Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница25/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   322




План

По сборке




По гот. к бою










Факт

%

Факт

%

Ил-2

2271

2234

98.4

2476

106.8

Серийные испытания самолетов выпуска последних месяцев года показали значительное превышение скорости, установленной договором.

Из числа выпущенных заводом боевызх машин в 1943 выпуск по основным модификациям составил:



Одноместный с ШВАК

223

Одноместный с ВЯ

-

Двухместный с ШВАК

1054

Двухместный с ВЯ

19

Двухместный с 11-П

1073

Одноместные корректировщики

57

На испытании находится самолет с новым деревянным крылом с повернутой стрелкой (НС).

...приступлено к сборке, во вновь организованном цехе, металлического крыла, с выпуском первых комплектов в январе 1944.

...в частях в течение 1943 были обнаружены ряд дефектов на машинах, выпущенных заводом... и в связи с этим было выполнено:

1. Усиление фюзеляжей профилями

2. Замена РВ

3. Ремонт фанерной и полотняной обшивки крыльев

4. Замена крыльев с установкой пушек 11-П

5. Ремонт хвостовой части фюзеляжа

6. Ремонт деревянных обтекателей шасси

7. Замена стыковых узлов центроплана и крыла.

К числу основных недостатков качества самолета относилось:

1. Течь масла бензосистемы

2. Течь воздушной системы

3. Плохое качество металлизации

4. Низкое качество монтажных работ по моторному оборудованию

5. Большие щелевые зазоры РВ и стабилизатора, РН и крыла и элерона

6. Стрижка крыла с центропланом

7. Плохая нивелировка крыльев

Конструктивные изменения Ил-2 и работа СКО

В течение 1943 работа СКО в оснеовном выполнялась в направлении модификации Ил-2.

За 1943 было отработано в производстве 85 изменений, в числе которых, как основные входило: холодный и газовый запуск моторов, подвесные бензобаки, установка ВМ-Ш-2, установка АрТ-41, прицел ПБП-1Б, бензиномеры БЭ-40.

В 1943 отработан эталонный самолет N 2804 с улучшенной аэродинамикой и качеством изготовления.

В результате проведенной работы как эталон, так и серийные самолеты не только достигли договорных скоростей, но и превысили их, что отражено в приказе НКАП N 454с. Кроме того, на самолете было сделано улучшенное крыло. что в общей сложности дало прирост скорости в 18-20 км/час.

С целью улучшения устойчивости и управляемости самолета, таковой построен с повернутым крылом (стрелкой) и улучшенной аэродинамикой.

Для улучшения прочности крепления обшивки серийное крыло самолета переделано.

В течение 1943 дважды было заменено вооружение самолета.

Кроме всего изложенного за 1943 проведены следующие работы:

1. Построе самолет типа корректировщик

2. Сделано металлическое крыло со стрелкой и усиленными стыковыми узлами

3. Отработаны чертежи и построены все основные агрегаты по новому самолеты И-34

С целью установления качественности Ил-2 в течение 1943 была проведена большая эскпериментальная работа, как то:

1. Отстрел в воздухе Ил-2 с пушками 11-П и ВЯ

2. Проведен замер скоростей самолета

3. Составлены отчеты

а) об определении качества металлизации и готовых изделий

б) о температурных режимах ВМГ Ил-2 в зимних и летних условиях

в) о проверке наддува самолета с фильтром ЦАГИ

г) об испытании новых замков для запирания бомболюков

д) о проверке минимальных скоростей открытия щитков

е) о проверке металлизации моторов (2523).


20 января 1944 Зам. начальника 8 Гл. управления НКАП Алисов согласно указания Зам. НКАП Дементьева послал письмо N 31705 Гл. конструктору завода N 35 Жданову и в копию С.В.И. на завод 240 о включении в план работы первого квартала изготовление 2-х новых винтов для Ил-2 АМ-38, но конкретного срока не указал (2562,49).
20 января 1944 закончились заводские испытания Як-9, которые проходили с 17 ноября 1943 (65,113).
20 января 1944 было выдано задание на постройку Як-3 с крылдом с ламинарным профилем, а к разработке приступили в сентябре 1944 года. Причем на самолете сохранился старый каркас крыла (менялись лишь нервюры). Вооружение включало пушку НС-23 и два пулемета БС. Работа проводилась в шесть этапов.

Одним из путей улучшения аэродинамики Як-3, безусловно, стала разработка на заводе №153 в Новосибирске под руководством O.K. Антонова нового крыла с ламинарным профилем, с меньшим коэффициентом сопротивления.

Предполагалось, что в дальнейшем при сохранении прежней силовой установки это позволит уменьшить площадь крыла до 13,1 м2 при размахе 8,6 метра, а переход на электроприводы управления посадочными щитками и триммерами горизонтального оперения - дополнительно облегчит истребитель.

Однако позже нашлись другие технические решения, связанные с перекомпоновкой фюзеляжа, а точнее, с размещением масло- и водорадиатора в одной гондоле под фюзеляжем, с применением одностороннего (как на Як-1) всасывающего патрубка нагнетателя и изменением обводов капота мотора и подбором винта.

Чтобы компенсировать ухудшение характеристик на посадочных углах атаки, свойственное ламинарным крыльям, угол отклонения крыльевых щитков увеличили до 60 градусов.

В ходе проектирования из-за отсутствия ряда комплектующих изделий пришлось отказаться от электрификации машины, и суммарный выигрыш в весе ее конструкции от использования других технических решений оказался невелик. Поэтому пришлось вернуться к исходному крылу. В связи с тем, что положение силовых элементов крыла, центра тяжести, а также кинематика и размер шасси должны были остаться неизменными, несущая поверхность приобрела форму двойной трапеции (с наплывом в передней корневой части крыла). Эта часть крыла набиралась из модифицированных профилей ЦАГИ 160545, переходивших к концу наплыва в профиль ЦАГИ 150545 и к середине полуразмаха - в профиль ЦАГИ 14151. В процессе испытаний машины планировалась проверка возможности использования реакции выхлопа для увеличения максимальной скорости самолета, для чего изготовили второй комплект боковых капотов мотора с туннельными обтекателями выхлопных патрубков.

Машину изготовили, но достоверных сведений о ее полетах и дальнейшей судьбе пока не обнаружено (12047).
20 января 1944 года в докладе старшего помощника начальника 2-го отдела ГУ НАС ВВС КА инженер-полковника Кокушкина от «Основные дефекты моторов М-82Ф и М-82ФН, выявленные за период боевой эксп-лоатации с 1-го января по 1-ое октября 1943 года» указывалось:

«... Ступенчатая выработка цилиндров и повышенный износ поршневых колец: по данным УТЭ ВВС - дефект массовый, по данным ЭРО завода №19 - 237 случаев (только по выработке зеркала цилиндров). Дефект в основном производственный и конструктивный. При сдаточных испытаниях имелись массовые съемки моторов по этому дефекту (в ноябре 1943 года снято 34,7% моторов, проходящих сдаточные испытания). Эксп-лоатация моторов на пыльных аэродромах ускоряет появление этого дефекта». Но это был лишь «первый звонок». Этот дефект пока еще «маскировался» дымлением, вызванным усадкой анероидов РС-2, а также тем, что статистика в 1943-м - начале 1944 года обычно не разделяла дефекты М-82Ф и М-82ФН, так как первые продолжали выпускаться в больших количествах, и, как правило, в истребительных полках эксплуатировались совместно и Ла-5Ф, и Ла-5ФН (10714).


20 января 1944 были подготовлены “Рекомендации по ведению боя истребителей ВВС КА с немецкими истребителями, составленные на основе материалов испытаний, проводимых в НИИ ВВС КА

1. Воздушный бой Ла-5Ф с Ме-109G-2 (с подкрыльными пушками)

С-т Ла-5 имеет значительные преимущества в горизонтальном маневре. До высоты 6000 м Ла-5 за счет меньшего радиуса виража и времени виража заходит в хвост Ма-109 через 3-4 виража.

В бою на вертикальном маневре до высоты 3500 м с-ты Ла-5Ф и Ме-109 практически имеют одинаковые качества.

С переходом на всоты более 2300 м преимущества в вертикальном маневре переходят к Ме-109 и это преимущество постепенно увеличивается с переходом на еще большие высоты.

При ведении воздушного боя необходимо стремиться сковать его вертикальный маневр и заставить вести бой в горизонтальной плоскости.

Вираж самолет Ме-109 выполняет с большим радиусом и временем и имеет тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливается в штопор.

На пикировании Ме-109 несколько уходит от Ла-5. В этом случае пикируя за Ме-109 не следует стремиться догнать его, а опередив Ме-109 с выводом из пикирования, или даже выйдя одновременно с ним, остановить его на горке.

На выводе из пикирования с-т Ме-109 требует от л больших усилий и поэтому вывод получается медленным, с большой траекторией (больший радиус кривой на выходе), чеем у Ла-5, что способствует указанному маневре и атаке.

Во всех случаях боя надо использовать плохой обзор из кабины Ме-109 в задней полусфере. Следует иметь в виду, что заходящий в хвост с-т л Ме-109 не видит.

Ведя воздушный бой на с-та Ла-5 неообходимо использовать все его летные качества, для чего:

а) фонарь кабины д.б. закрыт

б) створки капота д.б. максимально прикрыты, но температура головок не д.б. выше 24—250 г. Обороты мотора при этом д.б. 2400

в) в бою обязательно пользоваться форсажем мотора

2. Воздушный бой Ла-5ФН с Ме-109G-2 (без подкрыльных пушек)

В горизонтальном маневре: на высотах от 0 до 500 м с-т Ла-5ФН имеет преимущества и через 4-6 виражей заходит Ме-109 в хвост на дистанцию пушечного огня. На высотах от 5000 м до 8000 м горизонтальная маневренность одинакова

В вертикальном маневре: на высоте от 0 до 3000 м с-т Ла-5ФН имеет незначительное преимуществою На высоте 5000-8000 м вертикальная маневренность машин практически одинакова

Но имея к началу боя высоту больше, чем у Ме-109, с-т Ла-5ФН имеет возможность вести наступательный бой, сохраняя все время инициативу. В этом случае Ме-109 может только обороняться.

3. Воздушный бой Ла-5ФН с ФВ-190А-4

Маневренные и летно-боевые свойства немецкого истребителя ФВ-190А-4 стоят значительно ниже Ла-5ФН. На горизонтальном маневре с-т Ла-5ФН заходит в хвост ФВ-190 на дистанцию огня за 3-4 виража.

На вертикальном маневре превосходство также остается за Ла-5ФН. Преимущества в бою и инициатива остаются за Ла-5ФН.

Хорошим качеством ФВ-190 является обхор из кабины пилота и автоматизация управления ВМГ, что и надо учитывать в бою с ним.

4. Воздушный бой с-та Як-9Д с с Ме-109G-2 (без подкрыльных пушек)

В горизнтальном аневре: На всотах от 0 до 3500 м с-т Як-9Д имеет значительные преимущества над Ме-109 и к концу второго виража заходит ему в хвост на дистанцию огня. При выполнении левых виражей Як-9Д заходит в хвост Ме-109 за 2-3 виража.

На высотах 3500 - 5000 м преимущества Як-9Д в горизонтальном маневре постепенно уменьшаются и на высоте 5500 м маневренность одинакова.

На высотах 5500-7000 м преимущество в горизонтальном маневре переходит к Ме-109 и с увеличением высоты это преимущество возрастает

На высоте 7500 м Ме-109 заходит Як-9Д в хвост за 2-3 виража.

На вертикальном маневре: на высоте от 0 до 2000 и с-т Як-9Д имеет незначительное преимущество за счет комбинации вертикального маневра с горизонтальным и удержания преимущества в высоте.

С 2000 до 3500 м маневренность практически одинакова. На высотах 3500-5000 м преимущество переходит к Ме-109 и на высоте 5000 м позволяет удерживать постоянное превосходство в высоте.

На высотах 5000 - 7000 м преимущество Ме-19 становится значительным.

На пикировании и горке Ме-109 несколько уходит от Як-9Д.

С-т Як-9Д до высоты 5000 м может успешно вести наступательный бой с Ме-109, применяя комбинированный маневр как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

5. Воздушный бой Як-9Т с с-тами бомбардировщиками и истребителями Ме-109 G-2 (без подкрыльных пушек) и ФВ-190А-4

Наивыгоднейшей атакой бомбардировщиков противника с-том Як-9Т является атака сзади при ракурсе 0/4-1/4.

Дальность открытия огня -400-1000 м

Максимальная дальность при стрельбе из 37мм пушки не должна превышать 600 м. В отдельных случаях при встрече с большими группами бомбардировщиков можно открывать огонь из 37мм пушек с большей дистанции 1000-1200 м для нарушения строя и нанесения морального возхдействия на противника.

При атаке бомбардировщиков и разведчиков противника сзади целесообразно с дистанции 500-600 м короткими очередями из пулемета или пушки сковывать огонь стрелков противника, а на дальности 100-120 м открывать огонь на поражение.

При лобовых атаках огонь на поражение с-тов из 37мм пушки нужно открывать на дистанции 500-600 м . При этом скорость должна быть порядка 350 км/час.

Атаку сомкнутого строя с-тов противника важно производить по сттвору самолетов, что повышает вероятность поражения противника.

В воздушных боях с истребителями противника, в случае навязывания боя противником следует следующие летно-тактические свойства с-та Як-9Т

а) с-т Як-9Т по сравнению с Ме-109 (с подрыльевыми пушками) на маневре в горизонтальной плоскости имеют явное преимущенство на высоте до 5000 м. На вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохраняется только до высоты 3000 м.

На высотах 3000-4500 м вертикальная маневренность Як-9Т и Ме-109 практически одинакова.

На высотах более 4500 м преимущество в вертикальном маневре переходит в Ме-109.

На с-тах Як-9Т с бой с истребителями проиивника выгодно вести в горизонтальной плоскости. При этом нужно учесть, что с-т Як-9Т на правом вираже быстрее заходит в хвост с-ту противнака.

Из под атаки истребителей противника на с-те Як-9Т лучше выходить виражем, особенно правым, с применением скольжения.

Во всех случаях воздушного боя стрельюу из 37мм пушки следует вести только прицельно и короткими очередями, помня, что для сбития с-та противника достаточно одного-двух попаданий осколочных снарядов на дальности не более 100 м. Стрельба длинными очередями сбивает наводку.

6. Воздушный бой с-та Аэрокобра с Ме-109 G-2 (с подкрыльными пушками)

Самолет Аэрокобра с нормальным полетным весом 3549 кг до 4000 м практически имеет качества с-та Ме-109 На больших высотах преимущества в горизонтальном маневре переходит к Ме-109.

На вертикальном маневре Аэрокобра с нормальным полетным весом 3549 кг уступает с-ту Ме-109 на всех высотах, причем с увеличением высоты преимущества Ме-109 возрастают.

Самолет Аэрокобра облегченный (за счет снятия крыльевых пулеметов, брони с вала редуктора, брони с кислородных баллонов и бронеперегородки) при весе 3236 кг имеет улучшенную маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях. С-т Аэрокобра до 4000 м имеет преимущества в горизонтальном маневре и может зайти в хвост Ме-109 через 5-6 виражей. Выше преимущество теряется.

В вертикальной плоскости с-т Ме-109 обладает все таки преимуществом и перед облегченной Аэрокоброй.

Для успешного ведения боя с-та Аэрокобра необходимо применять внезапность нападения, используя плохоой обзор задней полусферы из кабины Ме-109.



Примечание: Общие указания по ведению воздушного боя наих истребителей с немецкими с-тами изложен в книге, составленной ГУ истребительной авиации ПВО территории страны “Тактика истребительной авиации”, Воениздат НКО, 1943

С-ты

Скорость на 0

Скорость на 5000 м

Як-1ПФ

520

587

Як-7БПФ

530

576

Як-9ТПФ, Як-9ДПФ

533

585

Ла-5ФН

556/586

622

Ла-5Ф

500/535

566

ФВ-190А-4

510

588

Ме-109G-2 (3-х т)

524

610

Ме-109G-2 (5-х т)

505

593

Ме-109F

510

556

Аэрокобра

467/489

592/614



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница