немецких воск (3819).
Авиапромышленность:
В конце октября 1944 на заводские испытания вывели Ла-7Р-1. В октябре 1944 г. завод № 381 построил первый такой самолёт, Ла-7Р-1. В его хвостовой части находился ЖРД РД-1 с насосной системой подачи компонентов с приводом от основного двигателя АШ-82ФН. Бак окислителя, вмещавший 270 кг азотной кислоты, размещался в центроплане, а бак горючего (на 60 кг керосина) - в правой консоли крыла. Этого хватало на 3 - 3,5 минуты полёта. При этом запас бензина сократили до 210 кг. Управление ЖРД осуществлялось с помощью рычага газа и пускового крана (вентиля). Ориентировочно в начале ноября лётчик А.В. Давыдов выполнил на нём первый полёт. О темпах испытаний можно судить по тому, что до 24 февраля 1945 г. состоялось лишь 15 полётов, из них только пять с включением ЖРД, после чего машине потребовался ремонт. Причин для этого было достаточно. Прежде всего, несмотря на использование в силовой установке таких кислотостойких материалов, как чистый алюминий и его сплавы, а также нержавеющей стали, агрессивная кислота, попадая на некоторые агрегаты и узлы, безжалостно их разъедала, приводя в негодность (11986).
В конце октября 1944 в СССР из Англии доставили ракету V-1 (3309,2).
В конце октября 1944 на завод № 51 из Англии доставили некомплектный образец V-1. Недостающие узлы и агретагы обнаружили на бышем немецком полигоне в Польше (19535,35).
В конце октября 1944 на завод № 51 доставили поступивший из Англии некомплектный образец V-1. Недостающие узлы и агрегаты удалось разыскать на бывшем немецком полигоне в Польше. В ноябре на утверждение представили эскизный проект отечественной версии немецкого «оружия возмездия» V-1, получившей у нас обозначение 10Х, а разработанный В.Н.Челомеем двигатель к нему - Д-3. С конца 1944 г. начались заводские испытания сначала основных элементов, а затем и всего изделия. Такие высокие темпы говорят о том, что на заводе № 51 и группой Челомея в ЦИАМ уже была проведена большая предварительная проработка снаряда (10667).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   256   257   258   259   260   261   262   263   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница