Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница236/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   232   233   234   235   236   237   238   239   ...   322

В дальнейшем предложение Микулина о внедрении в серию моторов АМ-46 и АМ-46Ф с августа 1946 г. на заводе № 24 не нашло поддержки в наркомате авиапрома и работы но этим двигателям были свернуты.

ОКБ завода № 300 занималось также созданием мотора АМ-47 с взлетной мощностью 3000 л. с. Важной особенностью этого мотора являлось получение дополнительной реактивной тяги 250 кгс путем использования энергии отработавших на турбокомпрессоре газов. Мотор проектировался для скоростного высотного разведчика конструкции А.Н. Туполева (10781).
В сентябре 1944 г. изготовили первый опытный образец АМ-43. Дальнейшее развитие мотора АМ-42. Первоначально был внесен в план 1943 г. под названием АМ-43ТР, как двигатель с турбореактором Ефремова и двухскоростным ПЦН. Позже основой для проекта стала документация АМ-42. От турбореактора и двухскоростного ПЦН отказались. АМ-43 получил односкоростной ПЦН, блок головок увеличенной жесткости, клапаны большего диаметра, новые всасывающие патрубки и распредвалы; по отношению к АМ-42 был форсирован по оборотам. Разработка велась в конструкторском бюро завода № 24 в Куйбышеве под руководством М.Р. Флисского. Он оснащался беспоплавковым карбюратором К-42БП от АМ-42. В дальнейшем в ходе доводки перешли к непосредственному впрыску топлива, изменили механизм газораспределения, увеличили диаметр клапанов, поставили новые всасывающие патрубки, ввели интеркулер. При этом часть узлов заимствовали от мотора АМ-39. В августе 1945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24. Официально АМ-43 исключили из плана опытных работ НКАП в июне 1945 г., но фактически его доводку продолжали еще год. Двигатель проходил летные испытания в 1945 г. на штурмовике Ил-10, а позднее также на тяжелом истребителе «63П» (Ту-1). Серийно АМ-43 не выпускался.

Характеристики:

• 12-цилиндровый рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с односкоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8 мм);

• объем 46,66 л;

• мощность 2000/2150 л.с. (позднее доведена до 2150/2300 л.с.);

• вес 1090 кг;

• запуск сжатым воздухом. Известны модификации:

• АМ-43ТР, задание 1943 г. на мотор с двухскоростным ПЦН и турбореактором Ефремова, 2000/2150 л.с., вес 1100 кг (с турбореактором). *

• АМ-43, первый опытный вариант, карбюраторный, 2000/2150 л.с.

• АМ-43НВ, вариант с непосредственным впрыском топлива, 2150/2300 л.с., вес 1090 кг.

• АМ-43ТК с турбонагнетателями ТК-ЗООБ.

Двигатели АМ-43 устанавливались на малой серии штурмовиков Ил-16, опытном тяжелом истребителе «63П» (Ту-1). Их применение предусматривалось также одним из вариантов проекта «64» Туполева (11852).
В сентябре 1944 г. изготовили первый опытный образец АМ-43. Это дальнейшее развитие АМ-42. Первоначально он был внесен в план 1943 г. под названием АМ-43ТР, как двигатель с турбореактором Ефремова и двухскоростным ПЦН. Позже основой для проекта стала документация АМ-42. От турбореактора и двухскоростного ПЦН отказались. АМ- 43 получил обычный односкоростной ПЦН, блок головок увеличенной жесткости, клапаны большего диаметра, новые всасывающие патрубки и распределительные валы; по отношению к АМ-42 его форсировали по оборотам. Делали его опять в конструкторском бюро завода № 24 в Куйбышеве под руководством М.Р. Флисского. Он оснащался беспоплавковым карбюратором К-42БП от АМ-42. В дальнейшем изменили механизм газораспределения, увеличили диаметр клапанов, поставили новые всасывающие патрубки и ввели интеркулер. При этом часть узлов позаимствовали от мотора АМ-39.

В августе 1945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24. Получили номинальную мощность 2000 л,с, при максимальной 2150 л.с. (как и требовалось первоначальным заданием). Официально АМ-43 исключили из плана опытных работ НКАП в июне 1945 г., но фактически его доводку продолжали еще год. На варианте АМ-43НВ с непосредственным впрыском топлива удалось дойти до уровня 2150/ 2300 л.с. при весе 1090 кг (по заданию - 1 100 кг, но там в этот вес включался и турбореактор). Двигатель проходил летные испытания в 1945 г. на штурмовике Ил-10, а позднее также на тяжелом истребителе "63П" (Ту-1). По кремней мере в одном экземпляре изготовили АМ-43ТК с турбонагнетателями ТК-ЗООБ. Но серийно ни один из вариантов АМ-43 не выпускался (11934).


С сентября 1944 г. двигатели М-105ПФ2 (ВК-105ПФ2), вариант М-105ПФ (ВК-105ПФ) с увеличенным давлением наддува, выпускались серийно в больших количествах. Мощность 1240/1290 л.с. На моторах устанавливались пушки ШВАК (20 мм), Б-20М (20 мм), ША-20М (20 мм), НС-23 (23 мм), Н-37 (37 мм), НС-37 (37 мм) (11852).
В сентябре 1944 г. М.А. Коссов предложил проект девятицилиндрового мотора М-13К (мощностью 300 л.с.), скомбинированного из частей М-11Д (поршни), М-11ФМ (цилиндры) и МГ-31Ф (главный шатун и кулачковая шайба). Коленчатый вал был сконструирован заново. Двигатель оснащался ПЦН по типу МГ-31Ф. Но данных о постройке опытного образца этого мотора нет (11478).
В сентябре 1944 г. М.А. Коссовым был предложен проект мотора М-13К из частей М-11Д (поршни), М-11ФМ (цилиндры) и МГ-31Ф (главный шатун и кулачковая шайба). Коленчатый вал сконструировали заново. Двигатель оснащался ПЦН по типу МГ-31Ф. Данных о постройке опытного образца нет.

Характеристики:

• 9-цилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, четырехтактный, безредукторный, с одноступенчатым односкоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 125/140 мм;

• мощность 300 л.с.

На самолетах не устанавливался (11852).


В сентябре 1944 г. первый самолет-снаряд ФАУ-1 прибыл из Англии в СССР, разобранный и некомплектный. Почти одновременно комиссией НКАП были найдены в Польше обломки этого самолета-снаряда. В обоих случаях почти полностью отсутствовала автоматика и приборы управления самолетом-снарядом. Для запуска самолета-снаряда применялось сложное пусковое устройство - катапульта (8987).
С сентября 1944 г. на заводе № 51 приступили к наземным испытаниям первых образцов двигателей. В качестве вентиляторов для создания скоростного напора, необходимого для их запуска, использовались опытные самолеты Поликарпова-в частности, И-185 и ИТП. Проходили испытания некоторые другие агрегаты. Это свидетельствовало о том, что разработку отечественной версии V-1 начали, по крайней мере, в первом квартале 1944 г. (9536,10).
В сентябре 1944 г. с целью ускорения работ по советским V из Англии в СССР доставили “натурный” самолет-снаряд V-1, разобранный и некомплектный, без ряда деталей в автоматике питания двигателя, без автопилота и ком паса-курсодержателя. Почти одновременно специальная комиссия НКАП нашла в Польше обломки других самолетов-снарядов. В обоих случаях полностью отсутствовала и автоматика и приборы управления. Воссоздание крылатой ракеты (КР) пришлось выполнять по одному разбитому трофейному образцу.

Дмитрий Людвигович Томашевич считал, что ситуацию осложняло поведение Челомея, который “по понятным только ему причинам, принял меры, не позволяющие изучить работу автоматического регулятора подачи горючего: перепутал пружины и скрыл некоторые детали, приказав строго придерживаться намеченной им схемы включения автомата”.

Начальник бригады двигателей В.И.Тарасов, ведущий инженер Александров и Томашевич сочли предложенную Чело-меем схему неверной. Но доказать это можно было только натурными испытаниями, чего удалось добиться с большим трудом. На самолет Пе-2 сверху установили один ПуВРД. Кабину летчика оснастили системой дозирования топлива, причем положение дозатора фиксировалось в зависимости от скорости и высоты полета.

Провели серию испытательных полетов и после каждого расход топлива измеряли холодным проливом. Построив график расхода в зависимости от высоты и скорости полёта, показали, как следует установить пружины в автомате. И доказали, что одну из его камер следует подключать к скоростному напору, а не к камере двигателя (как предлагал Челомей).

Еще до этих испытаний поступившие из Англии сведения подтвердили правильность предложенной Томашевичем с товарищами схемы. Тем не менее, Челомей отверг результаты этой работы (9536,10).
В сентябре 1944 г. на базе поликарповского коллектива организовали специализированное КБ по разработке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей и беспилотных самолетов-снарядов. Для этой цели на завод № 51 начали собирать все трофейные образцы, поступившие из Германии. Эскизный проект советского аппарата получил обозначение 10Х, уже в конце 1944 г. начались заводские испытания силовой установки ПуВРД Д-3 конструкции Челомея. В январе 1945 г. последовало постановление ГКО о постройке опытной серии в количестве 100 экземпляров 10Х и передаче первых образцов на испытания. Указанная деятельность велась в течение нескольких лет, в дальнейшем были созданы новые образцы самолетов-снарядов 14Х, 16Х и другие. В последующем времени группу Челомея перевели на другое предприятие, где продолжилось совершенствование ракетной техники.

Постановлением правительства от 19 февраля 1953 г. конструкторское бюро и опытную базу завода № 51 передачи в ОКБ-155 А.И.Микояна и далее она некоторое время значились филиалом. В октябре 1953 г. авиазавод № 51 выделили в качестве опытной базы для восстановленного конструкторского бюро П.О.Сухого. Основной сборочный цех завода, когда-то являющийся ангаром ОЭЛИД ЦАГИ. по сегодняшний день является частью действующего авиационного производства (12016).


В сентябре 1944 г., когда Главный инженер ВВС КА А.И.Репин категорически запретил ввертывание взрывателей АПУВ и АПУВ-М в головное очко авиабомбы. Применение АПУВ разрешалось только в донном снаряжении (6467).
В сентябре 1944 г после выхода из ремонта Юнкере W 34 попал в возрожденное Украинское управление ГВФ (6393).
В сентябре 1944 г. в НИИ ВВС испытывался Спитфайр F IX. Испытания показали, что этот самолет с мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Он уверенно набирал высоту 12500 м, а прошедший испытания в мае-августе 1945 г. НР IX - 13100 м. Это на 2450 м превосходило потолок Як-9У и на 2350 м - Ла-7. Английский истребитель превосходил их также по ско-роподьемности и мощи вооружения. Имевшееся на "Спитфайре" оборудование также выделяло его в лучшую сторону. Но на малых и средних высотах IX серьезно уступал новейшим советским истребителям. Напимер, в скорости у земли он проигрывал Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Почти все их направили в полки ПВО. За 1944 г. туда поставили 297 самолетов. С лета 1_Р 1ХС и 1_Р 1ХЕ получили 26-й и 27-й гв.иап под Ленинградом, 16-й и 177-й иап в Подмосковье, 767-й иап под Мурманском и многие другие. Самолет в частях встретили хорошо. Служивший в 767-м иап И.Б. Качоровский вспоминал, что по технике пилотирования "Спитфайр" был прост, как Як-1, но несколько инертнее выполнял фигуры, даже при урезанных законцовках крыла. Неприятности доставляли и ограничения во взлете и посадке при сильном боковом ветре (10790).
С сентября 1944 года советские опознавательные знаки - красные звезды с белой окантовкой, на ленд-лизовские машины стали наносить сразу на заводе в США (3457,137).
С сентября 1944 прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца - красные звезды с белой окантовкой (3457,78).
С сентября 1944 года по сентябрь 1945 года Завод № 272 товарной продукции не выпускал и занимался только восстановлением площадей. С октября 1945 годазавод начал выпускать гражданскую продукцию и продолжалось восстановление производственных площадей. С конца 1946 года завод приступил к ремонту самолетов, а также производил гражданскую продукцию.

В 1947-55 гг. завод выпускал самолеты ЯК-18 и ЯК-11, одновременно освоил и выпустил малыми сериями вертолет ЯК-24.

С 1955 года завод выпускал самолет ЯК-12, производство которого планируется прекратить в 1959 году.

С 1918 года по 1920 год заводом управляла коллегия, избранная рабочими. В дальнейшем директорами являллись:

Афанасьев Н.А. – с 1922 по 1926 гг.

Савельев А.С. – с 1926 по 1931 гг.

Мартынов И.Н. – с 1931 по 1933 гг.

Орлов Д.А. – с 1933 по 1937 гг.

Балабанов П.Н. – с 1937 по 1938 гг.

Воронин В.П. – с 1938 по 1939 гг.

Баринов С.С. – с 1939 по 1940 гг.

Фролов П.В. – с 1940 по 1941 гг.

Скарандаев П.П. – с 1941 год

Обозный А.Г. – с 1941 года – эвакуация завода № 23

Директора завода № 272

Озимков М.В. – 1944 –1945 гг.

Королев И.А. – 1945-1946 гг.

Федин И.В. – 1946-1948 гг.

Шелест П.Е. – 1948-1950 гг.

Храмов А.С. – 1950-1954 гг.

Яночкин Н.П. – с 1954 г.

Адрес: Ленинград, набережная адмирала Ушакова, д. 1 (9600).


В сентябре 1944 года завод по решению ГКО за № 6752сс и приказу НКАП за № 652с получил задание о реэвакуации в Ленинград на площадку ранее занимаемую заводом № 379 НКАП (завод № 379 в 1941 года был эвакуирован в Казань) (9608).

Адрес: Ленинград, ул. Швецова, д. 23

В сентябре 1946 года на заводе было организовано ОКБ и опытный цех. Гл. конструктором ОКБ был назначен Ефимов П.А.

На основании приказа МАП № 537/с от 12 августа 1946 года завод был преобразован в Опытный, вследствие чего резко изменился профиль завода – перешли на изготовление опытных образцов учебно-тренировочных установок (РНТ, ТКЛ, КТК и ШТ).

Решением Правительства (приказом МАП № 440сс от 21 апреля 1948 года) Опытный завод № 470 со второго полугодия 1948 года переведен на серийное производство с выделением при нем самостоятельного ОКБ.

В 1948 году директор Васильев Е.Д. переведен на должность директора завода № 283, вместо него на завод № 470 директором был назначен директор завода № 283 Кокуев М.Я. (9608).


Другие оборонные отрасли:
В сентябре 1944 года после заключения перемирия с Финляндией обе ж. д. батареи, которые финны восстановили после их подрыва отступающей КА на Ханко, возвратили в СССР (3861).
В сентябре 1944 г. завод № 92 разработал для опытного танка Т-34, изготовленного горьковским заводом "Красное Сормово", новую 85-мм танковую пушку ЗИС-85ПМ повышенной мощности, которая после завершения в феврале 1945 г. заводских испытаний получила индекс ЗИС-1. Орудие не выдержало испытаний на полигоне вследствие неудовлетворительной кучности боя и дальнейшие работы по пушке не проводились (10703).
В сентябре 1944 на Т-44А была опробована планетарная трансмиссия, а 30 октября на танк был установлен дизель В-2-44, только что полученный с Кировского завода. Его испытания завершились успешно. Тогда же харьковский завод № 75 начал работы по сборке первого серийного Т-44А. 'Производство узлов танка началось в Харькове в конце сентября 1944 г., но поскольку корпуса и башни поступали с УВЗ, а дизели с ЧКЗ — харьковчане до 1 декабря 1944 г. постоянно боролись с «дефицитом». Тем не менее до 10 января 1945 г. здесь было выпущено 25 танков Т-44А (по отчету наркомата — 23 машины приняты заказчиком), поступивших в танковые учебные заведения. С 1 декабря 1944 г. производство танков Т-44А, ведущееся в Харькове под названием «Т-44 первой серии», пошло ритмично.

Но А. Морозов не хотел останавливаться на достигнутом. Так как все испытания обстрелом выявляли на корпусе одну и ту же ахиллесову пяту - башенку водителя (которая на Т-44А хоть и уменьшилась донельзя, но все равно ухудшала прочность лобового листа), то еще в сентябре 1944 г. было конце ноября начались его заводские испытания, продлившиеся в течение месяца. Перед новым 1945 г. танк был отправлен на НИБТполигон для проведения государственных испытаний, которые завершились в целом успешно и 1 марта распоряжением по НКТП на заводе № 75 (г. Харьков) началось серийное производство танка Т-44 «валовой серии» (Т-44Б). Согласно планов НКТП до конца 1945 г. должно бы ло быть изготовлено 850 шт. Т-44Б при общем заказе 1200 боевых машин. Но первые танки, сдаваемые заводом еще считались «ограниченно годными», так как некоторые новинки в серии еще не обеспечивали надежной работы танка (МП, торсионные валы, бортовые передачи). И потому вплоть до конца мая Т-44 сдавались лишь в учебные подразделения, тогда как завод продолжал «вылизывать» их в производстве. Лишь в июне первая партия новых танков была признана «полностью удовлетворяющей заданию» и отгружена в войска, а в августе танковая часть, оснащенная новыми машинами, отправилась на Дальний Восток в действующую армию. Но в боях они участия не принимали (11135).


В сентябре 1944 г. был собран танк "Объект 701" № 4 с учетом замечаний комиссии - на нем были усилены детали трансмиссии. В октябре 1944 г. эта машина была подвергнута заводским испытаниям, в ходе которых было обнаружено, что двигатель не развивал необходимой мощности и имели место дефекты в трансмиссии. Для устранения обнаруженных недостатков на ЧКЗ были развернуты работы по подготовке двух новых машин - № 5 и 6 для предъявления государственной комиссии и изготовлены два новых корпуса танка "Объект 701" с усиленным лобовым листом толщиной 140 мм вместо 120 мм. После устранения выявленных недостатков испытания танка были продолжены в период с 17 декабря 1944 г. по 24 января 1945 г. Несмотря на тяжелые дорожные условия, испытания показали надежную работоспособность всех агрегатов МТО и ходовой части. Дополнительные испытания машина успешно выдержала и по решению комиссии она снова была рекомендована для принятия на вооружение РККА. По результатам полигонных испытаний по конструкции танка комиссией были высказаны пожелания: облегчить разборку воздухоочистителя; доработать термосифонный обогреватель; ввести устройство для подогрева всасываемого воздуха; выполнить в крыше МТО легко открывающиеся люки для осмотра; обеспечить управление жалюзи из ; боевого отделения; кронштейны задних крыльев выполнить съемными; { установить командиру танка дублирующий механизм управления электроприводами поворота башни для обеспечения целеуказания; проработать укладку ЗИПа; установить командирскую башенку по типу командирской башенки американского танка М4А2. В соответствие с решением Военного Совета БТ и МВ от 20 марта 1945 г. от имени наркома танковой промышленности В.А. Малышева, заместителя командующего БТ и МВ РККА Б.М. Коробкова и члена Военного Совета БТ и МВ РККА Бирюкова на имя члена ГКО Л.П. Берия было отправлено письмо с просьбой об изготовлении ЧКЗ нескольких опытных образцов танка "Объект 701" с целью их дополнительных испытаний в зимних и летних условиях, проверки надежности агрегатов трансмиссии и разрешении Кировскому заводу начать подготовку! производства нового тяжелого танка. Через два дня 22 марта вышел приказ о дополнительных полигонных испытаниях танка "Объект 701" (10703).
В сентябре 1944 г. на заводские испытания вышел «Объект 701» № 4 с улучшенной трансмиссией. Эта машина прошла 1160 километров по заводской трассе, которые показали, что полностью устранить недоработки в трансмиссии не удалось. С учетом недостатков предыдущих образцов в ноябре 1944 г. был изготовлен «Объект 701» № 5. Эта машина и была направлена для государственных испытаний на НИИ БТ полигон, где с 17 декабря 1944 по 24 января 1945 г. прошла 1051 км. Проводившая испытания комиссия под председательством инженер-полковника А. Благонравова в своих выводах отмечала: «Опытный танк 701 обладает сильной броневой защитой, мощным вооружением, хорошей маневренностью, достаточной надежностью агрегатов и механизмов. Управление простое и легкое, эксплуатационные показатели высокие, в обслуживании танк прост, удобен и не требует частых регулировок. На основании результатов комиссия считает необходимым рекомендовать объект 701 для принятия на вооружение Красной Армии» (11135).
С сентября 1944 г. с целью обеспечения 1000-км гарантированного заводом ресурса на ИС-2 вместо штампованных траков стали использоваться более надежные литые траки, изготавливавшиеся из стали 27 СГТ (10703).
В сентябре 1944 прошли полигонные испытания ИСУ-122-1 (объект 243) со 122 мм БЛ-9 (7437, 27).
В сентябре 1944 г. был изготовлен Опытный образец СУ-122П. По результатам испытаний был признан годным для вооружения армии и мог быть принят в кратчайший срок на серийное производство при необходимости, но на вооружение не принимался и в серийном производстве не состоял (10703).
С сентября 1944 г. по октябрь 1945 г. серийное производство СУ-100 было организовано на УЗТМ. За время Великой Отечественной войны с сентября 1944 г. до 1 июня 1945 г. было выпущено 1560 самоходных установок, которые широко использовали в боях на заключительном этапе войны. Всего за время серийного производства выпустили 2495 самоходных установок СУ-100 (10703).
В сентябре 1944 года на Уралмаше началось производство СУ-100, причем в течение трех месяцев оно велось параллельно с производством СУ-85. При этом по предложению Л. И. Горлицкого обе артсистемы-Д-10С и Д-5С - монтировались в максимально унифицированные корпуса, годные как для установки любого из двух орудий, так и любой боеукладки. Походное крепление, поворотный механизм, прицелы и бронезащита орудий изменялись. От этой унификации особенно много выигрывала конструкция СУ-85. Достаточно сказать, что боекомплект увеличился до 60 выстрелов. Первую унифицированную САУ выпустили в июле. В августе завод прекратил изготовление СУ-85 и перешел на выпуск "гибридов", имевших индекс СУ-85М. Производство СУ-100 продолжалось по март 1946 года, за это время было выпущено 3037 самоходных установок. По некоторым данным в 1947 году производство возобновили и выпустили еще 198 САУ (9637).
В сентябре 1944 г. первые 5 машин СУ-100, скорее всего, получившие 85-мм пушку Д-5С (СУ-85М), имели высокую командирскую башенку и один вентилятор боевого отделения. Но уже САУ второй серии (октябрь—ноябрь 1944 г.) получили два вентилятора вместо одного, правда форма их бронеколпаков еще была сферической. СУ-100 третьей серии (с 20 ноября 1944 г.) уже повсеместно оборудовались пониженной командирской башенкой, улучшенной орудийной маской и двумя колоколообразными колпаками вентиляторов. Так как они рассматривались только для борьбы с танками, то оснащались только ломающимся телескопическим прицелом. Но в январе 1945 г. СУ-100 уже выпускались в том виде, к которому мы так привыкли (11417).
В сентябре 1944 г. самоходные установки СУ-100 были направлены на фронт, где высокая бронепробиваемость, большая дальность прямого выстрела и хорошая маневренность этих установок получили вполне удовлетворительную оценку войск. По основным боевым свойствам самоходные установки СУ-100 не только не уступали немецким 88-мм самоходным установкам "Горниссе" ("Насхорн") и др., но и превосходили их по подвижности и мощности фугасного действия снаряда. Дальнейшее увеличение огневой мощи самоходных установок требовало применения еще более длинноствольных орудий, устанавливать которые в машины, созданные на базе танка Т-34-85, становилось практически невозможным так как уже на самоходной установке СУ-100 из-за перегрузки (особенно передних) опорных катков не удавалось обеспечить требуемый ГБТУ гарантийный пробег в 3000 км (10703).
Поскольку с сентября 1944 г. Уралмашзавод должен был начать серийный выпуск СУ-100, а до того продолжать отгрузку СУ-85, нобходимо было обеспечить параллельный выпуск двух различных корпусов, иметь две сборочные линии, два ОТК, что было в реальности невозможно.

Поэтому для облегчения выпуска двух указанных САУ в переходный период главный конструктор УЗТМ Л.И. Горлицкий в конце июля 1944 г. выступил с инициативой оставить в производстве на УЗТМ лишь корпус СУ-100, в который монтировать унифицированные детали, пригодные как для 85-ммпушкиД5-С85,такидля 100-ммД10-С. Ведь указанные САУ, кроме корпуса, отличались, строго говоря, только вооружением, боеукладками, креплением орудия по-походному, и качающейся бронировкой орудия. Таким образом, можно было выпускать две САУ на одной сборочной линии в едином корпусе с единым МТО. Эта унификация позволяла не только упростить выпуск САУ на заводе, но также значительно усилить СУ-85, так как указанная САУ получала усиленное бронирование в лобовой части, улучшенные приборы наблюдения, улучшенные прицельные приспособления (панораму Герца и шарнирный ломающийся телескопический прицел, вместо одного лишь прицела ЗИС-3), улучшенную систему вентиляции боевого отделения, увеличенный боекомплект (60 выстрелов вместо 48). Масса преимуществ.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   232   233   234   235   236   237   238   239   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница