Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница26/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   322

Таблица максимальных горизонтальных скоростей

С-ты

Скорость на 0

Скорость на 1000

Скорость на 2000

Скорость на 3000

Скорость на 4000

Скорость на 5000 м

Скорость на 6000

Скорость на 7000

Скорость на 8000 м

Скорость на 9000 м

На 1 гр. высотности

На гр. переключения

На 2 гр. высотности

Як-1ПФ

520

546

570

572

591

587

572

553

535

508

570

560/2500

590/4100

Як-7БПФ

530

539

570

580

591

576

562

547

531

511

573

562/2350

593/3650

Як-9ТПФ, Як-9ДПФ

533

554

573

577

597

585

573

559

543

525

574

568/2660

597/3930

Ла-5ФН

556/586

581/615

601/629

621/627

622

622

642

643

628

604

626/630

616/4750

648/6300

Ла-5Ф

500/535

535/572

556/593

576/580

564

566

586

572

542

-

580/593

556/4500

590/6150

ФВ-190А-4

510

531

543

541

565

588

610

606

595

581

544

540/2800

610/6000

Ме-109G-2 (3-х т)

524

554

582

602

608

610

640

666

660

648

598

610/5000

666/7000

Ме-109G-2 (5-х т)

505

535

564

586

592

593

621

650

643

630

583

593/5000

650/7000

Ме-109F

510

528

547

561

559

556

554

-

-

-

561

-

-

Аэрокобра

467/489

492/515

517/539

542/584

567/589

592/614

590/612

575/596

556/577

530/552

598/620

-

-

Примечание:

1. Отдельные с-ты могут иметь скорости, отличающиеся от указанных на +/- 10 км/час

2. Для Аэрокобры скорости даны в числителе с подвесными б/б и с подкрыльевыми пулеметами 12,7мм, а в знаменателе - без них

3. Для с-тов ла-5 до 1 гр. приведены в числителе на номинаде, а в знаменателе - на форсаже

4. Мотор ДБ-605 А/1 имеет нагнетатель с гидравлическим приводом, поэтому:

а) для 1-й гр. принята та, на которой включается дополнительная гидромуфта

б) за высоту переключения принята точки перигиба графика макс. скоростей

Таблица скороподъемности



С-ты

Скорость на 0/время

Скорость на 1000

Скорость на 2000

Скорость на 3000

Скорость на 4000

Скорость на 5000 м

Скорость на 6000

Скорость на 7000

Скорость на 8000 м

Скорость на 9000 м

Скорость на 10000 м

Скорость на потолке

На 1 гр. высотности

На гр. переключения

На 2 гр. в

ысотности



Як-1ПФ

15,4/0

16,1/1,1

15,3/2,1

15,6/3,2

14,3/4,4

12,1/5,5

9,9/7,1

7,7/9,1

5,5/11,6

3,2/15,5

1,1/24,0

0,5/28,0

16,3/1,5/1400

15/2,4/2200

15,9/3,6/3300

Як-7БПФ

16,2/0

16,8,1,0

15,2/2,0

14,9/3,1

13,3/4,3

11,1/5,7

9,0/7,2

6,9/9,4

4,8/12,4

2,5/17,0

-

0,5/27,5/10000

17,0/1,2/1300

14,7/2,3/2200

14,9/3,4/3250

Як-9ТПФ, Як-9ДПФ

10/0 и 15,6/0

16,2/1,1 и 16,1/1,1

14,/2,12 и 15,4/2,1

13,9/3,3 и 15,9/3,1

12,3/4,6 и 14,3/4,2

10,3/6,1 и 11,9/5,5

8,3/7,9 и 9,6/7,1

6,4/10,1 и 7,4/9,1

4,4/13,2 и 5,0/11,9

2,5/18,2 и 2,7/15,3

0,5/30,5 и 0,5/27,6

0,5/30,5/10000 и 0,5/27,6/1000

16,3/1,3/1200 и 16,2/1,3/1250

13,7/2,2/2100 и 15,4/2,1/2000

13,9/3,6/3200 и 16,0/3,4/3250

Ла-5ФН

17,6/0

18,8/0,9

19,9/1,8

17,8/2,7

15,8/8,7

16,7/4,7

14,1/5,8

11,5/7,0

8,9/8,6

6,2/10,9

3,6/14,4

0,5/25,5/11200

20/1,8/1950

15,8/3,7/4000

16,7/4,7/5000

Ла-5Ф

15,1/0

15,5/1,1

15,2/2,2

13,5/3,3

11,6/4,6

11,6/6,1

9,7/7,6

7,1/9,7

4,5/12,6

1,9/18,2

-

0,5/27,0,9550

15,2/2,5/2350

11,6/4,2/3750

11,6/6,6/5300

Аэрокобра

11,4/0 и 14,0/0

11,7/1,3 и 14,1/1,1

12/0 и 14,2/2,3

12,3/4,1 и 14,3/3,4

12,6/5,5 и 14,4/4,6

12,0/6,9 и 13,6/5,8

9,7/8,4 и 11,2/7,2

7,4/10,3 и 8,8/8,8

5,1/13,1 и 6,4/10,9

2,8/17,1 и 4,1/14,1

0,5/28,4 и 1,7/20,2

0,5/28,4 на 10000 и 0,5/27,6 на 10500

12,8/6,4 и 14,5/5,4/4650

-

-

Маневренность




Як-1ПФ

Як-7БПФ

Як-9ДПФ

Як-9ТПФ

Ла-5ФН

Ла-5Ф

Аэрокобра

ФВ-190А-4

Ме-109G-2 (5т)

Ме-109G-2 (3т)

Ме-109F

высота 1000 м (время/радиус)

17-18/275-290

18-19/270-295

19-20/290-305

18-19/300-320

18,5/295

19-20/310-325

20-21/280-295

22-23/325-350

23-24/370-385



22,6/345

20-21,5/220-345

19,6-20,5/295-310

высота 5000 м (время/радиус)

24/420

24/425

25/450

24-25/450-475

23/445

29-29/465-490

29-30/420-440

30-31/500-520

33-34/555-575



27/520

26/495

26-27/445-465

высота за боевой разворот на 1000 м

1000

900

900-1000

1100

1100

800

800

700-750

1100

1100

1100

высота за боевой разворот на 5000 м

850-900

800

800

800-850

900

650

750

700

850

900

700

скорость пикирования

650

650

650

650

650

650

710

650

650

650

650

Примечания:

1. Для с-та Аэрокобра - без баков и подвесных пулеметов

2. Для ФВ-190А-4 в числителе с применением щитков, выпущенных в стартовое положение, в знаменателе - без

3. Для ФВ-190 при достижении скорости пикирования 500 км/час и выше наблюдается вибрация хвоста, а на Ме-1-9 - вибрация консолей крыла

Подписали Лосюков, Нач. НИИ ВВС, Сафронов, Нач. 3 отд., Шишкин, Нач. 4 отд. гма (737,2).
20 января 1944 Н.Н.П. подготовил:

АВТОБИОГРАФИЯ.

Родился я в 1892 году» в семье сельского священника села Георгиевского на Сосне Ливенского уезда Орловской губернии. Учился сначала в Дивенском Духовном Училище, затем в Орловской Духовной Семинарии, по окончании 4-х классов коей я сдал экстерном на аттестат зрелости при 1-й Орловской Классической Гимназии и тем получил право на высшее Техническое образование.

Поступив в 1911 году в Петроградский Политехнический Институт им. Петра 1-го, на механическое отделение, я в 1913 году занимался параллельно на курсах Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении того же Института.

В январе месяце 1916 года я закончил свое обучение на Механическом отделении Института и получил звание Инженера-Механика 1-й степени, а к концу 1916 года закончил также курсы Авиации и Воздухоплавания.

Так как время было военное, то на следующий-же день после защиты дипломного проекта был командирован на работу на Русско-Балтийский Воздухоплавательный завод в Петрограде, в качестве Заведующего производством» к И.И.Сикорскому, по постройке первых в мире больших, многомоторных самолетов» типа "Илья Муромец", по производству серии одноместных истребителей СХ6, а также по постройке опытных многомоторных самолетов.

По окончании войны в 1918 году, по аннулировании военных заказов и прекращения производства на заводе И.И.Сикорского я перешел в марте 1918 г. во вновь формировавшееся Управление Воздушного флота и с ним я эвакуировался в конце марта месяца 1918 года в Москву и работал в нем до своего перевода на Авиационный завод № I в Москве в августе 1918 года, когда появилась острая нужда в самолетах в связи с мятежом чехо-словаков и открытием военных действий.

Этим началась моя многолетняя работа на Авиазаводе № I. сначала в качестве начальника Технического /конструкторского/ отдела, затем с 1925 года начальником Опытного отдела. Завод № I в то время, как известно, строил лиценсионные иностранные самолеты: Фарман XXX, Ньюпор ХУЛ, Ньюпор ХХ1У, Хавиданд ДН4, Сопвич - двухместный разведчик в др.

Моя работа состояла на первое время в переконструировании этих самолетов, под имевшиеся моторы, под отечественное оружие и наши технические и технологические условия. Одновременно приходилось проектировать и строить под эти самолеты зимние лыжи, винты, установки стрелковые и бомбовые в пр., а так же установки одних моторов взамен друвдх: БМВЗа, БМВ4. Интересно отметить удачное проектирование обтекаемых зимних лыж под тяжелые по тому времени самолеты Илья Муромец, весом 3,5-4 тонн, ДН34 весом до 3-х тн., за что я получил премию от Авиатреста в 1921 году. Помимо этих второстепенных конструкторских работ по заданию ВВС, начиная о весны 1923 года, мы начали проектировать и строить уже целые боевые самолеты, собственной конструкции - одноместный истребитель И1-И5, пассажирский самолет П-М1, тренировочный самолет Р1-БМВ3А, Р-1БМВ4А, Р1-С-П, Р1-Мерседес, гидросамолет МР1-М5 в др., при чем подавляющее большинство их было принято на снабжение ВВС и строилось в крупных по тому времевв сериях.

Этими работами положено твердое начало собственного опытного самолетостроения в СССР, а так как все пришлось нам начинать впервые, ибо ЦАГИ, ВИАМ и ЦИАМ организовались и начали работать значительно позже, примерно не ранее постройки лабораторий /с 1926 г./, то все вопросы научно-всследовательского порядка приходилось решать на своей базе» у себя на заводе.

В-январе месяце 1928 года Опытный отдел завода № I был развернут в специальный опытный завод № 25 в Москве, и я был наэначен Главным конструктором в Техническим директором этого завода. Работа пошла шире и плодотворнее и в этот период нами были закончены проектированием и выстроены самолеты У 2-М11, И3-БМВ6, Р5-М17, поведшие впоследствии в широкую серию, летающие еще до сих пор и успешно воюющие во второй Отечественной войне.

В период в 1930 года по 1936 г. в работая на заводе № 39, в ЦАГИ и затем снова на заводе № 39 Начальником Конструкторской бригады. За время до 1936 года нам удалось спроектировать и выстроить одноместные истребители И15 /Чайка/ и И16 в их многочисленными вариантами, в смысле установки различных моторов и оружия. Как известно, эти самолеты стали основными типами ВВС, строились во многих тысячах экземпляров и хорошо поработали при боевом применении в Испании, в Китае, на озере Хасане, Холхин-Голе и в текущей великой Отечественной войне.

С 1936 года по 1939 г. я снова работаю на ряде заводов №№ 21, 84, 156 и в качестве Главного Конструктора, а на заводе № 156 - и Технического директора, причем, осенью 1940 г. наша опытная организация была развернута в Опытный завод № 51, а я был назначен Директором завода и Главным конструктором в качестве коего и работаю до сего времени.

За это время нами также была проведена очень большая работа по опытным боевым самолетам: скоростному истребителе И180-М88 и И85-М71|, маневренному истребителю И15бис и И153, двухмоторным истребителям типов ВТ1, ВТ2 и др. - бомбардировщик НБ-2М82, планеру БДП и т.д. Целый ряд самолетов выстроен и проходит в настоящее время государственные испытания, а часть из них подготавливается к внедрению в серийное производство. Постановлением Совета по эвакуации при СНК СССР от 8.10-41 г. наш завод эвакуирован в гор.Новосибирск, где мы находимся и работаем в настоящее время, имея Филиал нашего завода в Москве.

Помимо чистой конструкторской работы я много работал так же по воспитанию молодых кадров - в 1919-20 гг. преподавая в Авиационной технической школе ВВС, читал эпизодические лекции, доклады в НКАП, ЦАГИ и ЦИАМ, ведя дипломное проектирование у десятков студентов дипломников в МАИ и Академии Воздушного Флота им. Жуковского» принимая активное участие в проведении ряда научных работ в ЦАГИ с 1943 г. руководя кафедрой конструкции и проектирования самолетов в МАИ.

Совершенно понятно, что наша работа, как работа конструкторов да еще по военным самолетам всегда проходит во первых - секретно, а во вторых - в обстановке исключительной спешки.

Поэтому, хотя за 20 слишком лет моей работы нами бнао успешно разрешен ряд крупнейших научных исследовательских проблем, как-то вопрос ВМГруппы мотора с воздушным охлаждением и капота для него, проблема установки на самолет крупнокалиберного оружия вплоть до пушек, калибром 37 мм, проблема синхронизации для с етрельбы через винт не только стрелкового, ио и пушечного оружия и т.д., но они литературно до сих пор не оформлены и, конечно, в силу секретности не опубликованв в печати.

В силу этого, вместо печатных научных трудов мы прилагаем перечень научно-исследовательских проблем, разрешенных за 20 в див ком лет работы со ссылкой на конкретные самолети, на коих они внедрены и на годы, когда они разрешены.

Кроме этих научно-исследовательских рабо», иами проделаны ряд работ изобретательского характера - изобретение впервые в мире убирающееся в полете зимней лыжи для моноплана и для биплана и установка вместе с тов. Шпитальным, также впервые в мире, синхронной пушки, калибром 20 мм, стреляющей через винт на наших самолетах И16 и И153 и ряд других работ.

Крупнокалиберное оружие всегда привлекало наше внимание и мы еще с 1936 года, впервые в СССР начали ставить на самолетах пушки, как мелкого, так и 37 калибра, в том чисяе на истребителях И16 и И15 и др. и бороться за их внедрение в отечественную авиацию.

Одновременно с этим шла крупная работа по внедрению на самолетах мотор-пушек так же поставленных нами, впервые в Союзе, на нашем же истребителе И17. Развернувшаяся борьба против пушечной авиации отдельных работников ВВС не дала нам возможности широко внедрить пушечную авиацию в ВВС, но и то, что удалось с помощью тов.Сталина сделать в этом отношении - с честью работало и работает во 2-й Отечественной войне, послужило базой для работ других конструкторов СССР, в том числе т.т. Яковлева, Лавочкина и др.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница