Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница235/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   231   232   233   234   235   236   237   238   ...   322

В 10.1960 г. в состав ОКБ-52 вошло ОКБ-23 Мясищева, как Филёвский филиал № 1, с 1980 г. получивший самостоятельность как КБ "Салют". Филиалом № 3 недолго было ОКБ-301 МАП (с 18.12.1962 г. по конец 1964 г.). По 1963 г. действовал филиал на заводе № 256 МАП, затем упразднен.

В 1957-65 г. ОКБ- в системе ГКАТ, с 1965 г.- в МОМ. По приказу от 6.03.1966 г. преобразовано в ЦКБМ (машиностроения), с 1983 г.- НПО машиностроения. В 1996 г. присвоен статус Федерального научно-производственного центра (ФНПЦ). По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ФГУП вошло в число стратегических оборонных предприятий.

В 10.2004 г. создан холдинг ОАО «Военно-промышленная корпорация (ВПК) «НПО машиностроения» (создание корпорации под названием «Реутов-Альбатрос» планировалось еще в 2001 г., но тогда это не было осуществлено). В него вошли: ГУП «Федеральный научно-производственный центр (ФНПЦ) «НПО машиностроения», ПО «Стрела», пермский «Машиностроитель», ПО «Авангард» (Смоленская обл.), НПО электромеханики, НИИ электромеханики, Уральский НИИ композиционных материалов, холдинг «Гранит-Электрон».

Головное предприятие по разработке морских крылатых УР.

С 1960-х г. работы по созданию ракетных комплексов с универсальными МБР, РН тяжелого класса, а также космических систем различного назначения.

В соответствии с постановлением СМ № 926-386 от 26.08.1960 г. началась разработка ПКР П-25.

3.05.1963 г. вышло постановление СМ СССР о разработке системы ПРО «Таран» (ген. конструктор- В.Н. Челомей) с МБР УР-100 и РЛС ЦСО-С. В 1964 г. работы прекращены.57 Далее- также работы по космической технике.

Постановлением правительства от 3.08.1964 г. ОКБ поручалась разработка лунного корабля на базе УР-500 (программа Л1).

12.10.1964 г. началась разработка пилотируемой орбитальной станции «Алмаз», а с 1976 г. - космических систем с автоматическими орбитальными станциями ДЗЗ. В 1978 г. НПО освобождено от работ по пилотируемым КА, а с 12.1981 г.- вообще от космической тематики. С 1985 г. работы по РКТ и МБР возобновлены.

Работы на 2002 г.: разработка морских КР, сухопутных противоракетных комплексов, сухопутных МБР, авиационных УРВП; КА, систем спутниковой связи, РН «Стрела».

2005 г.: создание совместно с Индией ПКР «Брамос» (головное предприятие).ВП-2/05

В состав НПО входят (2002 г.): ЦКБМ, Опытный завод машиностроения, КБ «Орион», проектно-строительный комплекс.

Гл. конструктор ОКБ (1955-59 г.)- В.Н. Челомей (до этого был гл. конструктором завода № 51). Ген. конструктор (1959-84 г.)- В. Н. Челомей {- 8.12.1984}, (1984-2004 г.-)- Г.А. Ефремов.

Гендиректор (-1999-2004 г.-)- Г.А. Ефремов.

1-й зам. Гендиректора (2002 г.)- А.Г. Леонов, (2002 г.)- А.В. Хромушкин, (2002 г.)- В.И. Мартынов.

Зам. ген. конструктора: (-1962-64 г.-)- А.И. Эйдис, (1960-е)- Г.А. Ефремов; по КР (10-12.1960 г.)- П.В. Цыбин; по производству (1961 г.)- Н.М. Гловацкий; по конструкторским работам (-1961-63 г.-)- В.М. Барышев; (1996 г.)- В.А. Модестов, (2002 г.)- А.Г. Леонов, (2002 г.)- В.И. Мартынов.

Начальник/ гл. конструктор: Филиала № 1 (1964 г.)- В.Н. Бугайский (затем- гл. конструктор ОКБ «Звезда»); Филиала № 2 (1963-85 г.)- В.М. Барышев; Филиала № 3 (1962-64 г.)- А.И. Эйдис.

Гл. конструктор (2004 г.)- В. Поляченко.

Начальники отделов: оборудования- В.Е. Самойлов.

Работали: (1957-65 г.)- С.Н. Хрущев (зам. начальника отдела), (1960-71 г.)- А.Т. Тарасов, (2004 г.)- А. Ильичев (зам. председателя Специализированного совета); (1960-е)- Д.А. Полухин, В.К. Карраск («Алмаз»).

Создано: УР: 10Х (пнв в 1953 г.), 14Х, «Комета-3», «Метеорит-А» (3М25, опытная, 1980 г.), «Метеорит-Н» (3М25), «Метеорит-М»; «Альфа» (опытная, 1993 г.); КР: П-5С (ФКР-2, 2К17, пнв в 1962 г.), П-5 (4К48, пнв в 1959 г.), П-5Н, П-5НА, П-5Д (пнв в 1962 г.); П-7 (4К77, опытный, 1961 г.); П-35 (4К44, пнв в 1962 г.), П-35Б «Редут» (4К44Б, пнв в 1966 г.), «Утес» (пнв в 1973 г.); П-6 (пнв в 1964 г.); «Прогресс» (3М44); «Бастион»; П-25 (4К70, опытный, 1961 г.); «Базальт» П-500 (4К80, пнв в 1975 г.); "Аметист" П-70 (4К66, пнв в 1967 г.); "Малахит" П-120 (4К85, пнв в 1972 г.); "Гранит" П-700 (пнв в 1983 г.), «Болид»; «Гром» П-750; 3М55 «Оникс» (опытная, 1983 г.), экспортный вариант- «Яхонт»; «Вулкан» (3М70); УР-500 «Урал» (опытная, 1962 г.), конверсионная РН УР-500К «Протон»; УР-200 (опытная, 1963 г.); УР-100 (пнв в 1967 г.), УР-100УТТХ (РС-10, пнв в 1970 г.), УР-100К (РС-10М, пнв в 1972 г.), УР-100К УТТХ (пнв в 1974 г.), УР-100Н (РС-18, пнв в 1975 г.), УР-100Н УТТХ (пнв в 1980 г.), конверсионные РН «Рокот», «Стрела»;

орбитальные пилотируемые станции: «Алмаз-1» («Салют-2», запущена 3.04.1973 г.), «Алмаз-2» («Салют-3», запущена 25.06.1974 г.), вооруженная пушкой НР-23 (испытана в 1975 г.), «Алмаз-3» («Салют-5», запущена 22.06.1976 г.); автоматическая станция «Алмаз-Т» (1981, запущена 25.07.1987, «Космос-1870»); спутник разведки «Кондор», спутник связи «Руслан-ММ»;50 маневрирующие спутники ИС (истребители спутников) «Полет-1» (1963 г.) и «Полет-2» (1964 г.), предназначенные для перехвата спутников противника (комплекс ИС-М пнв в 1978 г., ИС-МУ- пнв в 1991 г.); бронированный спутник-мишень ДС-П1-М;ПМ-10/03 автоматическая орбитальная станция Д33 (1976).

Союзное ОКБ-52 МАП, ГКАТ, ЦКБМ (машиностроения) МОМ, НПО машиностроения, ГУП «ФНПЦ «НПО машиностроения», ОАО «ВПК «НПО машиностроения»



143952 г. Реутов Московской обл., ул. Гагарина, 33 тел. 302-11-85 (10776).
Другие оборонные отрасли:
30 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6618. Об отмене пункта 8 б постановления ГКО № 5783 от 30 апреля 1944 г. об организации при Госплане СССР группы по планированию производства УЗТМ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 303, лл. 236 (11012).
30 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6619. О продлении на сентябрь 1944 г. усиленного диетического питания для 9 тыс. рабочих заводов № 66 и 385 НКВ в Златоусте. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 303, лл. 237 (11012).
30 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6626. О дополнительном продовольственном снабжении завода № 19 и стройтреста № 12 HКАП, рабочих и ИТР HКТП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 307, лл. 4 (11012).
30 сентября 1944 Подняты флаги ВМФ СССР на кораблях: 42-м БМО, 19-м МБК (Адмиралтейского завода), 7-м ТЩ (завода им. А. А. Жданова),.19-м ТЩ (Балтийского завода), адмиралтейцы заложили второй МБК нового проекта, а балтийцы - 27-й ТЩ типа МТ-2 (10671). Катеростроители отремонтировали шесть боевых катеров (10671). На Петрозаводе продолжалась постройка четырех стотонников (10671). Усть-Ижорская верфь сдала флоту понтон грузоподъемностью 80 т (10671).
Армия:
September 30 1944 Russians cross Danube in drive on Belgrade (1037).
30 сентября 1944 СА форсировала Дунай на пути к Белграду (1037).
30 сентября 1944 в Волчанске была сформирована 2 польская АД, которая включала 658, 382 и 384 шап, которые затем были переномерованы в 6. 7 и 8 шаб
30 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6617 О формировании Печенегской военно-морской базы Северного флота. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 303, лл. 235 (11012).
За рубежом:
30 сентября 1944 войска союзников заняли порт Кале (Франция) (4962).
Авиапромышленность:
В конце сентября 1944 доработали маслосистему, но «перестарались» — на 10000 м температура масла упала ниже предела. 5 октября Анохин полетел на замер расходов топлива и определение наивыгоднейшего режима впрыска воды на высоте 3500 м. В полете началось факеление правого турбокомпрессора. Летчик спас машину, но правый борт Ла-5ТК обгорел. Это стало концом программы. В то время >)и 86Р уже перестали появляться над Москвой (11123). Дальнейшие работы над истребителями ПВО велись с расчетом на реактивную тягу (11123).
В конце сентября 1944 резко похолодало, начался ледостав, что вынудило перегнать гидросамолеты Бе-4 из Диксона обратно в Красноярск. К тому времени Н330 налетал в Арктике 35 ч 15 мин, а Н331 — 31 ч 20 мин. (10685).
В конце сентября 1944 г. заместитель главного конструктора в ОКБ специальных двигателей («шарага» 4-го спецотдела НКВД на заводе № 16 города Казани) С.П. Королев представил в письме в НКАП проекты баллистической и крылатой ракет Д1 и Д2 с пороховыми двигателями и проектные расчеты по ракетам Д3 и Д4 с ЖРД105 (11686).
Другие оборонные отрасли:
В конце сентября 1944 г. в Харькове началось производство узлов танка Т-44А, но поскольку корпуса и башни поступали с УВЗ, а дизели с ЧКЗ — харьковчане до 1 декабря 1944 г. постоянно боролись с «дефицитом». Тем не менее до 10 января 1945 г. здесь было выпущено 25 танков Т-44А (по отчету наркомата — 23 машины приняты заказчиком), поступивших в танковые учебные заведения. С 1 декабря 1944 г. производство танков Т-44А, ведущееся в Харькове под названием «Т-44 первой серии», пошло ритмично.

Но А. Морозов не хотел останавливаться на достигнутом. Так как все испытания обстрелом выявляли на корпусе одну и ту же ахиллесову пяту - башенку водителя (которая на Т-44А хоть и уменьшилась донельзя, но все равно ухудшала прочность лобового листа), то еще в сентябре 1944 г. было конце ноября начались его заводские испытания, продлившиеся в течение месяца. Перед новым 1945 г. танк был отправлен на НИБТполигон для проведения государственных испытаний, которые завершились в целом успешно и 1 марта распоряжением по НКТП на заводе № 75 (г. Харьков) началось серийное производство танка Т-44 «валовой серии» (Т-44Б). Согласно планов НКТП до конца 1945 г. должно бы ло быть изготовлено 850 шт. Т-44Б при общем заказе 1200 боевых машин. Но первые танки, сдаваемые заводом еще считались «ограниченно годными», так как некоторые новинки в серии еще не обеспечивали надежной работы танка (МП, торсионные валы, бортовые передачи). И потому вплоть до конца мая Т-44 сдавались лишь в учебные подразделения, тогда как завод продолжал «вылизывать» их в производстве. Лишь в июне первая партия новых танков была признана «полностью удовлетворяющей заданию» и отгружена в войска, а в августе танковая часть, оснащенная новыми машинами, отправилась на Дальний Восток в действующую армию. Но в боях они участия не принимали (11135).


В конце сентября 1944 г. с учетом замечаний, полученных в ходе войсковых испытаний, был изготовлен новый опытный образец десантного бронеавтомобиля на базе БА-64, который отличался от своих предшественников установкой в десантном отделении двух откидывавшихся сидений (каждое для двух человек) и открывающихся дверей в кормовой части (10703).
Армия:
В конце сентября 1944 на Крайний север прилетело первые 14 Тандерболтов, но не использовались до конца войны (1807,29).
Авиапромышленность:
В сентябре 1944 на заводе 240 закончилась постройка Ил-8-2 АМ-42 в новой версии, которая началась в августе (2217).
В сентябре 1944 г. в ОКБ в развитие АМ-39 был разработан новый мотор АМ-46. Его расчетные характеристики были весьма высокими. Так, взлетная мощность достигала 2400 л.с., а мощность на чрезвычайном режиме на расчетной высоте 8500 м - 2450 л.с. Указанные данные обеспечивались благодаря более совершенному турбокомпрессору АМТК-2. Проектировалась также низковысотная модификация мотора АМ-46Ф для самолетов-штурмовиков. Его взлетная мощность составляла 2500 л.с. при номинальной мощности 2350 л.с. на расчетной высоте 2500 м (9030).
В сентябре 1944 года Гурьевский металлургический завод в течении одного месяца освоил 4 размера тавриков для новой машины ИЛ-10 (8953).
В сентябре 1944 проводились гос. испытания Як-5, но сломался при перегонке (4,347).
В сентябре 1944 на 153 заводе закончили производство изготовив 399 Як-9ДД (65,138).
В сентябре 1944 года в НИИ ВВС поступил серийный Як-9У с ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО. Самолет собрали на подмосковном заводе № 301 в мае того же года из агрегатов, выпушенных омским авиазаводом № 166. Ведущими по машине были инженер А.Т. Степанец и летчик В.И. Хомяков. По сравнению с опытной машиной, на истребителе № 25-021 уменьшили площадь руля высоты с 1,15 до 1,13 м:, отсутствовали полотняные перегородки, закрывавшие щель между крылом и элеронами, бронеза- головник. Передние кромки несущей поверхности и оперения, а также капота мотора не полировали. Заднее бронестекло сделали по типу серийного Як-9 с двигателем ВК-105ПФ.

В итоге, из-за резкого ухудшения аэродинамики и ограничения оборотов двигателя с 3200 до 3000 в минуту (для улучшения температурного режима), максимальная скорость и вертикальная маневренность истребителя по сравнению с опытным Як-9У с мотором ВК-107А значительно ухудшились, но все же оставались лучше, чем у серийных Як-9 с ВК-105ПФ.

К тому же сохранилось неудобное для пилота штурвальное управление истребителем (с "баранкой"), и специалисты НИИ ВВС настойчиво рекомендовали при первой же возможности перейти на ручку.

Нагрузки на органы управления, особенно от элеронов и руля высоты остались такими же, как и на опытном Як-9У. В кабине машины было очень жарко (температура доходила до 55 градусов), а вентиляция отсутствовала. Ухудшилось и бронирование, полностью не защищавшее летчика.

Вдобавок, дальность двухсторонней связи с наземной радиостанцией при полете на высоте 1000 м не превышала 30-35 км. Это расстояние истребитель пролетал за 3-10 минут и весь внеаэродромный полет продолжительностью 40-50 минут проходил без связи. Стоит ли удивляться, что машина не выдержала испытания.

Тем не менее, в соответствие с постановлением ГКО от 11 января 1944 года заводы № 166 и № 82 обязали освоить с февраля выпуск Як-9У с ВК-107А (12046).


В сентябре 1944 года двигатель М-105ПВ установили на доработанный серийный Як-3 №4419 (эталон 1945 г.). Тогда же на самолете сократили вооружение, ограничившись одним орудием НС-23 (вес - 37 кг, вес снаряда - 0,2 кг, секундный залп - 1,85 кг, скорострельность - 550 выстрелов в минуту) с боезапасом 60 патронов. При этом машина полегчала по сравнению с предшественником на 7 кг, но ее центровка сместилась назад с 24,9 до 25,3% средней аэродинамической хорды. Сначала на машине стоял опытный винт ВИШ-105ТЛ-2, впоследствии замененный серийным ВИШ-105СВ-01.

Весной 1944 года в ОКБ-115 предприняли попытку создания на базе Як-3 высотного истребителя-перехватчика. Практически одновременно велись работы по установке на самолет двигателей М-105ПВ и М-105ПД. К сожалению, точно сказать, чем отличался М-105П В от варианта "ПФ", не могу, но, судя по отрывочным архивным данным, - лишь опытным нагнетателем с большим наддувом. Но после установки нагнетателя Э-100 В.А. Доллежаля он превратился в М-105ПД. Видимо, поэтому в названии двигателя и появилась буква Д.

Поскольку главной целью установки на Як-3 новых моторов было повышение их высотности, спроектировали новой крыло увеличенного на 0,6 метра размаха. Его площадь при этом возросла на 0,5 м2.

Заводские испытания (ведущие - инженер Н.И. Макеев и летчик ВЛ. Расторгуев), проведенные с 29 сентября по 7 октября, преследовали одну цель - определение высотно-скоростных характеристик машины. Но из-за неустойчивой работы двигателя выполнили лишь шесть полетов, ограничившись снятием максимальных скоростей. При этом была достигнута скорость 656 км/ч на высоте 5525 метров (12047).


В сентябре 1944 года в соответствии с заданием на постройку Як-3 с крылом с ламинарным профилем, выданным 20 января 1944, приступили к его разработке. Причем на самолете сохранился старый каркас крыла (менялись лишь нервюры). Вооружение включало пушку НС-23 и два пулемета БС. Работа проводилась в шесть этапов.

Одним из путей улучшения аэродинамики Як-3, безусловно, стала разработка на заводе №153 в Новосибирске под руководством O.K. Антонова нового крыла с ламинарным профилем, с меньшим коэффициентом сопротивления.

Предполагалось, что в дальнейшем при сохранении прежней силовой установки это позволит уменьшить площадь крыла до 13,1 м2 при размахе 8,6 метра, а переход на электроприводы управления посадочными щитками и триммерами горизонтального оперения - дополнительно облегчит истребитель.

Однако позже нашлись другие технические решения, связанные с перекомпоновкой фюзеляжа, а точнее, с размещением масло- и водорадиатора в одной гондоле под фюзеляжем, с применением одностороннего (как на Як-1) всасывающего патрубка нагнетателя и изменением обводов капота мотора и подбором винта.

Чтобы компенсировать ухудшение характеристик на посадочных углах атаки, свойственное ламинарным крыльям, угол отклонения крыльевых щитков увеличили до 60 градусов.

В ходе проектирования из-за отсутствия ряда комплектующих изделий пришлось отказаться от электрификации машины, и суммарный выигрыш в весе ее конструкции от использования других технических решений оказался невелик. Поэтому пришлось вернуться к исходному крылу. В связи с тем, что положение силовых элементов крыла, центра тяжести, а также кинематика и размер шасси должны были остаться неизменными, несущая поверхность приобрела форму двойной трапеции (с наплывом в передней корневой части крыла). Эта часть крыла набиралась из модифицированных профилей ЦАГИ 160545, переходивших к концу наплыва в профиль ЦАГИ 150545 и к середине полуразмаха - в профиль ЦАГИ 14151. В процессе испытаний машины планировалась проверка возможности использования реакции выхлопа для увеличения максимальной скорости самолета, для чего изготовили второй комплект боковых капотов мотора с туннельными обтекателями выхлопных патрубков.

Машину изготовили, но достоверных сведений о ее полетах и дальнейшей судьбе пока не обнаружено (12047).
В сентябре 1944 ГК НИИ ВВС на заводе № 21 были проведены наземные испытания крайних мягких б/б на с-те Ла-5. Результаты удовлетворительны.

В рез-те испытаний ГК НИИ ВВС просил НКАП дать указание з-ду № 21 изготовить серию Ла-7 с мягкими б/б для войсковых испытаний.

Приказом НКАП № 614 от 22 октября 1944 заводы № 21 и 381 были обязаны оборудовать 250 с-тов мягкими баками до 15 декабря 1944.

22 октября 1944 Приказом НКАП № 614 заводы № 21 и 381 были обязаны оборудовать 250 с-тов мягкими баками до 15 декабря 1944.



К маю 1945 приказ не реализован (475,1).
В сентябре 1944 г. на контрольных испытаниях Ла-7, как и на испытаниях в августе 1944 Ла-7 из головной серии в НИИ ВВС выявилось, что серийные истребители имели более низкие лётные данные, чем "эталон". Ни один из двух не смог развить скорость более 658 км/ч. Помимо недобора скорости, недостатками сочли перегрев двигателя при длительном наборе высоты и стабильно высокую температуру в кабине. Практически те же нарекания были высказаны в ходе войсковых испытаний в сентябре-октябре 1944 г. Участвовавшие в них самолёты (и московские, и горьковские, выпущенные в июне - августе того же года) развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора 578 км/ч, а на форсаже - 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин, а виража на высоте 1000 м - 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м. Получалось, что по всем лётным данным серийные машины существенно уступали "эталону 1944 г.". Лётчики жаловались на жару в кабине, плохую вентиляцию, слишком тугое управление рулём поворота. Эти недостатки удалось устранить значительно позже, практически перед снятием истребителя с производства (11986).
В сентябре 1944 А.В.Давыдов на Ла-7Р с РД-1 В.П.Г. достиг скорости 740 км/час (173,416).
В сентябре 1944 И.И.Шелест совершил первый полет на И-220 N 02 с АМ-39, построенный в августе 1944 (1084,41).
В сентябре 1944 был выпушен И-224 (А4) с АМ-39Б и четырехлопастным винтом АВ-9Л-22 Б диаметром 3.5 м и шириной лопасти до 400 мм (1084,48).
В сентябре 1944 в НКАП и ВВС был утвержден эскизный проект И-250 (6000).
В сентябре 1944 Д.Г.Марков в ОКБ-156 А.Н.Т. разработал эскизный проект самолета 64 первый вариант - ТБ с М-71 ТК-М и в качестве вариантов рассматривали также АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, АЧ-30БФ, АШ-82ФН, М-250 (2494,13).
В сентябре 1944 ВВС в ОКБ-156 был построен макет второго варианта самолета 64 - ТБ, самолета для стратегической разведки на дальность до 7000 км, а также в транспортном варианте на 70 десантников (2494,15).
В сентябре 1944 началась постройка ДБ-108 В.М.М., но первую машину собрали только в последнюю декаду декабря, а первый полет был выполнен 5 марта 1945 (2471,42).
В сентябре 1944 началась постройка ДБ-108. Первый опытный самолет ДБ-108 окончательно собрали в последнюю декаду декабря 1944 г., но в воздух он впервые поднялся лишь 5 марта 1945 г. Для постройки этой машины использовали центроплан третьего опытного Пе-2И, поэтому по бомбовой нагрузке он не соответствовал утвержденному макету (12042).
В сентябре 1944 ОКБ В.М.М. было переведено в Москву и разместились в Бескудниково на базе омского филиала КБ В.М.М. (1847,83).
В сентябре 1944 был выпущен Ту-2 "Параван" в двух экз. (4,188).
В сентябре 1944 в Новороссийске начались сдаточные испытания с модернизированной катапульты ЗК-1А. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации» (10685).
В сентябре 1944 завершили постройку вертолета Омега-2 И.П.Братухина с 2хМГ-31Ф 350 нр (3109,18) и л К.И.Пономарев начал его испытания (3405,35).
С сентября 1944 по осень 1945 проходили испытания Омеги-II И.П.Братухина (1040,30).
По другим данным с сентября 1944 по конец 1946, когда был выработан ресурс двигателей МГ-31Ф. Потом купили аналогичные двигатели Пратт-Уитни R-985 AN-1 в США (3340,9).
В сентябре 1944 был готов вертолет "Омега П" И.П.Братухина (80,409) и начались испытания первого советского работоспособного вертолета (237,204).
В сентябре 1944 г. в Москве на заводе ОКБ-3 был построен и передан на заводские летные испытания новый опытный вертолет «Омега-П», который являлся модификацией вертолета 2МГ «Омега», но был снабжен двумя отечественными двигателями МГ-31-Ф. Установленные на вертолете двигатели МГ-31-Ф были девя-тицилиндровые, звездообразные, воздушного охлаждения, с большой площадью поперечного сечения и большими по размеру гондолами. Двигатели имели максимальную взлетную мощность 350 л. с./ 260 кВт и номинальную мощность 300 л. С./220 кВт. Система трансмиссии имела передаточное число 0,32. Замена двигателей потребовала ряда конструктивных изменений: были изготовлены новые рамы двигателей, переделаны система охлаждения, маслобак, капоты двигателей, бензобаки и бензосистема, а также фермы боковых консолей. По компоновке вертолет «Омега-И» был полностью подобен 2МГ «Омега» и так же, как его предшественник, предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и для связи. Взлетная масса вертолета была несколько больше, чем у «Омеги», и составляла 2300 кг, а масса пустого — 1880 кг (10736).
В сентябре 1944 г. в ОКБ на основе АМ-39 был разработан мотор АМ-46. Его расчетные характеристики были весьма высокими. Так, его взлетная мощность достигала 2400 л. с., а мощность на чрезвы чайном режиме на расчетной высоте 8500 м — 2450 л. с. Указанные данные обеспечивались благодаря более совершенному турбокомпрессору АМТК-2. Проектировалась также низковысотная модификация мотора АМ-46Ф для самолетов-штурмовиков. Его взлетная мощность составляла 2500 л. с. при номинальной мощности 2350 л. с. на расчетной высоте 2500 м. Первый высотный АМ-46 проходил заводские испытания в январе 1945 г. Мотор полностью подтвердил расчетные данные и проработал без поломок в течение 17ч. При неизменном объеме цилиндров (46 л) для всех серийных поршневых моторов «АМ» новый двигатель был более чем в три раза мощнее микулинского первенца М-34. Удельная масса АМ-46Ф на чрезвычайном режиме составляла всего 0,37 кг/л, с., а на взлетном режиме — 0,40 кг/л. с. Такие данные свидетельствовали об огромном прогрессе, достигнутом ОКБ Микулина в первой половине сороковых годов. В 1945 г. завод № 300 проводил доводку двух моторов АМ-46-01 и АМ-46-02, собранных на базе мотора АМ-42 со следующими основными конструктивными отличиями: — степень сжатия уменьшена до 5,5:

— на поршнях установлены хромированные кольца,

— изменена всасывающая система,

— введен непосредственный впрыск топлива в цилиндры.

Двигатели наработали свыше 100 ч. Подготавливались к сборке еще три мотора АМ-46. Один из них предназначался для торсиогра-фирования и отработки режимов малого газа, второй — для экспериментальных работ, третий — для длительных испытаний. В июне 1945 г. испытания АМ-46 были временно прекращены из-за отсутст-вия специальных испытательных боксов (единственный подходящий бокс использовался для доводочных работ и проведения госиспытаний мотора АМ-39ФН-2). Планировалось предъявить мотор АМ-46 на государственные испытания в мае 1946 г.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   231   232   233   234   235   236   237   238   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница