Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница244/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   240   241   242   243   244   245   246   247   ...   322

А вот ПТАБ-2,5-1,5 использовались исключительно широко. Масштабы применения этих авиабомб с каждым годом неуклонно возрастали. Так, если к концу 1943 г. было израсходовано 1171340 бомб этого типа, то в 1944 г. - уже 5024822 штук, а за первых 4 месяца 1945 г. - 3242701 бомб. То есть, ежемесячный расход ПТАБ практически каждый год удваивался (12739).
Другие оборонные отрасли:
5 октября 1944 года 76-мм полковая пушка МЗ-2 без передка поступила с Софринского полигона на Государственный артиллерийский Краснознаменный полигон (3861).
5 октября 1944 вышло Постановление ГКО № 6653 О плане снабжения горюче-смазочными материалами Красной Армии на октябрь 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 309, лл. 199-201 (11012).
Армия:
С 5 по 10 октября 1944 состоялась Мемельская операция 1ПрибФ (И.Х.Баграмян) и части сил 3БФ и продвинувшись на 80-240 км прижали немецкую группировку к морю в Курляндии (2438,402).
Зв рубежом:
5 октября 1944 было подписано болгаро-югославское соглашение с военном сотрудничестве в борьбе с Германией (3960, 389).
Авиапромышленность:
6 октября 1944 заключение по эскизному проекту Су-5 было утверждено главным инженером ВВС КА, а еще 19 сентября 1944 руководством НКАП СССР. Протокол макетной комиссии утвердили 24 октября 1944 г. (10669).
6 октября 1944 Зам. Нач. НИИ ВВС Лосюков и Нач. штаба Гребенев с письмом N 0166 в НКАП А.И.Ш. направили акт по результатам гос. испытаний импортного истребителя Р-63А-7 Кинг-Кобра с мотором Аллисон V-1710-93 N 42-69152 и 42-69188 производства фирмы Белл (2564,123).
6 октября 1944 вышел приказ НКАП и командующего ВВС N 599с/0207 "О новой камуфляжной окраске самолетов":

"На основании большого опыта боевой эксплуатации самолетов на фронтах Отечественной войны, а также учитывая современную воздушную обстановку:

1. Нач. ГУ НКАП Кузнецову и И.В.Куликову и директорам заводов 10 и 11 ГУ:

а) начать с 15 ноября 1944 выпуск всех типов самолетов в единой окраске светло-серого цвета (по типу окраски самолетов-истребителей), закончив полный переход на новую окраску к 1 января 1945." (1791,163).


6 октября 1944 г. совместный приказ № 5590/0207 НКАП СССР и ВВС Красной Армии "О новой камуфляжной окраске самолетов", который и послужил непосредственным основанием для разработки нового альбома схем 1944-1945. Этим же приказом "на основании большого опыта боевой эксплуатации самолетов на фронтах Отечественной войны, а также учитывая современную воздушную обстановку", предписывалось с 15 ноября 1944 года начать выпуск всех типов самолетов в единой окраске по типу камуфляжа истребителей, закончив полный переход на эту окраску к 1 января 1945 г. Дополнительной окраске на зимний период в белый цвет все самолеты с новым камуфляжем не подлежали. На разработку рецептуры масляного аналога нитроэмали АМТ-11 и согласование с Наркомхимпромом технических условий на поставку отводилось 9 дней [39] (3522).
6 октября 1944 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС, который предписывал с 15 ноября выпускать все самолеты в единой окраске по типу камуфляжа истребителей, закончив полный переход на эту окраску к 1 января 1945 г. При этом для самолетов Ил-2 и Ил-10 предусматривалась единая схема камуфляжа. Дополнительная окраска самолетов в белый цвет на зимний период не предполагалась. Согласно альбому схем окраски самолетов ВВС, утвержденному начальником маскировочной службы подполковником Ясиным 18 октября 1944 г., верхние и боковые поверхности самолетов Ил-10 должны были окрашиваться в два цвета: серо-голубой и темно-серый. Для этих целей допускалось использовать только стандартные краски: серо-голубую АМТ-11 (для металлических поверхностей - А-ЗЗм) и темно-серую АМТ-12 (А-32м). Нижние поверхности самолетов имели голубой цвет (АМТ-7, для металлических поверхностей - А-28м). Краска наносилась кистью или пульверизатором. В первом случае переход от одного цвета к другому мог быть резким, а во втором - расплывчатым. На практике схемы 1945 г. почти не применялись. Самолеты выпуска 1944 г. и первой половины 1945 г. несли камуфляж по типу Ил-2: на верхних поверхностях располагались крупные неправильные пятна зелено-травяного, светло-коричневого и темно-серого (почти черного) цветов. Низ был светло-голубым. Границы раздела цветов выглядели размытыми. В такой окраске летали все машины на фронте. Пока схемы образца 1945 г. печатались и рассылались в части, война закончилась, а в мирное время необходимость в камуфляже перестала быть острой, да и выпуск самолетов стал сокращаться. После войны перешли на окраску в два цвета, типичную для послевоенных поршневых машин: верх - темно-зеленый, низ - светло-голубой. Такой вид имеет большинство штурмовиков на фотографиях. Самолеты Ил-10 несли шесть красных звезд с двойной окантовкой (белой и красной). Такие опознавательные знаки ввели в 1944 г. Звезды рисовали на нижней стороне крыла, на обеих сторонах фюзеляжа и киля. На крыле звезда отстояла от его конца на 0,15 размаха. Один луч обязательно смотрел по направлению полета. На вертикальном оперении звезда находилась примерно посередине его высоты. Около звезд на руле направления или фюзеляже наносился номер, который показывал принадлежность самолета к определенному полку в дивизии (для каждого полка выделялись определенные номера, например, один имел номера от 1 до 40, другой - от 41 до 80 и т.д.). Различные полки и дивизии обозначали свою технику цветными (чаще всего белыми) элементами - полосами на оперении, крыле или фюзеляже, «шапочками» на верхушке киля. Встречались эмблемы полков и отдельных летчиков, изображения наград, полученных частью или пилотом. Самолеты гвардейских частей обычно несли изображение Гвардейского знака (10681).
Другие оборонные отрасли:
6 октября 1944 года вышел приказ № 417сс НКВ

В соответствии с распоряжением СНК от 6 октября 1944 года за № 19545:

Присвоить номер 790 заводу НКВ (производство станочного и транспортного оборудования), организованному на базе завода № 13-ф НКВ в Брянске (6427, 71).
6 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6654. О переводе управления Укрнефтекомбината из Львова в Дрогобыч. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 309, лл. 202 (11012).
6 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6655 [О выделении НКстрою 75 трофейных вагонов.] (7270, 203).
6 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6656 [О дополнительных поставках мазута НКРФ в IV квартале 1944 г.] (7270, 204-205).
6 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6657 [О закрытии завода № 574 НКБ (Ташкент), передаче его зданий и сооружений НКМВ для организации машиностроительного завода, а филиала (Чирчик) - НКХП.] (7270, 206-207,208-209).
6 октября 1944 г. в соответствии с распоряжением ГКО № 6657 завод № 574 НКБ (Завод № 574 НКБ, Ташкентский завод продовольственного машиностроения («Ташпродмаш») НКМВ, ММиП /с. Дурмень Орджоникидзевского р-на Ташкентской обл. «Ташпродмаш» (1948 г.)/) был закрыт, здания и сооружения переданы НКМВ для организации машиностроительного завода. Филиал завода в Чирчике передан в НКХП. По пр. НКМВ № 35 от 27.01.1945 г. на площадке бывшего завода № 574 НКБ организован завод «Ташпродмаш».

В 1947-48 г. завод - в ведении Главпродмаша ММиП.

В составе предприятия (1947 г.) цехи: основные: механический, сборочный, литейный; вспомогательные: инструментальный, ремонтно-механический.

Количество оборудования: (1946 г.)- 73 ед., (1947 г.)-156 ед.

Площадь: территории (1947 г.)- 9,14 га; застройки (1947 г.)- 5147 м2; производственная (1946 г.)- 2618 м2, (1947 г.). 4400 м2.

Численность персонала: (1946 г.)- 267 чел., (1947 г.)- 292 чел.

Директор (1948 г.)- Нарбут.

Гл. инженер (1948 г.)- Бер г.

Численность персонала (12.1942 г.)- 568 чел.132

Производство: овощерезка КОБ, закатка ручная КПРЗ, протирка КПВ, КПН, машина резальная КРА, картофелечистка ККЧ, КЧБ, пневматический очиститель МВО, встряхиватель МДВ, шелушитель дисковый, передвижная консервная установка (1947) (11982).
Армия:
6 октября 1944 овладев Дуклинским перевалом, советская армия вступила в пределы Чехословакии (4962).
October 6, 1944: The Red Army launches an offensive near Arad in Hungary (3819).
6 октября 1944 войска 38А (К.С.Москаленко) во взаимодействии с 1 Чехословацким армейским корпусом (Л.Свобода) овладели Дукельским перевалом и вступили в Чехословакию (3398,351).
C 6 по 28 октября 1944 состоялась Дебреценская операция 2УФ (Р.Я.Малиновский) против группы Юг Г.Фриснера (2438,207).
C 6 по 10 октября 1944 состоялась Невельская операция Калининского фронта для подготовки наступления в Белоруссии и Прибалтике. Продвинулись на 25-30 км (2438,443).
За рубежом:
6 октября 1944 в Болгарии при поддержке советских оккупационных властей учреждены народные трибуналы (4962).
Авиапромышленность:
В начале октября 1944 г. на заводе N 39 начались испытания серийного самолета Ер-2 2М-30Б зав. N 7053911 с изменениями, внесенными по результатам эксплуатации первых дизельных Ер-2 в войсках. Ведущими инженерами по испытаниям были А.С.Захарчук и инженер-майор К.И.Самарский, пилотировали машину капитаны А.А.Холодов и С.П.Мазур. В ходе испытаний самолет совершил 21 полет, по результатам был сделан вывод о "практическом соответствии полученных ЛТД самолета Ер-2 техническим условиям договора". Важнейшими отличиями этого Ер-2 от машины с зав. N 7013901 считались:

- электрогидравлическая система уборки и выпуска шасси с реверсивными агрегатами СБА-56р, примененная взамен чисто электрической с моторами УШ-1;

- новые колеса с усиленными тормозами;

- измененная конструкция коков винтов, стопора костыля, предохранительного экрана люковой установки и т.п.;

- применение аварийного слива топлива.

Последнее мероприятие преследовало цель максимального сокращения полетной массы машины, чтобы она не так стремительно "сыпалась" после отказа двигателя. И все же испытатели указали на неутешительный результат - "выполнение горизонтального полета... на одном работающем моторе невозможно". Кроме того, на самолете по-прежнему монтировался фонарь кабины пилотов, получивший отрицательную оценку АДД. Летчики-испытатели предложили понизить остекление кабины штурмана в интересах улучшения обзора при взлете и посадке (3322,42).

В первых числах октября 1944, передав свои самолеты в другие полки, летный состав и часть технического персонала шап 108 были направлены на куйбышевский завод №18 для освоения новой матчасти. Переучивание проходило в 1-й Краснознаменной запасной авиабригаде, которой командовал полковник А.И.Подольский

На 108-й ШАП была возложена ответственная задача - проведение государственных войсковых испытаний нового штурмовика. Павличенко и его летчики успешно овладели машиной. Общим удивлением и радостью для пилотов стало то, что самолет позволял выполнять фигуры высшего пилотажа наравне с истребителями. Но полку еще предстояло совершить перелет из района города Куйбышев (ныне - Самара) до своего фронтового аэродрома. Сам по себе дальний перелет с несколькими промежуточными посадками для большой группы боевых самолетов -дело непростое (8683,36).


Другие оборонные отрасли:
К началу октября 1944 г. конструкторским бюро завода "Большевик" были созданы 85-мм пушки повышенной мощности - В9 и В9К. Пушка В9К имела конический канал ствола и обеспечивала начальную скорость БПС - 1150 м/с. Эти работы остались на стадии опытных разработок из-за высокой стоимости и трудоемкости изготовления орудий. Одновременно с работами над 85-мм танковыми пушками велись опытно-конструкторские работы по установке в средние и тяжелые танки орудий больших калибров - 100 и 122 мм (10703).
За рубежом:
В начале октября 1944 года запуски «V-2» велись из районов Гааги и Ставерена по Лондону, городам восточной Англии и Бельгии. Однако 12 октября Гитлер приказал сосредоточить удары баллистических ракет по Лондону и Антверпену – главной базе снабжения американо-английских войск.

Потеря созданной в Северной Франции системы снабжения ракетных подразделений заставила командование спешно организовывать новые промежуточные склады и пункты для хранения, проверки и ремонта ракет. Такие склады были созданы близ Гааги в населенных пунктах Раапхорст, Терхорст и Эйхенхорт.

За период с сентября 1944 года по март 1945 года в боевые ракетные подразделения было направлено около 5800 «V-2». Однако почти 1500 на них не дошли до стартовых столов из-за различных технических неисправностей, отсутствия топлива и действий авиации союзников. За это время были осуществлены тысячи боевых пусков по городам Англии, Антверпену, Брюсселю и Льежу. Эфективность этих запусков была крайне низкой. Только 75% ракет достигли Англии и 37% – Лондона. Средний ежемесячный наряд запускаемых по Лондону «V-2» составлял 200 ракет, однако до Англии долетали 150 ракет, но из них за счет рассеивания только половина (75 ракет) разрывалась в пределах Лондона.

Основными причинами столь низких результатов являлись в том числе и конструктивные недостатки «V-2». Попытка повысить надежность ракет за счет нового взрывателя в основном себя не оправдала. Процент преждевременных разрывов «V-2» остался почти таким же, зато резко снизилась эффективность боевого заряда, так как ракеты с новым взрывателем зарывались при падении глубоко в землю, что уменьшало их взрывную силу.

Другой причиной были технические неполадки и отказы ракетной техники до ее поступления в боевые подразделения. Так, в связи с тем, что стационарные склады ракет попали в руки противника, в районах стартовых позиций были созданы временные склады. Однако они не обеспечивали необходимых условий хранения, проверки и ремонта техники.

«При хранении на складах, – писал Дорнбергер, – от изменения влажности приходили в негодность моторы, от которых действуют триммеры».

Поэтому было решено отказаться от промежуточных складов и направлять ракеты на позиции непосредственно с завода. «V-2» скоростными эшелонами доставлялись на фронт и запускались в течение трех дней. Это позволило в некоторой степени увеличить количество технически исправных ракет, прибывавших в войска, и повысить оперативность боевых пусков.

Попытки гитлеровского командования компенсировать технические недостатки «V-2» увеличением их количества не увенчались успехом. С потерей многих территорий все больше ощущался недостаток ракетного топлива: спирта и кислорода.

«Сильно ограничивал наши производственные возможности, – свидетельствет Дорнбергер, – недостаток спирта. Кроме того, после потери крупных подземных установок по производству кислорода, сооруженных на оккупированной территории в Льеже и Виттингене (в Сааре), не хватало и кислорода».

Недостаток жидкого кислорода, вызванный потерей многих заводов, производивших этот компонент ракетного топлива, особенно ограничивал масштабы пусков «V-2». По признанию Дорнбергера, ракетные части «могли производить ежедневно 28-30 запусков на фронте и 5-7 для испытаний».

В целом все эти факторы приводили к тому, что сотни «V-2» оказывались непригодными к запуску; 25-30% из запущенных не долетали до цели. Так же как и «V-1», баллистические ракеты «V-2» оказались непригодными для решения той стратегической задачи, которую возлагал на них Гитлер.

Ракетное наступление продолжалось с 8 сентября 1944 года по 23 марта 1945 года, когда 902-й ракетно-артиллерийский полк нанес последний ракетный удар по Антверпену. За этот период времени было запущено 1269 «V-2» по Англии (1225 – по Лондону, 43 – по Норвигу и 1 – по Ипсвичу) и 1739 по целям на континенте (из них 1593 – по Антверпену и 27 – по Люттиху). По официальным английским данным, на территорию Англии упало 1054 «V-2», жертвами которых стали 9277 человек (2754 убитых и 6523 тяжелораненых). В районе Антверпена разорвалось 1265 ракет, которые наряду с «V-1», стали причиной гибели 6448 человек. Число раненых и пропавших без вести составило 23 368.

Это был совсем не тот результат, на который рассчитывало руководствоТретьего рейха. Поставить Англию на колени массированным применением ракетного оружия не удалось (11688).
В начале октября 1944 года подготовили Конструкторскую документацию на ракету «А-4b», а 24 октября было выдано задание на изготовление первых пяти ракет этого типа (11688). Согласно проекту, ракета «А-4b» представляла собой модифицированную ракету «V-2», к которой были пристыкованы стреловидные крылья с размахом 6 м и общей площадью 13,5 м2 . Угол стреловидности крыльев по передней кромке составлял 51°. Для запуска «А-4b» мог использоваться тот же комплекс оборудования, что и для запуска «V-2» (11688).
Авиапромышленность:
7 октября 1944 закончились заводские испытания (ведущие - инженер Н.И. Макеев и летчик ВЛ. Расторгуев) доработанного серийного Як-3 №4419 (эталон 1945 г.) с М-105ПД, проведенные с 29 сентября. Испытания преследовали одну цель - определение высотно-скоростных характеристик машины. Но из-за неустойчивой работы двигателя выполнили лишь шесть полетов, ограничившись снятием максимальных скоростей. При этом была достигнута скорость 656 км/ч на высоте 5525 метров (12047).
С 7 октября 1944 по 8 марта 1945 В.Л.Расторгуев проводил заводские испытания Як-3 ВК108. Первый вылет был 18 декабря (65,196).
К 7 октября 1944 года построили Як-3 с ВК-108, и спустя два месяца, 19 декабря, летчик-испытатель В.Л. Расторгуев (ведущий инженер А.Н. Конуков) опробовал, пока еще безоружную, машину в полете. Спустя два дня была зафиксирована скорость 745 км/ч на высоте 6290 метров. Время набора высоты 5000 метров составило 3,5 минуты. За счет большой тяговооруженности существенно сократился разбег, при этом самолет отрывался от земли даже без поднятия хвостового колеса.

Как и ожидалось, температурный режим работы двигателя иначе как экстремальным назвать нельзя. Выйти из положения пытались заменой двигателя новым, но это ничего не дало. Последний полет Як-3 ВК-108 совершил 8 марта 1945 года, после чего работы по нему прекратили, но ненадолго.

В 1944 году, несмотря на неудачи с установкой двигателя ВК-107А на Як-3, связанные главным образом с необходимостью размещения водо- и маслорадиаторов большой площади, не "вписывавшихся" в фюзеляж истребителя, в ОКБ-115 предприняли попытку установить на самолет более мощный и с более тяжелым температурным режимом двигатель М-107Б, впоследствии получивший обозначение ВК-108. Форсированный по наддуву (благодаря новому приводному центробежному нагнетателю) ВК-108 развивал номинальную мощность 1550 л.с и 1850 л.с. - на боевом режиме. Естественно, претерпела изменения и моторама. Всасывающий патрубок перенесли по двигатель.

Для облегчения температурного режима мотора водорадиатор ОП-554 заменили на модель "624", а маслорадиатор ОП-555 - на ОП-622. При этом тоннель водорадиатора опустили на 60 мм. Выхлопные коллекторы двигателя заменили раздельными патрубками.

На 40 кг сократили запас горючего, но количество масла увеличили до 55 кг.

Фонарь кабины пилота изготовили по типу опытного Як-3 ВК-107А "Дублер" и сняли заднее бронестекло. Бронеспинку заимствовали от Як-1. Обшивку элеронов сделали металлической, но крыло оставалось смешанной конструкции.

Одновременно две пушки Б-20С заменили одной НС-23 с боекомплектом 60 патронов, убрав теперь уже ненужные желоба под стволы орудий, свойственные Як-3 с ВК-107А.

Для 1944 года вооружение из одной пушки, даже калибра 23 мм, было недостаточно для борьбы и с истребителями, и с бомбардировщиками противника. Поэтому складывается впечатление, что самолет готовили не для войны, а для рекордного достижения за счет максимального облегчения машины. Но чтобы ни у кого не возникло подозрений, на нем лишь "урезали" вооружение и бронезащиту.

Расчеты показали, что в таком виде самолет с винтом ВИШ-107ЛТ-5, облегченный до 2880 кг, сможет разогнаться до 750 км/ч. Напомним, что последний мировой рекорд скорости 755,136 км/ч был установлен незадолго до начала Второй мировой войны 26 апреля 1939 года на самолете Ме-209. Но это была специально подготовленная демонстрационная машины, а Як-3 - полноценный боевой самолет. Согласитесь, выглядело внушительно. Другого объяснения придумать невозможно.

Летом того же года ВК-108 установили на головной серийный самолет тбилисского завода №7003 с металлическим крылом и двумя пушками Б-20С. В дальнейшем планировалось перейти к цельнометаллической конструкции планера и вооружению из трех орудий. Но этим планам не суждено было сбыться. На машине №7003 успели лишь испытать маслорадиатор №700 с большей площадью охлаждаемой поверхности (12047).


7 октября 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 13155 о ходе испытаний высотных самолетов на 4-6 октября 1944 по Як-9 ВК-105ПФ + двухступенчатый нагнетатель, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3 и МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

4 октября производилось устранение дефектов, обнаруженных в последнем полете.

5 октября произведен полет на замер расхода горючего и проверку работы мотора с включенным впрыском воды для охлаждения головок цилиндров.Самолет пилотировал летчик-испытатель тов. АНОХИН.

Во время полета по горизонтали; на высоте 3000 мт при нормальной работе мотора без впрыска воды и при нормальных показаниях всех контрольных приборов, появлюсь факел ение на выхлопе, которое было устранено путем выключения мстора. Факеление вызвало сильный нагрев бортов фюзеляжа и дымление фанерной обшивки от высокой температуры. Планируя с выключенным мотором, летчик произвел посадку самолета нормально.

При осмотре самолета на земле обнаружено, что обшивка правого борта обгорела. При вскрытии обшивки оказалось, что теплоизоляция между жаропрочными листами обшивки и деревянной частью фюзеляжа - недостаточна и не обеспечивает предохранение деревянных частейот температурных влияний при факелении турбокомпрессора.

Самолет подлежит ремонту на заводе № 81 для устранения конструктивногс дефекта обшивки фюзеляжа. ЛИИ подготавливает рекомендация по необходимой теплоизоляции в зоне выхлопа мстора.

2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

Полеты не производились из-за отсутстаия метереологгических условий для высотных полетов (1825).
7 октября 1944 г. Котяков закончил испытания усовершенствованного Бе-4 №4770305, которые проходили с 11 августа, после чего его приняли в качестве эталона для серии. У машины значительно усилили огневую мощь за счет установки ракетных орудий РО-82 для реактивных снарядов РС-82. Машина №28807 имела по четыре РО-82 под каждой консолью крыла, но на всех последующих их количество сократили до двух. Начиная с самолета №4770202, Бе-4 в дополнение к двум бакам в мотогондоле стали оснащать спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем внедрили новую систему заполнения бензобаков нейтральным газом. В маслосистему добавили еще один радиатор, размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. В очередной раз изменилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным УБТ. Однако при этом взлетная масса перевалила за 3 т, и один курсовой пулемет УБК пришлось снять. В таком виде Бе-4 строили вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.

7 октября 1944 г. Котяков закончил испытания усовершенствованного Бе-4 №4770305, которые проходили с 11 августа 1944, после чего его приняли в качестве эталона для серии. У машины значительно усилили огневую мощь за счет установки ракетных орудий РО-82 для реактивных снарядов РС-82. Машина №28807 имела по четыре РО-82 под каждой консолью крыла, но на всех последующих их количество сократили до двух. Начиная с самолета №4770202, Бе-4 в дополнение к двум бакам в мотогондоле стали оснащать спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем внедрили новую систему заполнения бензобаков нейтральным газом. В маслосистему добавили еще один радиатор, размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. В очередной раз изменилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным УБТ. Однако при этом взлетная масса перевалила за 3 т, и один курсовой пулемет УБК пришлось снять. В таком виде Бе-4 строили вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   240   241   242   243   244   245   246   247   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница