Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница237/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   233   234   235   236   237   238   239   240   ...   322

К недостаткам такой унификации следует отнести лишь ограничения на угол горизонтального наведения, который уменьшался с 20° до 16°. Вполне естественно, что руководство НКТП и НКВ согласились с этим, и таким образом в номенклатуре советских САУ родилась не запланированная изначально машина СУ-85М.

Серийное производство СУ-100 началось в сентябре, но первоначально их отгрузка осуществлялась только в распоряжение военно-учебных заведений. Несмотря на то, что в октябре 1944 г. на заводах НКБ начался валовый выпуск бронебойных 100-мм снарядов и в ноябре первые полки СУ-100 пошли на фронт, в бои они вступили позднее (11417).


До сентября 1944 г. продолжалось серийное производство СУ-85. Всего было выпущено 2339 установок, которые предназначались для унич немецких тяжелых танков "Тигр" на дальностях стрельбы 500 м (10703).
В сентябре 1944 г. прошел испытания на НИБТ и Гороховецком артиллерийском полигонах опытный образец колесно-самоходной пушки КСП-76 (ГАЗ-68), которая была разработана в ОКБ Горьковского автозавода под руководством Н.А. Астрова в 1943 г. (ведущим конструктром машины был В.А. Грачев). За время полигонных испытаний опытного образца была выявлена его высокая надежность и неспособность преодолевать естественные и искусственные препятствия. После устранения конструктивных и производственных дефектов машина была рекомендована к принятию на воооружение Красной Армии в качестве самоходной установки для сопровождея пехоты и кавалерии наряду с самоходными установками СУ-76. Дальнейшие работы по машине были переданы в Управление самоходной артиллерии и в последующем прекращены (10703).
В сентябре 1944 года по результатам войсковых испытаний бронетранспортеров на базе БА-64 ГАЗ изготовил еще три образца БА-64Е. Каждый бронетранспортер был рассчитан на 4-х человек десанта и дополнительными бойницами спереди и сзади (3862).
В сентябре 1944 Я.М.Сорину было поручено создать ЦКБ по радиолокации (6,198). В НКАП было создано ГУ по авиационной радиолокации под руководством Н.Я.Балакирева.

В сентябре 1944 года началось производство СУ-100. С сентября 1944 года по 3 квартал 1945 года на УТМЗ было изготовлено 2495 СУ-100. По предложению Л.И.Горлицкого обе артсистемы - Д-10C и Д-5C - монтировались в максимально унифицированные корпуса, годные для установки любого из двух орудий и любой боеукладки.

Походное крепление, поворотный механизм, прицелы и бронезащита орудий изменялись. От этой унификации особенно много выигрывала конструкция СУ-85. Достаточно сказать, что боекомплект увеличился до 60 выстрелов (3862).

За создание СУ-100 Государственная премия СССР была присуждена Л.И.Горлицкому, А.Л.Кизиме, С.И.Самойлову, А.Н.Булашеву, В.Н.Сидоренко (3905).


В сентябре 1944 г. на заводе 200 бьш введен в эксплуатацию и дал ток не только заводу, но и городу восстановленный энергоблок (турбоэлектростанция), мощность которого на 12% превысила первоначальную. Восстанавливаемые николаевские заводы были также перенумерованы (завод 198 стал 444-м, а завод 200 — 445-м) (3898).
В сентябре 1944 г. с использованием части арматуры и материалов, заготовленных для эскадренньис тральщиков, удалось ввести в строй ранее законсервированный тральщик Т-219 (главный строитель И. Г. Гинсбург), получивший название "Контр-адмирал Хорош-хин". Вместо 45-мм орудия на нем установили два 37-мм автомата 70К. Для Т-220 материалов не хватило, и он был сдан в конце 1946 г., как и достроенный заводом 363 тральщик Т-221 ("Дмитрий Лысов") (3898).
В сентябре 1944 года Н.Г.Кузнецов принял решение о дополнительных работах на лидерах проекта 48 сверх утвержденного в ноябре 1939 года технического проекта, с учетом опыта войны, выявившегося в про­цессе боевого использования лидеров, вы­полнение которых повышает боевые каче­ства этих кораблей. Решением утверждались два перечня дополнительных работ: подле­жащих выполнению на лидерах «Киев» и «Ереван» при их достройке и подлежащих предварительной проработке с последую­щим рассмотрением и утверждением. Первый перечень включал: замену 76-мм установки на 85-мм установку 92-К, пуле­метов ДШКМ-2В в башнях — на открытые спаренные ДШКМ-2 с броневыми щитами, двухъярусных 533-мм торпедных аппаратов на одноярусные; установку модернизиро­ванной системы ПУС по типу, принятому на эсминцах проекта 30, пяти спаренных 37-мм автоматов В-1 1 со штативными бронещитами, двух бомбометов БМБ-1 с увеличе­нием количества глубинных бомб БГБ до 40 штук; предусматривалась установка РЛС «Гюйс-1», «Марс-2», «Юпитер-2», «Сириус-5» и «Сириус-Б4», а также ГАС «Тамир» (11866).
Армия:
В сентябре (3457,116) 1944 были подготовлены списки летчиков, штурманов, радистов, механиков - в общей сложности 20 экипажей, которым предстояло получать В-24. На их личных делах стояла пометка "направляются в загранкомандировку". По никуда они не поехали. Ни одного "Либерейтора" от американцев больше не получили. Их и так в распоряжении Красной армии было достаточно - надо было только собирать (3457,116).
В сентябре 1944 вышел приказ по ВВС "разъяснить всему летному составу ВВС КА, что наши истребители...превосходят в летно-тактических данных все существующие типы немецких истребителей....Применение тарана в воздушном бою с самолетами противника...нецелесообразно. "Таран" надо применять только в исключительных случаях". Тараны в конце войны стали необычно популярны и в августе 1944 их было сделано больше, чем в декабре 1941. Всего за войну ценой гибели 227 летчиков и 400 самолетов уничтожили 635 немецких. Плюс было 503 наземных и морских тарана, причем 286 - самолетами-штурмовиками и 119 - бомбардировщиками (304).
В сентябре 1944 было выполнено 4 налета на Будапешт, Дебрецен и Сегеду. Это была вторая из двух стратегических операций АДД за время ВОВ. Эту операцию трудно признать успешной, во всяком случае венгерские части продолжали сражаться на стороне Германии практически до конца апреля 1945 г. (3772).
В сентябре 1944 года пилоту 2-го транспортного полка А.Н.Дымову приказали обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими дипломатами. На борту "Дугласа" находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали четыре бомбардировщика А-20D из 449-го бомбардировочного полка. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы. Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги. Десантники задержали состав до подхода подкрепления (3457,137).
В сентябре 1944 года, когда англичане проводили операцию "Параван", они пригнали под Архангельск два грузовых "Либерейтора" с наземным составом и запчастями. Пробыли они там недолго и благополучно улетели (3457,117).
В сентябре 1944 чехословацкий апа 2Ва перевели на аэродром Три Дуба в Словакии и воевал там более месяца (340,184).
До сентября 1944 на ДВ эксплуатировалась единственная оставшаяся из трех л/л Мартин - 156. Она налетала 945 час. и после того, как простояла в резерве, была списана только в июле 1946 (3457,39).
С сентября 1944 Су-100 с Д-10С действовали на фронте (3905).
За рубежом:
В сентябре 1944-го прекратили серийное производство штурмовиков Hs-129, когда министерство авиации потребовало оставить выпуск только истребителей. Всего собрали 859 Hs 129 всех модификаций. КБ "Хеншеля" пробовало еще раньше выпустить вариант самолета с двумя моторами "Изотта-Фраскини Дельта" RC 16/48 по 840 л.с. и вооруженного двумя пушками МК 103 калибра 30 мм. Но из-за недоведенности двигателей ни один Hs 129C не построили (3039,31).
В сентябре 1944 г. был прекращен серийный выпуск Hsl29 и это привело к тому, что к весне 1945 г. на "хеншелях" летали только две эскадрильи (штабная и 10-я) - 13-я и 14-я из-за потерь были расформированы (9084).
К сентябрю 1944 на экспериментальный образец ракетоплана «Ju-248-V1» был установлен ракетный двигатель «Walter HWK 109-509C-4». В это время Министерство авиации внезапно пересмотрело свое решение и целиком передало программу опять на заводы Мессершмитта, изменив обозначение самолета на «Ме-263». По неподтвержденным данным, прототип «Ме-263-VI» прошел серию пилотажных испытаний с работающим двигателем. Однако война стремительно катилась к концу. Вермахт отступал под мощными ударами на Востоке и Западе, и наладить массовое производство новых машин не удалось. Множество самолетов было потеряно на земле; немалое количество уничтожено самими немцами при отступлении. Остальное было захвачено войсками антигитлеровской коалиции (11688).
В сентябре 1944 года состоялась продувка первой модели ракетоплана Бахэма в аэродинамической трубе, а через месяц капитан Циттер выполнил полет на прототипе «Ва-349М1», который буксировался за бомбардировщиком «He-111». Испытания показали хорошую управляемость ракетоплана, правда лишь на больших высотах и скоростях, что объясняется небольшими размерами несущих поверхностей крыла.

18 декабря 1944 года со стартовой вышки впервые взлетел беспилотный испытательный вариант, оборудованный ускорителями. Беспилотные варианты испытывались до конца января 1945 года и привели к окончательной доработке конструкции планера.

14 февраля 1945 года были проведены первые испытания самолета в свободном полете: «Не-111» поднял ракетоплан на высоту 5500 м, после чего летчик-испытатель Ганс Цюберт взял управление на себя. Самолет перешел в пологое пикирование, при этом во всем диапазоне скоростей от 200 до 700 км/ч его устойчивость в полете и управляемость были достаточно высоки. На высоте 900 м Цюберт привел в действие спасательный комплекс, после чего он сам и части его самолета были успешно доставлены на землю на парашютах.

Успех летных испытаний позволил перейти к следующему этапу испытаний– запуску самолета с пусковой установки. 25 февраля 1945 года четыре пороховые стартовые ракеты подняли ракетоплан с манекеном вместо летчика в кабине в воздух, и по истечении 10 секунд отделились от самолета. Произошло включение ракетного двигателя, самолет достиг заданной высоты, а затем его части и манекен благополучно спустились на землю.

1 марта 1945 года был произведен запуск «Ва-349М23» в полностью готовом варианте, но почти сразу же после старта от перегрузок отвалилось остекление кабины и машина рухнула на землю. При ударе произошел сильный взрыв, и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб. До апреля 1945 года состоялось еще 34 полета, из которых 7 пилотируемых прошли удачно.

Всего фирма Бахэма изготовила 34 машины «Ва-349» серий «А» («Anton») и «В» («Berta») и начала постройку еще трех машин серии «С» с более мощным двухкамерным двигателем «Walter HWK 509C» тягой 2 т. В апреле 1945 года несколько машин были даже полностью подготовлены к реальному боевому применению, но достаточно квалифицированных пилотов уже не нашлось, и новый ракетоплан «Ba-349» («Natter») так и не получил боевого крещения. К тому времени фронты окончательно развалились и то, что не удалось вывезти из-под оккупации, было уничтожено (11688).


С сентября 1944 г. проводились испытания пилотируемых самолетов-снарядов.

Немецкие конструкторы постоянно совершенствовали как саму конструкцию самолета-снаряда V1, так и способы его доставки к цели. Конструктивные улучшения шли по трем направлениям: повышение точности удара, увеличение дальности полета и увеличение мощности боевого блока. Немецкие военные специалисты обсуждали возможность доставки с помощью V1 оружия массового поражения на территорию противника.

Надо сказать, что уже на серийных образцах V1 при необходимости головная часть ракеты могла нести химические отравляющие вещества, а в перспективе – и ядерный заряд (Чечель В. Не забывается такое никогда. Северный Курьер. 2000, 1 апреля.). Как известно, в последние два года войны немецкие ученые активно работали над атомной бомбой. О возможности использования немецкого самолета-снаряда в качестве носителя атомного заряда говорит то, что диаметр сферической оболочки «уранового котла» составлял всего 65 см, а масса в сборе не превышала 800 кг.

То есть по своим массово-геометрическим размерам немецкая атомная бомба, если бы она была создана, как раз поместилась бы в боевом отсеке V1.

Принимая во внимание недостатки самолета-снаряда, в особенности его чрезмерное рассеивание, было предложено переоборудовать некоторое количество V1 в пилотируемый вариант для летчиков-смертников.

В специальной и исторической литературе, посвященной вопросам подготовки немецких летчиков-смертников для управления ударом V1, данный факт описывается по-разному. Ниже мы приводим версию, основанную на воспоминаниях В. Шелленберга и О. Скорцени, а также на ряде исторических и научнотехнических изданий.

Среди сторонников пилотируемого самолета-снаряда были известная женщина-авиатор Х. Райч (Hanna Reitsch), диверсант О. Скорцени, некто Ланге (воинское звание – полковник) и руководитель Института авиационной медицины доктор Т. Бензингер. Но, в отличие от императорской Японии, в Германии идея «камикадзе» не находила восторженных приверженцев. Поэтому, чтобы дать летчикам шанс на спасение, фельдмаршал Мильх категорически настоял на оснащении пилотируемого V1 катапультируемым креслом для эвакуации пилота после наведения самолета-снаряда на цель.

Немецкому пилоту предписывалось покинуть кабину на парашюте после наведения самолета-снаряда на цель. Более того, RLM (имперское министерство авиации) указало разработчику пилотируемого самолета-снаряда на необходимость обязательного бронирования кабины летчика и оборудования ее «средствами быстрого покидания».

Предполагалось, что после приводнения или приземления летчик будет подобран специальными спасательными эскадрильями, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi.156.

Однако специалисты оценивали реальные шансы летчика спастись после атаки как один к ста. Дело в том, что фонарь кабины был сконструирован таким образом, что он на 45о откидывался пилотом в правую сторону, после чего сбрасывался. Однако на скорости 700 км/ч воздушный поток просто не позволил бы летчику открыть фонарь (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001.). К тому же сразу за кабиной размещалась решетка ПуВРД, которая сводила на нет все шансы летчика выбраться из кабины.

Словом, немецкое военное руководство решилось использовать пилотируемые самолеты-снаряды. Одной из главных причин было то, что такие аппараты могли бы, маневрируя, преодолевать зону ПВО противника и более эффективно поражать наземные или надводные цели. В планерном институте (DFS) по заданию RLM разработали проект самолета-снаряда – пилотируемый вариант крылатой ракеты Fi.103. Работу по созданию пилотируемого варианта Fi.103 возглавил технический директор заводов в Пенемюнде В. Фидлер. Благодаря накопленному фирмой «Физелер» опыту проектирования легких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов V1 задание удалось выполнить в течение двух недель. Пилотируемый самолет-снаряд получил наименование Fi.103R (Reichenberg).

Было предложено четыре варианта самолета. Первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый – для боевого применения. Вот их особенности:

• Рейхенберг I – одноместный пилотируемый вариант с увеличенным для удобства управления размахом крыльев и с посадочной лыжей. Встречались экземпляры как без двигателя, так и с двигателем. Самолет предназначался для начальных летных испытаний. Отличался посадочной лыжей и небольшой кабиной перед воздухозаборником. Первый полет состоялся в сентябре 1944 г.

• Рейхенберг II – учебный вариант. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вторая кабина для летчика-инструктора была оборудована на месте боевого заряда. На этом самолете-снаряде устанавливался ПуВРД.

• Рейхенберг III – доработанный одноместный вариант учебно-тренировочного самолета. Отличался наличием закрылков, балластом на месте боевой части и посадочной лыжей.

• Рейхенберг IV – боевой вариант для летчика-камикадзе.

Кабина летчика устанавливалась перед воздухозаборником двигателя вместо отсека с баллонами сжатого воздуха. Самолет отличался наличием боевой части.

В кабине устанавливалась приборная доска с прицелом и комплектом пилотажно-навигационного оборудования. Управление самолетом-снарядом осуществлялось с помощью ручки и педалей. Лобовое стекло было бронированным, посадочная лыжа отсутствовала. К рубежам пуска их должны были доставлять самолеты He.111 и Fw.200. После запуска аппарата RIV, как выше уже было сказано, пилот наводил его на цель и затем должен был выброситься с парашютом. Переоборудовано было всего 175 ракет Fi.103. На Fi.103RIV планировалось впоследствии вместо ПуВРД фирмы «ArgusMotoren GmbH» установить реактивные двигатели Porsche 109-005.

Первые опытные образцы Рейхенберга IV не имели системы аварийного спасения летчика. На серийной же машине предполагалось установить простейшее устройство для аварийного покидания пилота через нижний люк.

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию (Шунков В.Н. Авиация люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ; М.: АСТ, 2000.): это был моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж почти целиком был построен из малоуглеродистой стали, а съемные крылья были деревянными. Они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской Fi.103R под крылом носителя. По всему размаху крыла установили элероны.

Испытания показали, что при скорости полета 640 км/ч ПуВРД развивал тягу 226 кг. Длина двигателя составляла 3,48 м, максимальный диаметр – 0,546 м, диаметр сопла – 0,4 м. Двигатель также был изготовлен из малоуглеродистой стали толщиной 0,25 см. Клапанная решетка изготавливалась из углеродистой стали. В головной части двигателя имелось 9 форсунок для впрыска топлива. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива. Топливом служил керосин, который подавался под давлением около 6 атм. Соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было 1:15. Вес двигателя не превышал 163 кг.

Без летных происшествий были испытаны бездвигательные модификации Fi.103RI и Fi.103RII. При испытании Fi.103RIII разбились четыре опытных самолета и погибли два летчика. Летчикииспытатели отказывались летать на пилотируемой бомбе. Тогда Х. Райч выполнила десять удачных полетов. Но когда испытания продолжили заводские летчики, произошли еще две катастрофы.

На основе Fi.103RIV были созданы две боевые версии: для поражения наземных и морских целей. Пилотируемые морские самолеты-снаряды хотели использовать против относительно малоразмерных точечных целей (главным образом, против крупных боевых кораблей английского флота, стоящих на рейде Скапа-Флоу). Морской самолет-снаряд отличался от сухопутного тем, что пикировал вниз строго под установленным углом со скоростью около 800 км и ударялся о воду в непосредственной близости от корабля (Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). Для соблюдения параметров полета был разработан специальный прицел. После удара фюзеляж распадался, освобождая специальную торпеду, которая взрывалась под днищем корабля. Пилот при этом погибал.

Однако испытания и доводка пилотируемого самолета-снаряда явно затянулись. Когда союзные войска высадились на побережье Нормандии, стало ясно, что время боевого применения Рей хенбергов упущено. По предложению Гиммлера отряды специально подготовленных летчиков должны были на Рейхенбергах таранить армады союзных бомбардировщиков в небе Германии.

Боеготовые Fi.103RIV были переданы на вооружение эскадры KG-200, которая занималась выполнением специальных задач.

Все самолеты-снаряды были сведены в 5-ю эскадрилью. Сведений о боевых действиях этой эскадрильи нет, но вполне возможно, что именно пилоты 5-й эскадрильи готовились нанести удар по советским промышленным центрам. Дисциплина среди «добровольцев» была низкой. Командование сомневалось, что пилоты станут выполнять самоубийственные атаки (Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.).

Шеф политической разведки гитлеровской Германии В. Шелленберг вспоминал, что по его инициативе Гейдрих, предварительно обсудив вопрос с Гиммлером, подготовил доклад для Гитлера о нанесении воздушного удара по промышленным районам Советского Союза «к западу и востоку от Урала» (Шелленберг В. Лабиринт. М.: СП Дом Бируни, 1991.). Была разработана соответствующая операция «Цеппелин». По одному из ее вариантов самолеты-носители должны были доставить V1 в нужный район. Там самолет-снаряд отцепляется и наводится на цель «летчиком-смертником». Шелленберг писал: «Уже было подготовлено много таких смертников, которые ждали, когда их пошлют на выполнение последнего задания. Таким ударам намечалось подвергнуть крупные индустриальные комбинаты в районах Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска и в Донецком бассейне.

При выборе этих жизненно важных промышленных центров привлекались квалифицированные инженеры-эксперты, которые дали подробный анализ каждому заводу с учетом его назначения и местонахождения. Основными объектами должны были являться электростанции и доменные печи. Однако все наши столь хорошо продуманные планы остались только на бумаге вследствие неподготовленности ВВС»144. Кроме того, как писал Шелленберг, фюрер заявил Гейдриху, что подобные планы – «сплошная чепуха».

Таким образом, несмотря на то, что самолет He.111 свободно мог бы доставить V1 до Москвы или другого крупного города с целью, например, демонстрации «немецкой мощи», ракетная техника на Восточном фронте не применялась даже эпизодически.

В 1945 г. американцы захватили несколько вариантов пилотируемых самолетов-снарядов Рейхенберг в различном техническом состоянии. Они были испытаны на полигоне Аламогордо в Нью-Мексико и Егленфилд во Флориде (Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.) (11686).


В сентябре 1944 завершилось производство Харрикейнов в Англии и построили 14223 (173,241).
В сентябре 1944 английская миниподлдка серии ХЕ потопила плавучий док Лексквог (150 м х 27 м) с судном внутри (3961, 70).
В сентябре 1944 г. американские войска захватили на французском побережье несколько экземпляров ракет V1 и переправили их в США. К концу Второй мировой войны американцы развернули широкую программу по освоению технологии КР с целью подготовки предстоящего вторжения в Японию. На эти цели Конгресс США выделил 90 млн долларов (Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). На заводе «Райт Филд» КР V1 реконструировали, и через 17 дней американская реплика этого средства поражения была готова (11686).
С сентября 1944 года по март 1945 года в боевые ракетные подразделения было направлено около 5800 «V-2». Однако почти 1500 на них не дошли до стартовых столов из-за различных технических неисправностей, отсутствия топлива и действий авиации союзников. За это время были осуществлены тысячи боевых пусков по городам Англии, Антверпену, Брюсселю и Льежу. Эфективность этих запусков была крайне низкой. Только 75% ракет достигли Англии и 37% – Лондона. Средний ежемесячный наряд запускаемых по Лондону «V-2» составлял 200 ракет, однако до Англии долетали 150 ракет, но из них за счет рассеивания только половина (75 ракет) разрывалась в пределах Лондона.

Основными причинами столь низких результатов являлись в том числе и конструктивные недостатки «V-2». Попытка повысить надежность ракет за счет нового взрывателя в основном себя не оправдала. Процент преждевременных разрывов «V-2» остался почти таким же, зато резко снизилась эффективность боевого заряда, так как ракеты с новым взрывателем зарывались при падении глубоко в землю, что уменьшало их взрывную силу.

Другой причиной были технические неполадки и отказы ракетной техники до ее поступления в боевые подразделения. Так, в связи с тем, что стационарные склады ракет попали в руки противника, в районах стартовых позиций были созданы временные склады. Однако они не обеспечивали необходимых условий хранения, проверки и ремонта техники.

«При хранении на складах, – писал Дорнбергер, – от изменения влажности приходили в негодность моторы, от которых действуют триммеры».

Поэтому было решено отказаться от промежуточных складов и направлять ракеты на позиции непосредственно с завода. «V-2» скоростными эшелонами доставлялись на фронт и запускались в течение трех дней. Это позволило в некоторой степени увеличить количество технически исправных ракет, прибывавших в войска, и повысить оперативность боевых пусков.

Попытки гитлеровского командования компенсировать технические недостатки «V-2» увеличением их количества не увенчались успехом. С потерей многих территорий все больше ощущался недостаток ракетного топлива: спирта и кислорода.

«Сильно ограничивал наши производственные возможности, – свидетельствет Дорнбергер, – недостаток спирта. Кроме того, после потери крупных подземных установок по производству кислорода, сооруженных на оккупированной территории в Льеже и Виттингене (в Сааре), не хватало и кислорода».

Недостаток жидкого кислорода, вызванный потерей многих заводов, производивших этот компонент ракетного топлива, особенно ограничивал масштабы пусков «V-2». По признанию Дорнбергера, ракетные части «могли производить ежедневно 28-30 запусков на фронте и 5-7 для испытаний».

В целом все эти факторы приводили к тому, что сотни «V-2» оказывались непригодными к запуску; 25-30% из запущенных не долетали до цели. Так же как и «V-1», баллистические ракеты «V-2» оказались непригодными для решения той стратегической задачи, которую возлагал на них Гитлер.

Ракетное наступление продолжалось с 8 сентября 1944 года по 23 марта 1945 года, когда 902-й ракетно-артиллерийский полк нанес последний ракетный удар по Антверпену. За этот период времени было запущено 1269 «V-2» по Англии (1225 – по Лондону, 43 – по Норвигу и 1 – по Ипсвичу) и 1739 по целям на континенте (из них 1593 – по Антверпену и 27 – по Люттиху). По официальным английским данным, на территорию Англии упало 1054 «V-2», жертвами которых стали 9277 человек (2754 убитых и 6523 тяжелораненых). В районе Антверпена разорвалось 1265 ракет, которые наряду с «V-1», стали причиной гибели 6448 человек. Число раненых и пропавших без вести составило 23 368.

Это был совсем не тот результат, на который рассчитывало руководствоТретьего рейха. Поставить Англию на колени массированным применением ракетного оружия не удалось (11688).
В сентябре 1944 начались испытания первых двух самолетов-снарядов Ока.

Именно в это время самолет получил обозначение «моpской специальный штуpмовой самолет Ока модель 11 (Yokosuka MXY7 Ohka). По одним данным, перевод звучит как «взрывающийся цветок вишни», по другим – «вишневый цвет», «цветок вишни».

На светло-голубом фюзеляже самолета-снаряда в соответствии с названием нарисовали пять розовых вишневых лепестков. Первая серийная японская пилотируемая бомба получила название Ока модель 11.

В качестве первых пилотов летающей бомбы высший офицер истребительной авиации капитан I ранга Окамура в ноябре отобрал опытных летчиков-истребителей и пикировщиков. Кроме того, для нового «чудо-оружия» приступили к отбору пилотов в летных школах Японии. Не брали только тех, у кого остался в живых только один родитель, кто был старшим или единственным сыном в семье (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001.). Процедура была очень простой: доброволец-камикадзе должен был написать на своем удостоверении личности «Да» или «Нет» и опустить его в специальный ящик.

Курсанты, которым едва исполнилось семнадцать лет, кровью писали «Да», в надежде гарантированно стать первыми смертниками.

Недостатка в добровольцах не было, поэтому специальный учебный корпус пилотов-самоубийц для MXY7 был сформирован очень быстро. Отобранных курсантов распределили по четырем группам: «страстно стремящиеся», «желающие», «искренние» и «податливые». Каждый отобранный курсант проходил проверку на понятливость, рассудительность и способность принимать решения.

Поскольку бомбардировщикам с подвешенными бомбами MXY7 надо было прорываться к целям сквозь истребительный заслон, главный морской штаб Японии начал тщательно изучать проблему обеспечения эффективного использования нового оружия.

В тактику боевого применения ударной авиационной системы внесли существенные изменения, которые прежде всего сказались на уменьшении дальности сброса самолета-снаряда.

Так, при испытаниях выяснилось, что радиус действия носителя с самолетом Ока уменьшился на 30%, а его крейсерская скорость – на 10%. Снова возникли сомнения в возможности боевого применения нового оружия. Встал вопрос об обеспечении надлежащей защиты носителя с самолетом-снарядом. По расчетам получалось, что для авиационного прикрытия Бетти требуется четыре истребителя. Поскольку в каждом ударе предполагалось использовать 18 носителей, то для их защиты требовалось не менее 72 истребителей. Возникли трудности и с комплектованием экипажей самолетов-носителей опытными летчиками (11686).
С сентябpя 1944 по маpт 1945 г. было выпущено 755 единиц самолета-снаряда Ока-модель 11 (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001; Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

Из них 155 были поставлены 1-м аpсеналом в Йокосуке, а 600 – 11-м аpсеналом в Касумигауpа.

При заводских испытаниях самолета-снаряда расчеты конструкторов не подтвердились. Во-первых, дальность полета самолета-бомбы превышала высоту, на которой он отделялся, не более чем в десять раз. Во-вторых, потолок самолета-носителя с подвешенным «Мару Дай» составил всего 6000 м. Таким образом, максимальная дальность полета MXY7 составляла 60 км. Легко было спрогнозировать и потери носителей с неотцепившимися пилотируемыми снарядами, так как радиус истребительно-авиационного прикрытия авианосцев США составлял 90 км.

Кроме того, оказалось, что самолетом-снарядом достаточно сложно управлять даже опытнейшим летчикам-испытателям из-за несовершенной системы управления, необходимости в течение короткого времени выдерживать заданные углы пикирования и скорость на различных этапах полета, не выпуская при этом из виду цель.

И тем не менее самолет-снаряд Йокосука MXY7 был принят на вооружение. Он стал самым известным японским самолетомснарядом. По типу летательного аппарата это был одноместный штурмовик одноразового действия. Он единственный из всех подобных японских самолетов-снарядов производился массово и сравнительно результативно использовался для нанесения ударов по авианосным соединениям США (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001; Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

По внешнему виду самолет-снаряд напоминал морскую торпеду с небольшими крылышками. Он должен был обладать высокой маневренностью для точного поражения цели. Самолет-снаряд не имел шасси, поэтому был лишен возможности самостоятельно осуществить взлет. На MXY7 было двухкилевое хвостовое оперение для того, чтобы была возможность подвешивать снаряд под фюзеляж носителя. Предполагалось, что реактивные снаряды будут нести 1200 кг (2646 фунтов) взрывчатого вещества тринитроанизола. Фугасная боеголовка располагалась в носовой части. По расчетам японских военных специалистов выходило, что такая боеголовка способна гарантированно уничтожить или надолго вывести из строя корабль любого класса.

Поскольку предусматривалось одноразовое применение самолета-снаряда слабо подготовленным пилотом, в кабине был установлен минимальный комплект приборов: указатель скорости, высотомер, компас, указатель угла тангажа. Кроме того, имелись рукоятка для взведения взрывателей, электропереключатель для запуска реактивных двигателей, простой рамочный прицел и телефонная связь с самолетом-носителем. К тому же пилота-смертника защитили броней.

Самолет-снаряд изготавливался из недефицитных металлов, а крылья – из березовой фанеры. Он производился кустарно на небольших субподрядных предприятиях с использованием неквалифицированной рабочей силы. Например, кpылья и хвостовое опеpение пpоизводились на заводах «Hиппон хикоки» и «Фудзи хикоки» в Канагаве. Сначала планировалось оснастить MXY7 жидкостно-реактивным двигателем, но затем от этой идеи отказались ввиду ее сложности. На самолете-снаряде установили связку из трех твердотопливных двигателей «тип 4 марка 1 модель 20». Суммарная тяга связки составляла 800 кг в течение 8–10 секунд. Твердотопливные двигатели можно было включать и по очереди.

Носителем реактивного самолета-снаряда стал самый известный японский бомбардировщик времен Второй мировой войны Мицубиси G4M («бомбардировщик морской тип 1»). Американцы назвали его Бетти. Среди своих экипажей самолет носил прозвище Хамаки («Сигара») за характерную форму фюзеляжа, но по мере роста потерь его все чаще называли «Фитилем». Он серийно строился с декабря 1940 г. до момента капитуляции. Всего было произведено 2446 таких самолетов (Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

В качестве носителя MXY7 была выбрана модификация G4M2A модели «24b» и «24с». С них снимались створки бомболюков, в отсеке ставились держатели для крепления самолета-снаряда в полуутопленном положении под брюхом. Самолет в этом случае становился неуклюжим, представляя собой легкую цель для американских истребителей. Новая модификация получила обозначение G4M2E модель «24j». Выпуск этого носителя продолжался до тех пор, пока вместо MXY7 модель «11» в серию не была запущена Окамодель 22. Всего под вариант G4M2E было оборудовано 65 бомбардировщиков (11686).


В сентябре 1944 два В-29 General H.H. Arnold Special (42-6365) и Ding How (42-6358) 794 дивизиона BS группы 468 BG совершили вынужденную посадку и были интернированы (239,17).
Авиапромышленность:
В сентябре-октябре 1944 г. на войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм) (4104) (3573).
В сентябре-октябре 1944 г. в ходе войсковых испытаний оказалось, что Ла-7 недодает ЛТД по сравнению с эталоном. Участвовавшие в них самолёты (и московские, и горьковские, выпущенные в июне - августе того же года) развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора 578 км/ч, а на форсаже - 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин, а виража на высоте 1000 м - 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м. Получалось, что по всем лётным данным серийные машины существенно уступали "эталону 1944 г.". Лётчики жаловались на жару в кабине, плохую вентиляцию, слишком тугое управление рулём поворота. Эти недостатки удалось устранить значительно позже, практически перед снятием истребителя с производства (11986).
С сентября по октябрь 1944 проводили заводские испытания Як-3ПД с ВК-105ПВ, сделанного на основе эталона на 1945 (65,176).
В сентябре—октябре 1944 г. на полигоне НИИ ВВС прошли наземные государственные испытания пушки Н-37 и патрона к ней (10695).
С сентября 1944 г. по январь 1945 г. на летной станции «Измайлово» Московского авиазавода № 482, где стала базироваться летная служба ОКБ-3, вертолет «Омега-П» с двигателями МГ-31-Ф проходил испытания под управлением К. И. Пономарева (ведущий инженер Д. Т. Мацицким), которые показали, как отмечалось в отчете, «удовлетворительные пилотажные свойства и неплохие летные данные». Обнаруженные в начале испытаний колебания фюзеляжа были устранены установкой специальных гасителей колебаний. Устойчивость и управляемость винтокрылого аппарата, по общему признанию, не уступали самолетным и оценивались как хорошие и отличные. Особенно мощным оказалось путевое управление: при отклонении педали на 20—25% от полного хода вертолет разворачивался на 360° за 2—3 секунды, не теряя высоты. Усилия на рычагах управления были небольшими, а при полете с поступательной скоростью летчик мог отпускать ручку управления. Максимальная скороподъемность вертикального взлета на высоте около 150 м достигала 5 м/с, а статический потолок равнялся 650— 700 м. Полеты назад и вбок проводились со скоростью свыше 20 км/ч. При испытаниях производились подъем и высадка без приземления на режиме висения, продемонстрированные Д. Т. Мацицким. Аэродром «Измайлово» был грунтовым и имел короткую взлетно-посадочную полосу с кирпичным покрытием. Располагался он вдоль Щелковского шоссе, и добираться до него можно было только заводским транспортом. Летную службу ОКБ возглавил Д. Т. Ма-цицкий, в ее работе участвовали опытные инженеры Г. В. Ремезов, Г. И. Самусенко и Н. И. Ермолов, а ведущим летчиком-испытателем ОКБ был К. И. Пономарев, принимавший участие в испытаниях вертолета 2МГ «Омега». В 1945 г. на вертолете «Омега-П» с двигателями МГ-31-Ф были проведены дополнительные летные испытания, в процессе которых были достигнуты максимальная скорость 150 км/ч и динамический потолок 3000 м (ранее было 700 м). В заключении по результатам этих испытаний летчик-испытатель К. И. Пономарев отмечал: «Испытанный мною геликоптер «Омега» конструкции И. П. Братухина является вполне доведенным геликоптером, отвечающим всем требованиям, предъявляемым к машинам этого типа. В эксплуатации удобный. Кабина пилота просторная. Обзор вперед и в стороны отличный. При рулежке геликоптер устойчив и тенденций к разворотам не имеет. Взлет геликоптера происходит без разбега, непосредственно с места стоянки, а посадка без труда производится на площадку размерами 20 х 20 м. Как при наборе высоты по вертикали, так и при висении на месте геликоптер весьма устойчив. В горизонтальном полете общее поведение машины хорошее, управление легкое и эффективное. На вираже геликоптер устойчив, причем между левым и правым виражами разницы нет. Вертикальные спуски на моторах проходят плавно, посадка также осуществляется плавно, без толчков. Из произведенного большого количества взлетов и посадок значительное число их совершено при глубоком снеге на аэродроме. В управлении геликоптер прост, так что больших трудностей с подготовкой кадров не будет. Считаю, что геликоптер «Омега» может быть с успехом применен при решении ряда задач как военной, так и гражданской авиации». Успешные заводские испытания «Омеги-П» завершились эффектными демонстрационными полетами вертолета перед правительственной комиссией под руководством Главного маршала артиллерии Н. Н. Воронова, наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина и генерального конструктора А. С. Яковлева. Комиссия дала отличную оценку вертолету и выступила с предложением о запуске его в серийное производство и опытную эксплуатацию. Таким образом, «Омега-П» стал первым отечественным вертолетом, годным для практического применения и серийного производства. Это было выдающимся достижением того времени (10736).
Другие оборонные отрасли:
В сентябре - октябре 1944 г. на ЧКЗ был собран опытный образец танка Кировец-1, который, представлял собой второй вариант модернизированного танка ИС-2 в отношении усиления броневой защиты и усовершенствования трансмиссии и ходовой части. Первоначально опытный образец танка представителями военной приемки именовался как "Образец А", а чуть позже на ЧКЗ этот образец танка получил название "Кировец-1". В последующем, приказом командующего БТ и МВ РККА он получил офищиальное наименование тяжелый танк "ИС-3" (образец № 1). В период с 18 по 24 декабря 1944 г. танк прошел государственные испытания в НИБТ полигоне в Кубинке. В связи с решением правительства об изготовлении восьми опытных образцов (установочной партии) модернизированного варианта танка ИС-2 с корпусом, предложенным конструкторами завода № 100 и ЦНИИ-48, дальнейшие работы по данному типу были прекращены. Был изготовлен опытный образец, который явился прообразом серийного танка ИС-3 (10703).
Армия:
В сентябре - октябре 1944 полк Нормандия постепенно перевооружился на самолеты Як-3, по праву считавшиеся, наряду с Як-9У и Ла-7, лучшими советскими истребителями периода войны.
Авиапромышленность:
Осенью 1944-го завершили переделку второго опытного самолета Ил-8. С учетом испытаний Ил-10 и с целью улучшения летных данных Ил-8 Ильюшин предложил переделать на нем крыло, системы охлаждения и смазки двигателя, а также шасси и оперения по типу Ил-10. Получился новый самолет, сохранивший старое обозначение. Более мощным стало бомбовое вооружение, в четырех центропланных бомбоот-секах размещался нормальный бомбовый груз массой 1000 кг. Наружные бомбовые замки самолета обеспечивали подвеску двух фугасных бомб калибра 500 кг. 13 октября состоялся первый полет модифицированного Ил-8 под управлением В.К.Коккинаки. Заводские испытания самолета вновь затянулись из-за недоведенности воздушных винтов -в полетах возникала их сильная тряска (9532,6).
Осенью 1944 г. завершили переделку второго опытного самолета Ил-8. 13 октября В.К.Коккинаки совершил на модифицированном Ил-8 первый вылет. Заводские испытания вновь затянулись, так как при работе воздушных винтов возникала сильная тряска. Лишь после сравнительных испытаний нескольких типов винтов Ил-8 стал нормально летать с четырехлопастным воздушным винтом АВ-5л-22Б разработки ОКБ К. И. Жданова.

В.К.Коккинаки высоко оценил пилотажные качества модифицированного самолета с таким винтом. Он отмечал, что взлет прост, при наборе высоты самолет устойчив. В горизонтальном полете машина хорошо продольно балансировалась, виражи выполняла устойчиво, без рысканий, пикировала устойчиво, хорошо “доворачивалась” на цель. Вывод из пикирования и посадка были простые, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании не имелось (9528).


Осенью 1944 завершилась переделка на заводе № 240 и 13 октября под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки состоялся его первый испытательный полет (9649).
Осенью 1944 начались работы по оснащению Пе-8 «летающей бомбой» Челомея В.Н., директора и главного конструктора завода № 51. Эта бомба «10Х» являлась ни чем иным, как копией немецких крылатых снарядов «ФАУ-1» (V-1), широко применявшихся Германией против Англии, как с наземных установок, так и с самолетов Не-111. В октябре из Англии и Польши в СССР поступили образцы этих снарядов, и Челомей, будущий выдающийся конструктор ракетно-космической техники, приступил к освоению нового оружия. Сохранилось письмо Челомея от 16 октября 1944 г. на имя заместителя наркома Дементьева П.В. с просьбой о выдаче заводу № 51 чертежей самолета Пе-8, необходимых для проведения работ по подвеске к самолету летающей бомбы (12049).
К осени 1944 после успешного испытания ТИС (МА) 2АМ-38Ф Н.Н.Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. Вскоре не стало и Поликарпова (6269).
Осенью 1944 года провели заводские испытания четырех Як-3 и эксплуатационные одного истребителя №0528, показавшие, что их летные и весовые данные находятся в пределах заданных техническими условиями заказчика (12047).
Осенью 1944 в ОКБ А.С.Я. началось рабочее проектирование высотного истребителя-перехватчика с большой вертикальной и горизонтальной маневренностью и отличающийся от Як-3 двигателем ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем и изменениями в ВМГ. Стал Як-3ПД (65,174).
Осенью 1944 года началось рабочее проектирование высотного истребителя-перехватчика Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПД, оснащенным двухступенчатым нагнетателем, который предлагалось вооружить тремя 20-мм пушками Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол. В отличие от технического предложения, сделанного весной, на самолете увеличили на 0,5 м2 площадь крыла и изменили вооружение, оставив в его арсенале лишь одну пушку НС-23 с 60 патронами. В итоге машина должна была полегчать до 2580 кг, но расчетный потолок почему-то получился ниже - 12 500 метров, хотя максимальная скорость на высоте 10 800 метров осталась неизменной. В вариант Як-ЗПД доработали серийный самолет №3620, на котором установили двигатель ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э100 разработки ЦИАМ. При этом машина потяжелела до 2616 кг (запас горючего - 270 кг). Заводские испытания самолета начал летчик М.И. Иванов 5 февраля 1945 года. В тот день он проверил работу силовой установки с серийным винтом ВИШ-105СВ-02. Всасывающий патрубок двигателя находился под фюзеляжем перед туннелем водорадиатора (как на Як-9ПД), а двигатель для уменьшения температуры воздуха за нагнетателем был оборудован системой впрыска 50%-ной спирто-вод- ной смеси, располагавшейся между ступенями нагнетателя.

Спустя две недели, 18 февраля, машину опробовали с винтом ВИШ-105ТЛ-2, при этом была достигнута высота 9000 метров, но из-за падения давления бензина до нуля полет пришлось прекратить.

На следующий день М.И. Иванов перегнал самолет в Летно-исследовательский институт для дальнейших испытаний и доводки, которая затянулась до 5 мая 1945 года.

Как следует из отчета ЛИИ, на самолете (ведущий инженер Е.Ф.Шварцбург) с опытным винтом ВИШ-105ТЛ-2 диаметром 3 метра с отшлифованными лопастями с 23 февраля по 3 мая летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил 18 полетов. При этом, ввиду появившейся стружки в масляном фильтре и отказа турбомуфты, пришлось заменить двигатель.

На Як-ЗПД практический потолок достиг 13 000 метров. Но на номинальном режиме работы двигателя при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов высота полета не превышала 10 000 метров.

Пока шли рдботы по Як-ЗПД, мотор М-105ПВ на самолете №4419 заменили на ВК-105ПД. Помимо этого, смонтировали створки перепуска воздуха из нагнетателя в атмосферу, предложенные летчиком-ис- Як-ЗРД пытателем И.И. Шунейко, что исключило с дополнительным помпажные явления в компрессоре, и для двигателем РД-1 улучшения работы системы охлаждения воды в ней установили сепаратор и диффузор конструкции ЛИИ. Одновременно улучшили герметизацию приборной доски пилота и подвижной части фонаря, восстановили лакокрасочное покрытие планера.

Летные исследования облагороженной машины начались в июне 1945 года. Доработки благоприятно сказались на ее летных характеристиках. Так, в полете 26 июня была достигнута скорость 7Ю км/ч на высоте 11 000 метров, а 6 июля - практический потолок 13 300 метров. В те годы под практическим потолком понималась высота полета, на которой вертикальная скорость самолета составляла 1,5 м/с. По свидетельству летчика, на высотах 11 000-12 500 метров самолет допускал боевые развороты и виражи с необходимым углом крена.

В то же время в отчете ЛИИ отмечалось, что полеты на высоту, близкую к практическому потолку с кислородной маской КПА-Збис, требовали специальной высотной тренировки и соблюдения летчиком строгого режима.

Но Як-ЗПД так и не стал самым высотным отечественным истребителем, поскольку за год до него на самолете И-222 ОКБ А.И. Микояна летчик А.И. Жуков достиг высоты 14 500 метров. Тем не менее полеты на Як-ЗПД продолжались еще как минимум два года. В частности, к весне 1947 года в ЛИИ завершились исследования водо- и маслорадиаторов в высотных условиях (12047).
Осенью 1944 испытывался И-224 МиГ и была достигнута высота 14100 м (4,252).
Осенью 1944 был построен Ла-5УТИ (441,10).
Осенью 1944 был готов проект Т-117 Р.Л.Бартини, представленный в МАП в весной 1946 (4,407).
Осенью 1944 был готов проект Т-117 Р.Л.Б., а весной 1946 представлен в Министерство авиапрома СССР. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф. Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден. Постановлением Правительства СССР 29 июля 1946 г. было организовано особое конструкторское бюро при заводе № 86. Это бюро получило наименование ОКБ-86 при заводе № 86.

Вместе с Главным конструктором Р.Л. Бартини на завод в товарных вагонах прибыли 64 человека. Все заключенные. Среди них были высококлассные специалисты. Начальником бригады фюзеляжа был Дмитрий Александрович Лосик, бывший когда-то главным инженером завода. Начальником группы технического описания был Петр Дмитриевич Дузь, известный историк авиации и авиационной техники, автор ряда блестящих научно-исследовательских работ. Книги Дузя вышли в свет под другими фамилиями, а автор сидел в таганрогской «шарашке». Лишь спустя многие десятилетия ему было возвращено авторство его книг и по совокупности работ присуждена степень доктора наук. Известный полярный летчик Василий Михайлович Махоткин, именем которого был назван мыс в Заполярье, трудился инженером-конструктором в бригаде высотного оборудования. А летчик-истребитель, совершивший на Балтике два воздуш-ных тарана, Михаил Гаврилович Мартыщенко – «сидел» инженером-конструктором в бригаде винтомоторной группы. Крупными специалистами и авторитетами в авиационных кругах были Ю.М. Румер – начальник бригады теоретических исследований и вибраций, К.С. Сцилард – начальник бригады аэродинамических и тепловых расчетов, П.С. Кочетков – начальник бригады прочности, В.И. Лерхендорф – начальник бригады крыла и оперения, А.С. Назаров – начальник бригады винтомоторной группы. Среди прибывших «зеков» были крупные инженеры В.П. Салищев, Н.К. Платов, П.А. Вальтер, А.П. Маслов, Г.В.Баранов, Н.Е. Куликов, Е.Х. Гиммельштейб, П.М. Меняйло и многие другие. Всех прибывших разместили в сохранившемся здании электроцеха, а работать ОКБ начало в баковом цехе №10. Ходить по территории завода они могли только с «тягачами», т.е. в сопровождении спецохраны в штатском. Во главе ОКБ был подполковник МГБ Ямалутдинов, его заместителем был майор Безроднов.

К работам «шарашка» приступила с 10 ноября 1946 года. Рабочий день начинался с 8 утра и длился до 17 часов, хотя фактически он длился много дольше. Что было делать в душном и тесном маленьком здании, где все было заставлено трехъярусными койками? Лучше на работе, быстрее сделать самолет, возможно быстрее отпустят. Ведь они уже многие годы были оторваны от семей. Послевоенный и так нелегкий быт был для Бартини и его сотрудников тяжел вдвойне. Они голодали. В 1947 году умер от истощения П.А. Вальтер. Один из крупнейших физиков СССР Ю.Б. Румер 26 апреля 1948 году был отконвоирован в городскую тюрьму и больше на завод не вернулся. Вскоре в ОКБ НКВД № 86 работало уже 156 человек, за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров прибыли из числа военнопленных и интернированных по линии МВД СССР. Министерство авиапрома СССР разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу и строительно-монтажному управлению № 24 который вел восстановление разрушенных и строительство новых заводских корпусов, тогда же решением коллегии Министерства на завод были переведены более 200 квалифицированных рабочих и 30 кон-структоров с других серийных авиазаводов страны, из Комсомольска на Амуре, Иркутска, Тбилиси, Омска и других.

Для усиления технического руководства был назначен главным инженером крупный авиационный специалист Николай Иванович Полонский. А самое главное - был утверждении перечень первоочередных восстановительных работ под производство самолета Т-117. Эти работы и сроки контролировали и МАП и МВД СССР. В их числе - восстановление главного производственного корпуса, строительство нового заводоуправления, котельной, инженерного корпуса и др.

Решались и вопрос соцкультбыта завода. Были восстановлены гостиница, детский сад, построены десять сборнощитовых 8-ми квартирных домиков, а также построены 30 финских домов, что позволило как-то разрешить тяжелую ситуацию с жильем. На восстановление завода было направлено 1000 военнопленных, немецких и японских. Их лагеря размещались в бараках и подвалах разрушенных домов в жилом городке завода. Летом 1947 года заключенным было разрешено в обеденный перерыв купаться и загорать на берегу моря в Карантинной роще. Тогда им разрешили иметь небольшие огороды рядом с аэродромом, где стали выращивать картошку и овощи. По мере продвижения работ по Т-117, многих расконвоировали. Бартини в 1947, а Карла Сциларда в марте 1948 года. Бартини дали квартиру в заводском доме № 32, где он мог теперь иногда бывать.

Строительство самолета Т-117 фактически в эти годы перевело завод из разряда ремонтных снова в ранг самолетостроительных. Т-117 - был первый в отечественной истории широкофюзеляжный самолет. Коллектив завода включился в работу по строительству сначала макета, а потом и опытных образцов с большим энтузиазмом. Понимали, что несмотря на огромные трудности, связанные с восстановлением предприятия, работники обретают уверенность и опыт, а завод получает ресурсы для развития в те тяжелые послевоенные годы. Ведь никто не снимал с авиастроителей и текущие задачи авиаремонта. Так в 1946 году, когда уже начались работы по строительству самолета Т-117, заводчане успешно выполняют плановые задания по другим работам. Было отремонтированы и проведены доработки по усилению крыла сначала 38 истребителей Як-9, а в 1947 году еще 92 самолета Як-9. В том же 1947 году у 20 самолетов - штурмовиков Ил-2 были заменены хвостовые части фюзеляжа. Большие работы велись по усилению фюзеляжа, замене дверей, буксировочных устройств и полов на самолетах Ли-2. Таких самолетов было отправлено в части 119.

Существовавший тогда заводской аэродром в размерах 1000 метров на 600 был уже явно мал и не удовлетворял условиям посадки и взлета для скоростных самолетов, потому весной 1947 году аэродром был удлинен до 1500 метров с сохранением старта только в двух направлениях: западном и восточном. Еще в 1940 году решением Ростовского облисполкома о расширении аэродрома завода № 31 были изъяты земли у колхозов «Коминтерн» и «Красный ловец». Ведь еще до войны самолеты для испытаний возили с завода на аэродром военной школы имени Чкалова за 10 километров. Согласно планам, теперь для испытаний самолета Т-117 предполагалось расширить размеры летного поля до 2000 на 1000 метров, построить взамен сгоревшего новое здание ЛИС, возродить метеостанцию, построить бетонную взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 80 метров. Не все успели сделать, но многое было завершено к 1948 году.

Большую работу проводили заводские летчики испытатели М.В Цепилов, С.Г. Плыгунов, Б.Н Ляхович, И.М. Попцов, С.Т. Мотов, А.Н. Копналик. Много и напряженно работали начальник аэродромного цеха Н.И. Мамлеев, старшие инженеры по испытаниям А.С. Степанов и О.Г. Макогон, бортмеханики Г.М. Чахленко, Г.П. Соколовский, бортрадист С.Н. Касьянов и другие. Часть работников летно-испытательной станции были прикреплены к строящемуся опытному самолету Т-117 в качестве будущих его испытателей.

На 18 июня 1948 года завод отчитывался перед Москвой. «Запущенные в производство самолеты Т-117 имеют процент готовности. Директивная технология - 100%, рабочая технология – 100%, проектирование приспособлений и инструментов – 100%, Шаблоны, штампы, формблоки, спецоснастка для детальной сборки – 100%. Модель, макет «А» и макет «Г», стенд – все 100%, машина «Г» - 77,6%. Машина «А» - 47, 5%.

…Только в 1948 году на опытное производство было затрачено: по проектированию работ- 333 тысячи часов, по постановке производства – 94 тысячи часов, на производство – 1054 тысячи часов». И тут как гром средь ясного неба. Приказ из Москвы – все работы по строительству Ту-117 остановить. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку двигатели, которые предназначались на Т-117, отдали самолету Ту-4. Этот Ту-4 должен был нести ядерное оружие, а Т-117 это был грузовой, транспортный, десантный и даже пассажирский самолет, но, увы, не бомбардировщик.



Финансирование было прекращено и после долгих и безуспешных попыток спасти своё «дитя», Р.Л. Бартини был вынужден отступить. В этом самолете нашли воплощение многие идеи, значительно опередившие тогдашний уровень самолетостроения. Правда потом идеи, за-ложенные в этой машине, нашли свое воплощение во многих самолетах фирмы «Антонов», т.к. еще в 1948 году все чертежи, шаблоны, техдокументация были переданы в Киев (11642).
Осенью 1944 в ОКБ А.Н.Т. одновременно с работами по 64 прорабатывали пассажирский вариант 66 - низкоплана. Работы не вышли из стадии эскизного проектирования и согласование ТТТ прекратили одновременно с работами по 64 машине (2546,35).
С осени 1944 по начало 1945 в бригаде Б.М.Кондорского КБ А.Н.Т. прорабатывался пассажирский самолет для спецперевозок MN и было рассмотрено около 10 вариантов. В начале 1945 - отказались и решили делать правительственные машины на основе доработки обычных серийных машин (2546,36).
К осени 1944 г. проектирование Ил-12. в основном, завершилось. К тому же сроку был построен макет самолета, представленный неофициальной макетной комиссии, в работе которой принимали участие сотрудники НИИ ГВФ. В целом машина понравилась. Наиболее существенное замечание касалось воздушной системы уборки-выпуска шасси, которую пришлось заменить на гидравлическую (5156).
К осени 1944 г. эскизное проектирование самолета завершилась. Состоявшаяся неофициальная макетная комиссия, в работе которой участвовали сотрудники НИИ ГВФ, высоко оценила летно-технические данные, конструктивные и эксплуатационные особенности лайнера. Некоторые замечания специалистов ГВФ, например, предложение о замене воздушной системы подъема и выпуска шасси гидравлической, были приняты, а затем и реализованы при создании опытной машины, постройку которой завершили летом 1945 г. (9528)
Осенью 1944 Антонов отправил свой проект грузового биплана на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить “Везделет” на заводе №115 НКАП - так называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что "эта машина не его профиля”. Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева “закрыть глаза” на инициативные работы своего зама (9631).
Осенью 1944 года выдержала государственные испытания и в соответствии с постановлением ГКО от 10 октября была принята на вооружение авиационная 20-мил- лиметровая пушка Б-20, созданная М.Е. Березиным на базе одноименного пулемета калибра 12,7 мм, под тот же патрон, что и ШВАК. (В моторном варианте орудие не испытывалось.) Самым большим достоинством орудия по сравнению с пушкой ШВАК был меньший на 17 кг вес. Естественно, что авиаконструкторы не заставили себя ждать и сразу же начали примерять новое орудие на свои самолеты (12047).
Другие оборонные отрасли:
Осенью 1944 года 76-мм полковая пушка М3-2 прошла заводские испытания на Софринском полигоне в объеме 577 выстрелов и 350 км обкатки.

76-мм полковая пушка М3-2 разработана в КБ завода № 172. Этот же завод изготовил и опытный образец орудия. Ствол пушки был разработан заново. Затвор взят от опытной 76-мм полковой пушки М3-1, прицел - от 76-мм полковой пушки обр. 1927 г. Противооткатные устройства взяты от М-42 (за исключением пружины накатника). Люлька взята от М-42. Колеса - от М-42. Верхний и нижний станок от М-42. Раздвижные станины - новые, коробчатого сечения.

Механизмы вертикального и горизонтального наведения, подрессоривание и щитовое прикрытие взяты от М-42.

М3-2 представляла собой наложение вновь сконструированного ствола-моноблока при несколько уменьшенной по сравнению с пушкой обр. 1927 г. баллистике на лафет, близкий к М-42.

Патрон унитарный, полностью заимствован от М-42 (в том числе и гильза).

Ствол - труба-моноблок с навинтным казенником. Камора взята от пушки обр. 1943 г. Затвор горизонтальный клиновой с 1/4 автоматики (автоматическое закрывание).

Прицельные приспособления от пушки обр. 1927 г., устанавливаются в коробке, закрепленной на цапфе прицела, расположенной во втулке кронштейна верхнего станка. Связь прицела с качающейся частью осуществляется с помощью параллелограмма от М-42.

Различие в противооткатных устройствах от М-42 в ширине канавок тормоза отката и в более сильных пружинах накатника (3861).


Уже осенью 1944 года прошла испытания 85-мм пушка повышенной мощности ЗИС-1 конструкции завода № 92. Бронебойный снаряд орудия имел начальную скорость 980 м/с, но после проведения заводских испытаний, которые пушка не выдержала, дальнейшие работы по ней прекратили. Не получил развития и проект орудия В-9 с начальной скоростью снаряда 950 м/с, спроектированного в КБ завода «Большевик» в октябре 1944 года.

Тем не менее, конструкторское бюро завода № 92 совместно с КБ завода № 183 в июле 1944 года получили задание на создание танка Т-34, вооруженного 100-мм орудием.

Несмотря на то, что втиснуть сотку в серийную башню танка Т- 34- 8 5 оказалось непросто, задание выполнить удалось. Завод № 92 сконструировал 100-мм орудие ЗИС-100, сознанную на основе серийного ЗИС-С-53, но испытания его в танке показали, что при существующей башне пушке тесновато.

В последующем ЗИС-100 установили в новой башне с диаметром погона 1700 мм, спроектированной для танка Т-44. Из-за увеличенного погона пришлось переработать корпус тридцатьчетверки — убрать курсовой пулемет в лобовом листе, переделать подвеску 2 и 3-го опорных катков, уменьшить толщину брони днища и крыши, перенести в отделение управления баки с топливом (12217).


Осенью 1944 ОГК НКТП получил разведсообщение с эскизом внешнего вида «дальнейшей модернизации танка «Тигр-Б», оснащенного увеличенной башней со 128-мм танковой пушкой! Правда, это сообщение относилось, очевидно, к тяжелому истребителю танков «Ягдтигр» (11135).
Осенью 1944 в отчете подробно разбирался «новый «Фердинанд» (как назвали в отчете «Ягдпантеру»), доставшийся разбитым осенью 1944 г. Причем интересно, что машина была подбита батареей 57-мм пушек на расстоянии свыше 1000 м и первоначально опознана как «Артштурм» (как именовались штурмовые САУ 8ШСIII - 5пдС 40) и лишь позже усилиями «трофейной команды» вычленена в серии себе подобных...(11135).
Осенью 1944 бои на территории Польши познакомили советских танкистов и с новым легким истребителем танков «Хетцер», названным в отчете «Оса». Самое удивительное, что тут в ГБТУ поступило сразу два сообщения, одно из которых живописало: «Оса» — легкий танк — модернизация танка «Прага» с наклонной броней, сварной башней и вооружением из 75-мм пушки и пулемета», другое же — «Оса» — противотанковая САУ с длинноствольной 75-мм пушкой в корпусе». Однако данные по двигателю, толщине бронирования и вооружению были точными (11135).
Осенью 1944 г. первый же выезд танка ИС-6 завершился неудачей -произошел отказ в системе электрооборудования управления трансмиссией, в результате чего возник пожар в трансмиссионном отделении, который вывел из строя танк. Дальнейшие ОКР по этой машине были прекращены (10703).
Осенью 1944 г. «гонка» в создании суперпушек как-то понемногу стихла, ибо детальные исследования трофеев как новых, так и давно известных образцов танков показали, что их бронирование несколько ухудшилось.

В частности, специалисты НИИ-48 с удивлением констатировали: «Начиная с лета 1944 г. в германской армии наряду с давно известными танками, защищенными хромо-никелевой броней, стали появляться танки с броней, значительно отличающейся по химическому составу... Особенно наглядно это прослеживается на бронировании корпуса танка «Пантера» Н! .Название Деталь Толщ Химический состав в % т танка мм С Мп 81 Р 5 Сг N1 Но Пантера № 1 в. лб 85 0,51 0,74 0,27 и.о. и.о. 2,17 0,22 нет

-//- н.лб 65 0,43 0,87 0,27 -//- -//- 2,20 0,17 0,20

-//- брт, крм. 40 0,41 0,86 0,23 -//- -//- 1,89 0,22 нет Пантера № 2 в. лб 80-82 0,42 0,85 0,29 0,017 0,018 1,78 0,07 ел.

-//- н.лб, 60 0,340,400,250,0250,0192,301,150,30

-//- брт, крм. 40 0,41 0,80 0,25 0,019 0,020 1,7.6 0,08 ел. 0,57 0,53 0,33 и.о. и.о. 1,69 0,55 ел. 0,33 0,78 0,28 -//- -//- 2,51 1,73 ел. 0,40 0,60 0,23 -//- -//- 1,67 ел. ел. 0,45 0,47 0,33 -//- -//- 1,84 0,79 ел. 0,41 0,52 0,28 -//- -//- 1,70 1,26 ел. Исследованная немецкая броня имеет большое разнообразие по марками сталей и химическому составу. Отмечаются след, закономерности:

1. Чем больше толщина брони, тем меньше углерода находится в ее составе. Броня средних толщин 40—80-мм содержит от 0,4до 0,57%углерода, что существенно отличает ее от отечественной брони, содержащей не более 0,34% углерода.

2. Чем толще броня немецких танков, тем ниже твердость ее по Бриннелю, что связано, видимо, с худшей прока-ливаемостью немецкой танковой брони из-за недостатка никеля с ростом ее толщины, и повышенной хрупкостью брони высокой твердости больших толщин.

3. Содержание хрома находится в пределах 1,67-2,30, причем повышенное содержание хрома (свыше 2%) наблюдается в броне толщиною 60—100мм и более. Никель и молибден наблюдается не во всех броневых деталях. В броне толщиною 40 и 80-мм никеля почти нет. Это может быть объяснено, что танки ранних выпусков имеют больший процент никеля, и молибдена. Наиболее вероятно, что изменение химического состава немецкой брони связано с дефицитом указанных легирующих компонентов германской металлургической промышленности...

4. Наблюдающееся утоньшение до 80-82-мм верх. лоб. листа корпуса танка «Пантера» и борт, брони танка «Тигр-Б» связано, видимо, с унификацией борт, брони для танков «Тигр-Б», лоб. брони танка «Пантера», САУ «Артштурм» и борт, брони СУ «Фердинанд»...

Пробный обстрел захваченных образцов немецкой техники показал, что та же «Пантера» теперь имеет бронирование слабое для противодействия не только 122-мм пушки Д-25. Ее тяжелый 25-кг бронебойный снаряд и прежде пробивал лобовую броню немецкой кошки со средней и большей дистанции, но теперь эта дальность удвоилась и составляла уже 2500 м и более. Броня корпуса и башни «Пантеры» уже не выдерживала попадания и 100-мм бронебойного снаряда, выпущенного с дистанции 1000 м, а также разрыва 122-мм пушечного, гаубичного и 100-мм осколочно-фугасного снаряда при косом попадании, лопаясь в месте разрыва, или (чаще) у сварного шва.

Тем не менее, появление немецких новинок на полях боев инициировало у советской стороны продолжение работ над перспективными танками...(11135)


Осенью 1944 г. начинаются проектные работы сразу двух вариантов принципиально новых тяжелых танков в НИИ-100. Почему так случилось? Почему нарком танковой промышленности, еще весной не желавший ничего слышать о продолжении работ по танку «К», осенью дает ему если не «зеленую улицу», то во всяком случае поднимает перед ним шлагбаум?

Как уже говорилось, невольным инициатором этого стали немцы, выпустившие в конце лета на поля боев свой новый тяжелый танк «Тигр-Б» (или «Королевский Тигр») (11153).


Осенью 1944 г. интересное предложение по перевозке танкового десанта было подано старшим лейтенантом Г.П. Тарасовым. Цель его предложения заключалась в установке в кормовой части танка десантной отцепной платформы (ДОП). ДОП предназначалась для улучшения взаимодействия пехоты с танками, облегчения быстроты передвижения солдат-десантников и внезапности появления их в расположении противника, а также защиты десанта от ружейно-пулеметного огня. Цель предложения заключалась в подвеске к корме танка бронированной платформы, которая сбрасывалась с танка на намеченном рубеже, после чего десантники покидали ее и вступали в бой. При необходимости они могли использовать ее в качестве укрытия. ДОП представляла собой платформу, имевшую два неподвижных броневых борта и заднюю стенку, откидывавшуюся на петлях. К платформе приваривались тяга и опорная труба, служившие для подвески ее к тапку. Для того, чтобы десант не угорел от выхлопных газов устанавливалась дополнительная выпускная труба для отвода газов в стороны от ДОП. Для защиты ДОП от пыли была предусмотрена установка на жалюзи трансмиссионного отделения тапка специального щита, направлявшего поток выходящего воздуха на ДОП, и откидного заградительною листа, прикрывавшего переднюю часть платформы. Установка ДОП требовала проведения небольших конструктивных доработок, связанных с креплением платформы к танку и установке механизма ее сброса, которые не влияли на боевые и технические характеристики машины. В 1944 г. был изготовлен и установлен на танк Т-34-76 обр. 1942 г. опытный образец ДОП, который прошел испытания в полевых условиях на 3 Украинском фронте. Комиссия, проводившая испытания, пришла к заключению, что ДОП вполне приемлема для проведения десантных операций и доступна для изготовления силами танковых частей и что необходимо изготовить опытную партию платформ и продолжить работы над их усовершенствованием. Однако в связи с получением ряда отрицательных заключений по данному предложению, в частности от Главного военно-инженерного управления РККА, дальнейшие работы над ДОП были прекращены. Техническим управлением ГБТУ предложение также было отклонено по причине перегрузки танка на 1 - 2 т за счет установки ДОП, а также ухудшения возможности танка по преодолению рвов (10703).
Осенью 1944 г. в КБ УЗТМ под руководством Л.И. Горлицкого была разработана Самоходная установка СУ-101, которая являлась дальнейшим развитием средних самоходных установок. Опытный образец установки, получивший заводское наименование "Уралмаш-1", был изготовлен в апреле 1945 г. В течение лета - осени 1945 г. машина прошла заводские испытания и соответствующие доработки. На вооружении и в серийном производстве самоходная установка СУ-101 не состояла, опыт работы над ней был использован для создания боевых машин артиллерии в послевоенный период. Самоходная установка СУ-101 разрабатывалась с использованием агрегатов и узлов средних танков Т-34-85 и Т-44. Она относилась к типу полностью бронированных самоходных установок и являлась противотанковым средством. На этой машине проверялась возможность дальнейшего повышения огневой мощи за счет установки более длинноствольных пушек на вновь сконструированное шасси. Возможности шасси танка Т-34 были уже исчерпаны, так как использование более мощных орудий приводило к очень большому вылету ствола и снижению проходимости из-за перегрузки передних опорных катков (10703).
К осени 1944 г. были изготовлены и прошли испытания опытные образцы самоходных установок ИСУ-122БМ со 122-мм пушками БЛ-9 и С-26-1 (с повышенной начальной скоростью), ИСУ-130 со 130-мм пушкой С-26, ИСУ-152БМ со 152,4-мм пушками БЛ-8 и БЛ-10, работы над которыми продолжались до конца Великой Отечественной войны (10703).
Осенью 1944 года был изготовлен и в ноябре 1944 г. представлен на полигонные испытания опытный образец ИСУ-122БМ (ИСУ-122-3) ("Объект 251"), которые не выдержал из-за неудовлетворительной живучести ствола. Доработка ствола по замечаниям комиссии была завершена лишь в июне 1945 г., тогда же планировалось провести повторные предварительные испытания. На вооружение и в серийное производство установка ИСУ-122-3 не принималась (10703).
Осенью 1944 года, в связи с задержкой производства СУ-100, конструкторское бюро Уралмаша разработало проект противотанковой САУ на базе СУ-100. Как и в случае с СУ-85М, новая машина представляла собой обычную СУ-100, но вооруженную 122-мм орудием Д-25С. Такая "модернизация" оказалась возможной благодаря практически одинаковым посадочным местам обоих орудий - Д-10 и Д-25 (3862).
Осенью 1944 года несмотря на неудачу с СУ-85БМ, вооруженной пушкой Д-5С-85БМ, КБ Петрова предложило новый вариант 85-мм орудия - Д-10-85ПМ - перестволенную из 100-мм орудия Б-34. Новое орудие, тем не менее, импользовало гильзу от Б-34 (3862).
Осенью 1944 в Кубинке на НИБТ прошли испытания танков Т-IVB Королевский тигр. Сначала испытали пробегом, а потом машину 102 - отстрелом:

Качество брони танка... по сравнению с качеством брони танков Тигр-Н, Пантера, СУ Фердинанд первых выпусков, резко ухудшилось. В броне танка тигр-Б от первых одиночных попаданий образуются трещины и отколы. От группы снарядных попаданий 93-4 снаряда) в броне образуются отколы и проломы большой величины.

Для всех узлов корпуса и башни танка характерным является слабость сварных швов. Несмотря на тщательное выполнение, швы при обстреле ведут себя значительно хуже, чем это имело место в аналогичных конструкциях танков тигр-Н, Пантера и СУ Фердинанд

В броне лобовых листов танка толщиной от 100 до 190 мм при попадании в них 3-4 бронебойных или осколочно-фугасных снарядов артсистем калибра 152, 122 и 100 мм с дистанции 500-1000 м образуются трещины, отколы и разрушения сварных швов, влекущие за собой нарушение работы трансмиссии и выход танка из строя как безвозвратные потери.

Бронебойные снаряды пушек БС-3 9100 мм) и А-19 9122 мм) производят сквозное пробитие при попадании в кромки или стыки лобовых листов на дистанциях 500-600 м

Бронебойные снаряды пушек |БС-3 (100 мм) и А-19 (122 мм) производят сквозное пробитие в лобовом листе башни танка Тигр Б на дистанциях 1000-1500 м

6. Бронебойные 85-мм снаряды пушек Д-5 и С-53 лобовые листы танка не пробивают и не производят каких-либо разрушений конструкции с дистанции 300 м

Бортовые и броневые листы танка отличаются резкой неравнопрочностью по сравнению с лобовыми листами и являются наиболее уязвимой частью бронекорпуса и башни танка

Бортовые листы корпуса и башни пробиваются бронебойными снарядами 85-мм отечественной и 76-мм американской пушки с дистанции 800-2000 м

Бортовые листы корпуса и башни танка не пробиваются бронебойными снарядами 76-мм отечественной пушки (ЗИС-3 и Ф-34).

Американские 76-мм бронебойные снаряды пробивают бортовые листы танка Тигр-Б с дистанции 1.5-2 раза больше. Чем отечественных 85-мм бронебойных снарядов (4300).
С осени 1944 года вопрос об увеличении бронепробиваемости снарядов ИС-2 отпал сам собой. Пушка Д-25Т внезапно начала прекрасно поражать немецкие танки. В донесениях из частей встречались описания случаев, когда 122-мм снаряд БР-471, пущенный с дистанции более 2500 м, рикошетируя от лобовой брони "Пантеры", оставлял в ней громадные проломы. (3862).
Осенью 1944 года на заводе № 100 изготовили Самоходы ИСУ-130 и ИСУ-122-3.

Пушки С-26 и С-26-1 спроектировали в ЦАКБ под руководством В.Г.Грабина. Пушка С-26 калибра 130 мм имела баллистику и боеприпасы от морской пушки Б-13, но обладала рядом принципиальных конструктивных отличий, так как оснащалась дульным тормозом, горизонтальным клиновым затвором и т.д. Длина ствола пушки — 54,7 калибра. Дальность стрельбы прямой наводкой — 5000 м, скорострельность — 2 выстр./мин. Боекомплект пушки состоял из 25 выстрелов раздельно-гильзового заряжания с бронебойными снарядами. Начальная скорость бронебойного снаряда при массе 33,4 кг — 900 м/с. Пушка С-26-1 имела такую же баллистику, как и 122-мм пушка БЛ-9, и отличалась от нее наличием горизонтального клинового затвора и измененной конструкцией отдельных узлов. Длина ствола — 59,5 калибра. Дальность стрельбы прямой наводкой — 5000 м, максимальная — 16 000 м. Скорострельность — 1,5 — 1,8 выстр./мин. Начальная скорость бронебойного снаряда массой 25 кг — 1000 м/с.

В качестве базы при их создании использовалась САУ ИСУ-122С. В октябре 1944 года ИСУ-130 прошла заводские испытания, а в ноябре — декабре того же года — полигонные. По их результатам было принято решение направить пушку в ЦАКБ для доработки, которая затянулась до конца войны. Ходовые и артиллерийские испытания ИСУ-130 закончились только в июне 1945 года, когда принятие этой САУ на вооружение потеряло смысл. Опытный образец САУ ИСУ-122-3 проходил полигонные испытания в ноябре 1944 года и не выдержал их из-за неудовлетворительной живучести ствола. Доработка ствола была завершена лишь в июне 1945 года.

Самоходкам с опытными образцами пушек были свойственны те же недостатки, что и остальным САУ на шасси танка ИС: большой вылет ствола вперед, снижавший маневренность в узких проходах, малые углы горизонтального наведения орудия и сложность самого наведения, что затрудняло стрельбу по подвижным целям; невысокая боевая скорострельность из-за относительно небольших размеров боевого отделения; большая масса выстрелов; раздельно-гильзовое заряжание и наличие у ряда орудий поршневого затвора; плохая обзорность из машин; малый боекомплект и сложность его пополнения в ходе боя.

Вместе с тем, хорошая противоснарядная стойкость корпуса и рубки этих САУ, достигнутая за счет установки мощных броневых плит под рациональными углами наклона, позволяла использовать их на дистанции прямого выстрела и достаточно эффективно поражать любые цели (11638).
Осенью 1944 в последний год войны немецкие конструкторы отметили появлением большого числа различных самоходно-артиллерийских новинок, собранных на самых причудливых шасси. Немецкая промышленность, испытывающая теперь проблемы в самых разных областях, в том числе с сырьем и оборудованием, сделала ставку на малоразмерные самоходно-артйЛлерийские установки преимущественно противотанковой и противосамолетной направленности.

«Со второй половины 1944-го стало похоже, что мы поменялись с немцами. Если в 1941-м мы ставили свои 57-мм противотанковые Пушкина артиллерийские тягачи, то в 1944-м немцы поставили свои 75-мм пушки на трактор «Ост». Если в 1942-м наши боевые машины были тесными, лишь бы броня защищала от самой массовой 37-мм пушки, а свое вооружение помогало бороться с наибольшим числом немецких танков, то теперь немцы сделали свой легкий «гробик» — самоходку «оса», что на шасси чешского Т-38. Как наши проекты 1942-го. Броня защищает только от «сорокопятки» и то от скользящего, пушка — 75-мм, как у Т-4, чуть сильнее нашей семидесятишести, хорошие снаряды кончились. Но у нас в начале 1943-го кризис миновал, а им деваться было некуда и пришлось пересматривать свои принципы в сторону упрощения конструкции и увеличения выпуска... Только вот дурака они сваляли со своими «Фердинандами» и «Пантерами»разными... Каждое такое чудо отнимало у них 3—4 машины вроде артштурма, или 5—6 вроде «осы»», —рассказывалЛ.И. Горлицкий.

Также многие ветераны, вспоминая немецкие боевые машины последнего года войны, неизменно с уважением вспоминали одну и ту же самоходную установку, формой корпуса весьма схожую с Т-34. И имя ей по какой-то причине давали одно и то же — «Оса». Однако это был не хорошо известный любителям «Веспе», но истребитель танков «Хетцер».

Появление в немецкой армии такой «граничной» и компромиссной машины казалось таким нелогичным на фоне всевозможных многотонных угловатых монстров, и потому САУ вызывала весьма пристальное внимание к своей персоне. Так, спецгруппа управления бронетанковых и механизированных войск 2-го Украинского фронта в декабре 1944 г. указывала следующее: «Немецкое легкое штурмовое орудие нового типа (п.а.) является наглядным примером преимуществ советского танкостроения в военное время... Форма корпуса указанной бронемашины, как и корпус танка Т-5 «Пантера» является заимствованием корпуса танка Т-34... Применение шасси и двигателя легкого танка «Прага» аналогично решению, принятому в СССР в 1942 г. при создании СУ-76... Основное направление дальнейшего развития немецких боевых машин — значительное удешевление и упрощение производства...»

Преимущества «Хетцера» в условиях полуразрушенной немецкой промышленности были настолько очевидны, что его база рассматривалась в конце войны и для создания основного танка.

Тем не менее прочие шасси тоже послужили базой для создания различных противотанковых и зенитных самоходных орудий.

И второе место по интересу вызвали многочисленные зенитные САУ, которых в конце войны в немецкой армии было великое множество. Здесь руководитель группы зенитных САУ ОГК НКТП Савин констатировал, что немецкие конструкторы пошли по пути создания зенитных танков на шасси средних танков, как наиболее разумному в сложившихся условиях. Но о зенитных САУ мы поговорим чуть позднее, когда придет время освещать историю отечественных занитных пушек на спецшасси (11417).
Осенью 1944 г. с фронтов начали поступать многочисленные сигналы о применении немцами тяжелых САУ «фердинанд». Причем краткие описания, сопровождавшие учетные данные о подбитых машинах после осмотра их трофейными командами, казалось бы, не оставляют никаких сомнений в том, что на поля боев вышел старый знакомый, только облегченный до 45 т за счет уменьшения лобовой брони до 100 мм, а бортовой - до 50 мм. В кулуарах НКТП эту машину даже именовали порой «фердинанд-2», но лишь немногие «трофейщики» подчеркивали, что указанная САУ монтировалась на шасси танка «пантера». Но по сути отечественные танкостроители были правы. Эта САУ, носящая название «ягдпантера», была призвана заменить собой «фердинанды», доказавшие в ходе боев 1943 г. свою эффективность.

Машина получилась очень мощной, достаточно хорошо забронированной от огня малокалиберной противотанковой артиллерии, ПТР, дивизионных 76,2-мм пушек; более дешевой, чем «фердинанд» и танки «тигр-2» и «тигр», но тем не менее она все равно осталась очень дорогой и недостаточно проходимой.

В сводном отчете НИБТполигона о новых типах противотанковых самоходных орудий эта машина была оценена все-таки ниже, чем «хетцер».

На третьем месте, по мнению наших представителей Техсовета НКТП, находились целиком забронированные средние штурмовые противотанковые САУ на шасси РхКрг\у III и РхКрг>у IV, которые, несмотря на разное бронирование и вооружение (75-мм пушки с длиной ствола 48 и 70 калибров), оценивались одинаково. Более того, в отношении Рапгег ГУ/70 отмечалось следующее: «Вооружение части новых немецких фашистских САУ 75-мм пушкой с длинным стволом (66-71 клб), не может считаться достаточно обоснованным. Все известные преимущества такого орудия проявляются только в случае обстрела танков на ограниченной дальности и при условии значительного порохового заряда, сравнимого по массе с зарядом 100-мм пушки... При этом преимущества в бронепробиваемости такой пушки проявятся только при применении легких подкалиберных снарядов... Использовать для стрельбы из данных орудий уже изготовленные бронебойные и осколочно-фугасные боеприпасы нельзя, так как высокая нач. скорость диктует применение двойного ведущего пояска, а в случае фугасной гранаты следует заведомо снизить ее эффективность путем увеличения толщины стен корпуса и уменьшения разрывного заряда...»

Ну и самое последнее место в интересе наших танкостроителей традиционно занимал тяжелый истребитель танков «ягдтигр». Отдавалось должное его мощному бронированию (до 250-мм в лобовой части рубки) и чрезвычайно сильному вооружению, способному пробить броню 200 мм на дистанции до 800 м, но подвижность и проходимость машины на местности, и тем более на препятствиях, была признана никуда не годной.

Отдельное внимание артуправления было обращено на полевые артиллерийские системы на самоходном лафете, но ничего особо выдающегося среди них найдено не было, кроме реактивной 380-мм пусковой установки на шасси тяжелого танка «тигр». Правда, характеристики этой САУ в плане досягаемости по дальности, проходимости и подвижности были весьма невысоки, но сама реализация подобной системы была признана чрезвычайно интересной.

Но хочется еще раз повторить, что основное внимание в изучении трофейных САУ в СССР в конце войны неизменно уделялось именно противотанковым и зенитным САУ (11417).
Осенью 1944 г. на юго-западной окраине г. Днепропетровска в соответствии с пост. ГКО № 6226 от 21.07.1944 г. началось строительство ДАЗа проектной мощностью 70 тыс. грузовиков в год (ГС Завод № 586 MB, МОП, ГКОТ, Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ) Минавтотракторпрома, Днепропетровский машиностроительный завод, Южный машиностроительный завод (ЮМЗ, «Южмаш») MOM, п/я 186, ПО ЮМЗ им. Л.И. Брежнева, ГП «ПО «ЮМЗ им. A.M. Макарова» /Украина 49008 г. Днепропетровск ул. Криворожская, 1 тел. 34-37-50/). В 1948 г. завод выпустил первую продукцию.

При заводе был организован КО, в котором созданы: грузовик ДАЗ-150 (модернизация ЗиС-150), автопоезд на его основе, первые в стране автопогрузчики с гидроприводом подъемника, полуприцеп, автокран. В конце 1948 г. отделу поручена разработка армейского автомобиля-амфибии по типу американского GMC-DUKW-353. В 08.1950 г. построены два опытных экземпляра ДАЗ-485 (БАВ).

В соответствии с пост. СМ СССР № 1528-768 от 9.05.1951 г. и приказом MB № 312 от 10.05.1951 г. ДАЗ Минавтотракторпрома и Днепропетровский шинный завод МХП объединены в Днепропетровский машиностроительный завод- ГС завод № 586, «п/я 186», в ведении 7ГУ MB. В середине 1951 г. на завод для укрепления кадрового состава прибыла большая группа специалистов с завода № 88 и других предприятий MB, были получены сотни единиц оборудования. В 1952 г. завод реконструирован.

По приказу MB № 380 от 1.06.1951 г. заводу поручено производство БР Р-1, а по приказу № 874 от 30.11.1951 г.- производство Р-2. До конца года завод должен был выпустить 70 ракет, в 1952 г.- 230 шт., а в 1954 г. набрать мощность по выпуску 2500 ракет в год. В 06.1952 г. собраны первые Р-1 из узлов и деталей НИИ-88. По приказу MB от 28.01.1953 г. завод должен был закончить подготовку производства Р-2 к 1.06.1953 г., в 06.1953 г. построены первые Р-2.

В 07.1951 г. образовано Серийное КБ (СКБ) завода на правах ОГК (отдел № 101), в составе двух отделов- по конструкции ракеты и двигателя; в него переведено 25 ведущих специалистов из ОКБ-1 и ОКБ-456. Весной 1952 г. отдел № 101 преобразован в КБ завода № 586. Пост, правительства № 670-283 от 10.04.1954 г. ОГК преобразован в самостоятельное ОКБ-586.

17.08.1951 г. образована лаборатория № 17 (затем отдел № 77 ОКБ) для отработки агрегатов и систем ракетной техники. 15.08.1952 г. введен в строй испытательный стенд № 1 на объекте «100», там проведены первые огневые испытания ЖРД 8Д51; 24.04.1953 г. на стенде сооружения 20 объекта «100» проведены первые огневые испытания ЖРД С09.29.

По приказу MB от 31.08.1952 г. заводу поручен выпуск ЗУР В-303 и ЖРД для них.

Пост, правительства № 442-212 от 13.02.1953 г. ОГК поручена разработка эскизного проекта ракеты Р-12 (8А63), 13.08.1955 г. вышло ПСМ о ее создании (8К63).

В соответствии с ПСМ № 2456 от 21.09.1953 г. заводу поручено производство тракторов «Беларусь», завод определен головным в МОП по тракторостроению. По приказу директора завода № 722 от 12.10.1953 г. на заводе организовано тракторное производство.

С 27.03.1953 г. завод передан в 7ГУ МОП, с 1957 г.- в ведении ГКОТ. С 01.1965 г. завод № 586 ГКОТ передан в подчинение MOM; по приказу от 6.03.1966 г. с 1.10.1966 г. переименован в Южный машиностроительный завод. В 1986 г.- ПО ЮМЗ им. Л.И. Брежнева. В состав ПО (1982 г.) входил Павлоградский механический завод. С 15.10.1980-е г. ПО ЮМЗ вместе с ОКБ объединены в НПО «Южное».

16.11.1956 г. на заводе образован филиал ОКБ-2 НИИ-88 и цеха опытного производства ЖРД. 25.02.1957 г. на базе отдела № 302 ОКБ-586 образован филиал СКБ-3 НИИ-88 в составе завода № 586.

В 1957 г., в связи с прекращением серийного выпуска ракет ОКБ-1, было расформировано КБ завода.

В соответствии с ПСМ от 05.1959 г. для ускорения создания Р-16 и Р-14 завод и ОКБ-586 освобождены от всех работ по тематике ОКБ-1 и БРПЛ.

По приказу ГКОТ № 778 от 12.1963 г. на базе филиала № 2 ОКБ-586 ( г. Павлоград) образован специальный производственный объект завода № 586 по изготовлению РДТТ и их огневым испытаниям.

По приказу MOM от 22.06.1965 г. заводу поручено изготовление в 1965-66 г. 18 унифицированных ИСЗ.

16.10.1970 г. вышло ПСМ о мерах по обеспечению изготовления на заводе ракет Р-36М и МР-УРЮО.

Приказом MOM в 12.1985 г. заводу поручено освоение производства машин для производства колбас.

Распоряжением правительства № 66-р в 02.1992 г. ПО ЮМЗ поручен серийный выпуск троллейбусов.

В 04.1992 г. ПО ЮМЗ освобождено от функций головного изготовителя ракеты РТ-2ПМ2, работы переданы в МИТ.

Имелись цеха (1952 г.): № 14 турбонасосных агрегатов ЖРД, № 15 агрегатов управления, № 23 производства камер сгорания, № 25 топливных баков, № 26 корпусов головных частей, производства РД; (1960-е): № 2, 11, 22, 24, 33, 38; корпус № 54 для узловой и общей сборки РН и КА общей площадью 112 тыс. м2; корпус № 76 по производству агрегатов и узлов МБР; лаборатории: ЦЗЛ, холодной штамповки, пайки (1960-е). В 10.1960 г. экспериментальное производство ОКБ-586 передано заводу; на заводе созданы специализированные производства: корпусное № 1; двигательное № 2; приборное № 3; металлургическое № 4. 17.11.1961 г. на объекте «100» организовано испытательное производство № 6. В 10.1963 г. организовано космическое производство № 7. 25.05.1992 г. из КБЮ в состав ПО ЮМЗ переведен отдел пневмогидравлических испытаний № 418, в 12.1992 г.- КБ-8 по тракторам. Имелся цех № 97 (1994 г.).

3.05.1995 г. подписано соглашение о создании СП "Sea Launch Company" для предоставления пусковых услуг из акватории Тихого океана, учредителями которого стали ПО ЮМЗ, КБЮ, РКК «Энергия», Boeing, Kvaerner (Норвегия).

Директор (1947 г.)- Романов, (05.1947 г.-)- К.В. Власов, (19.04.1950-52 г.> Г.М. Григорьев, (06.1952-61 г.)- Л.В. Смирнов, (2.02.1961-78 г.)- A.M. Макаров. Гендиректор (13.04.1978-86 г.)- A.M. Макаров, (14.11.1986-92 г.)- Л.Д. Кучма (пр. MOM № 202к), (10.1992-2004 г.-> Ю.С. Алексеев.

1-й зам. гендиректора по производству (1.10.1993 г.-)- В.И. Сичевой. Зам. директора, гендиректора (10.02.1954 г.-> A.M. Макаров, (26.07.1977-91 г.-)- В.И. Сичевой; по кадрам (1954 г.)- П.Т. Клюев.

Гл. инженер (04.1950-51 г.)- Н.П. Левицкий, (05.1951-52 г.)- С.Н. Курдин, (06.1952-54 г.)- Н.Н. Казаков, (10.02.1954-61 г.)- A.M. Макаров, (2.02.1961 г.-)- Н.Д. Хохлов, (03.1965 г.-)- Л.Л. Ягджиев, (12.1977 г.-)- Г. Г. Команов, (08.1982 г.-> B.C. Соколов, (12.1987 г.-> В.А. Андреев, (11.1988 г.-)- Ю.С. Алексеев, (10.1992-2002 г.- A.С.Коротков.

Зам. гл. инженера (10.02.1954 г.-> Л.Л. Ягджиев, (1970-е)- B.C. Соколов, (1980-е г.)- Ю.С. Алексеев.

Гл. конструктор (-1948-51 Г.)- В.А. Грачев, (12.07.1951-54 г.)- B.C. Будник, (9.07.1954-1955 г.)- Н.С. Шнякин, (12.10.1955 г.-)- М.К. Янгель.

Зам. гл. конструктора (08.1951 г.-)- А.П. Елисеев, (08.1951-54 г.)- Н.С. Шнякин, (1.10.1953 г.-)- И.И. Иванов.

Начальник производства (27.09.1950-51 г.-)- A.M. Макаров, (10.02.1954 г.-)- Л.Л. Ягджиев. Начальник центрального производства (26.07.1977 г.-)- В.И. Сичевой. Начальники производств: № 1 (10.1960 г.-)- Л.М. Гинзбург, (14.06.1965 г.-)- Д.И. Архипов, (13.06.1972 г.-)- В.И. Сичевой; № 2 (10.1960 г.-)- Д.И. Архипов; № 3 (10.1960 г.-)- Н. Г. Кислов; № 4 (10.1960 г.-)- И.Ф. Козырев; № 6 (17.11.1961 г.-)- И.Д. Казаков; № 7 (10.1963 г.-)- B.С.Соколов, В.А. Цунзе. Директор ракетно-космического завода (5.08.1991 г.-)- В.И. Сичевой.

Гл. технолог (21.06.1951-52 г.)- Г.Ф. Туманов, (09.1952 г.-)- Н.Д. Хохлов, (31.10.1961 г.-)- В.А. Карташов, (12.1963 г.-> В.М. Кульчев, (04.1985 г.-> В.А. Андреев, (12.1987 г.-)- В.А. Туров. Гл. металлург (1952 г.)- А.Ф. Маслов, В.А. Медведев.

Начальники цехов: № 29 (1960-е)- B.C. Гуров; № 70 (1960-е)- Ю.М. Рымаренко; РД (1952 г.)- С.А. Афанасьев (позднее- министр MOM).

Начальники отделов: № 101 (07.1951 г.-)- B.C. Будник; по конструкции ракеты (1951 г.-)- А.П. Елисеев; по двигателю (1951 г.-)- Н.С. Шнякин.

Постоянный представитель на ГЦП-4 (1952 г.)- В.М. Царев. Начальник филиала СКБ-3. НИИ-88 (02.1957 г.-)- И.И. Иванов.

Начальники лабораторий: дорожных испытаний (1948 г.)- Ю.С. Палеев.

Начальники секторов: (1952 г.)- И.М. Рябов.

Начальники бюро КО: двигателей (1948 г.)- С.И. Тяжельников; трансмиссий (1948 г.)- А.Х. Лефаров; кузовного (1948 г.)- Б.Т. Комаревский; организационного (1948 г.)- Л.Л. Ягджиев.

Производство: ракеты: ЗУР: В-300, В-303 (1953-); БР: Р-1 (1952-), Р-2 (1953-), Р-5, Р-5М (1954-58), Р-12 (1958-)- около 2300 (всего на 4 заводах), Р-12У, Р-14, Р-14У, Р-16 (1961-), Р-16У (1962-), Р-26 (1962)- 5, Р-36 (1965-), Р-36-О, Р-36П, Р-36М, Р-36МУТТХ, Р-36М2, МР-УР-100, МР-УР-100УТТХ, РС-20К; геофизическая Р-2А (1953); командная 15А11 (1980-е); УРВБ: РС-2УС (1959-60); РН: «Зенит-2», «Циклон-3» (1977-92), «Днепр» (2002); КА: «Метеор» (1960-е), «Целина-Д» (1970-е), «Океан-О», «Сич-1М», АУОС СМ, КС5МФ2; управляемый ББ 15Ф178 (1980-е)- 4; ЖРД: РД-120, РД-215, РД-216 (8Д514), РД-216М, Р-201-300, 8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71, С09.29 (1953-),58 С2.1100, С3.40, С3.41, С3.42А (1957), С3.42П (1958); уникальное технологическое оборудование для производства стеклопластиковых изделий РКТ на заводе «Авангард» (1969); грузовой автмобиль ДАЗ-150 (1948-); трактора: «Беларусь» МТЗ-2 (1953-); шасси самолета Ан-140 (2004);69 экскаваторы, ветроагрегаты: ВЭА- 100/250 (1991-), трамваи, троллейбусы: ЮМЗ-Т1 (1991-), ЮМЗТ2 (1993-); холодильники «Днепр» (1953).

Днепропетровский шинный завод МХП

В соответствии с пост. СМ СССР № 1528-768 от 9.05.1951 г. строящийся Днепропетровский шинный завод МХП и ДАЗ Минавтотракторпрома объединены в единый ГС завод № 586 MB.

КБ завода № 586 MB, ОКБ-586 МОП, ГКОТ, MOM, п/я 203, В-2289, ОКБ «Южное» (КБЮ) MOM, Государственное КБ «Южное» им. М.К. Янгеля

/Украина 49008 г. Днепропетровск, ул. Криворожская, 3 тел. 770-04-47,42-00-22




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   233   234   235   236   237   238   239   240   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница