Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница230/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   226   227   228   229   230   231   232   233   ...   322

Челомей присвоил самолету-снаряду (СС) индекс „10-Х”, имея в виду его необычность и секретность (икс).

В феврале 1945 года началась подготовка к проведению предварительных летных испытаний самолетов-снарядов „10-Х” в Джизаке Узбекской ССР. Такие испытания в стране проводились впервые. Не было опыта их проведения ни у коллектива завода №51, ни у смежных организаций. Не было и специального полигона для проведения таких испытаний...

Почему руководство ВВС предложило проводить испытания в Джизаке, сейчас установить трудно. Здесь кругом были пески, барханы, дули сильные ветры.

26 февраля экспедиция с первыми шестью СС „10-Х” выехала в Джизак. В составе экспедиции были главный конструктор завода № 51 В. Н. Челомей, главный конструктор системы управления завода №118 В.Э.Сорокин, начальник экспедиции полковник А. А. Курбан, летчики-испытатели М. А. Котырев, П. И. Бурдонов, инженеры, механики, представители военно-воздушных сил...

20 марта 1945 года состоялся первый пуск СС „10-Х” с самолета-носителя ПЕ-8.

В период с 20 марта по 28 июля, при наличии трех самолетов-носителей ПЕ-8 и самолета ЕР-2, было проведено 70 пусков СС „10-Х”...» (12414).


19 сентября 1944 г. после смерти Поликарпова по приказу № 717к ох гл. конструктором ОКБ и директором завода № 51 назначен В.Н. Челомей. Основной тематикой ОКБ стали работы по самолету-снаряду типа ФАУ-2, все работы по самолетостроению прекращены (кроме проекта «Малютка»).

В середине 1946 г. планировалось создать Центральное ОКБ в системе 8ГУ с производственной и экспериментальной базой с ОКБ по реактивным самолетам-снарядам и ОКБ по ПуВРД для них с возложением на ЦКБ функции головной организации по комплексу вооружения в целом (приказ № 328сс от 27.05.1946 г.).

Работы по опытным ракетам и ПуВРД: 10Х (испытана в 1945-53 г.) с Д-3, 10ХН, 10ХМ, 14Х (создана в 1946 г., испытана в 1947-53 г.) с двигателем Д-5, 14Х-К1 (1948 г.) с Д-6, «Комета-3» (К-1, не испытана), морской 15ХМ (в соответствии с ПСМ № 1175-440 от 14.04.1948 г. работы переданы в КБ завода № 293), 16Х («Прибой», в соответствии с IICM № 1401-370 от 7.05.1947 г. начата разработка, испытана в 1948-53 г.) с Д-5, Д-312, Д-14-4, 16ХМ (в обиходе имели прозвище «экземы»), 18Х.

С 11.1944 г. ОКБ в ведении 18ГУ, с 03.1946 г. - в 8ГУ, с 05.1948 г. - в 14ГУ.



К концу 1952 г. ни одна из разработанных ракет не была принята на вооружение. После совещания у Сталина 19.12.1952 г. вышло постановление правительства, где ракеты Челомея были признаны «неперспективньми ввиду малых точностей и ограниченных скоростей». В соответствии с пост, по приказу № 229сс от 21.02.1953 г. ОКБ-51 с опытным заводом передано (в срок до 1.03.1953 г.) в подчинение ОКБ-155 для усиления работ по заказам ТГУ. Челомей направлен преподавателем в МВТУ (11982).
19 сентября 1944 корабельная ПУ 24-М-8 была принята на вооружение ВМФ (4305,35).
Другие оборонные отрасли:
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6549 О снятии с должности начальника Главнефтеснаба при СНК СССР Широкова Я.С. и его заместителя Вискривца С.П. и о назначении на эту должность Вовченко Я.Л. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 132-133 (11012).
19 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6550. О выделении ГАУ КА для ремонта СОН 14 единиц металлорежущего импортного оборудования. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 134,135 (11012).
19 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6551 [О мерах по обеспечению восстановления и строительству шоссейных дорог.] (7265, 136).
19 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6552. О мерах по обеспечению строительства Андижанского газопровода. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 137-139 (11012).
19 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6553. О мерах по отгрузке корпусов 76 мм, 122 мм и 152 мм снарядов в сентябре 1944 г. на снаряжательные заводы НКБ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 140-141,142-146 (11012).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6554 О т.т. Панкове С.И., Пантас К.Л., Шаманине Ф.А. и Шабалине Н.И. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 147 (11012).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6555 О тов. Козбинцеве С.Б. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 148 (11012).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6556 О перевозках хлеба нового урожая речным транспортом в осенний период навигации 1944 г. (7265, 149-152,153-156).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6557 Об организации перевозок грузов в Черноморско-Азовском бассейне и мерах по их обеспечению. (7265, 157-161,162-163).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6558 О мероприятиях по вывозу в сентябре 1944 г. поступивших по импорту монгольских лошадей. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 164-165,166-167 (11012).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6559 О выполнении плана отгрузки угля в государственный резерв за июль и август и плане отгрузки угля в госрезерв на сентябрь 1944 г. (7265, 168-171).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6560 Об обеспечении восстановления железнодорожных мостов металлом. (7265, 172-174).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6561 Об установке бездействующих импортных бумагоделательных машин и необходимом в связи с этим строительстве. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 175-176 (11012).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6562 Об обеспечении работ по восстановлению Северо-Донецкого и артезианского водопроводов, трамвайных и троллейбусных линий в г.Харькове для удовлетворения нужд завода № 75 Наркомтанкопрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 177-178,179-184 (11012).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6563 О мероприятиях по восстановлению Криворожского железорудного бассейна Наркомчермета. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 302, лл. 185-199,200-253 (11012).
19 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6564 О дополнительных мероприятиях по привлечению организаций Осоавиахима к работе по разминированию и сбору трофейного и отечественного вооружения, боеприпасов и имущества в районах, освобожденных от немецкой оккупации. (7265, 254-261,262-264).
Жизнь и внутренняя политика:
19 сентября 1944 начальник Конвойных войск генерал-майор В. М. Бочков подал на имя Берии доклад “О деятельности Конвойных войск НКВД СССР за период с января 1941 года по сентябрь 1944 года”, где сообщалось:

“Правительственная численность войск на 22 июня 1941 года - 52.702 человека, наличная численность - 37.907 человек. На 1 января 1942 года - 52.702 человек (правительственная численность), - 42.170 (наличная); на 1 января 1943 года - 52.702 (правительственная численность), - 39.397 (наличная); на 1 января 1944 года - 52.702 (правительственная численность), - 44.463 (наличная); на 1 сентября 1944 года - 75.840 человек (правительственная численность), - 75.524 (наличная) (7560).

В 1941 году (до начала Отечественной войны) на Конвойные войска возлагались задачи: конвоирование лиц, содержащихся под стражей, охрана тюрем НКВД, охрана складов НКВД, охрана польских и финских военнопленных в лагерях и на работах. В этот период войска обслуживали конвоями 176 маршрутов и городскими конвоями 156 судебных учреждений. Войска охраняли: тюрем - 108, складов НКВД - 22, лагерей военнопленных - 5 (7560).

В 1942 году войска обслуживали 96 плановых маршрутов и 81 судебное учреждение. Войска охраняли: тюрем - 51, спецобъектов НКВД - 13, складов НКВД - 12, лагерей и госпиталей военнопленных - 26, лагерей спецконтингентов - 6 (7560).

В 1943 году войска обслуживали 125 плановых маршрутов и 155 судебных учреждений. Войска охраняли: тюрем - 64, складов НКВД - 17, спецобъектов НКВД - 10, лагерей военнопленных - 49, госпиталей военнопленных - 32, лагерей спецконтингента - 13 (7560).

В 1944 году войска обслуживали 143 плановых маршрута и 160 судебных учреждений. Войска охраняли: тюрем - 131, складов НКВД - 8, спецобъектов НКВД - 6, лагерей военнопленных - 94, госпиталей военнопленных - 41, лагерей спецконтингента - 8 (7560).

С 22 июня 1941 года по 1 сентября 1944 года войсками отконвоировано различных контингентов: заключенных - 8.921.282 человек, военнопленных - 967.179, спецконтингента - 220.119, спецпереселенцев - 1.824.001 человек. Всего - 11.932.581 человек (7560).

За этот же период личным составом войск убито конвоируемых и охраняемых контингентов при бегстве их из-под охраны и конвоя - 527 человек, ранено - 114 человек (7560).

За время Отечественной войны конвойные войска потеряли (безвозвратные потери) - 4.756 рядовых, сержантов и офицеров (7560).

В конвойных войсках: генералов - 3, полковников - 30, подполковников - 63, майоров - 176, капитанов - 388, старших лейтенантов - 578, лейтенантов - 1240, младших лейтенантов - 972, инженер-майоров - 2, инженер-капитанов - 5, старших техников-лейтенантов - 12, младших техников-лейтенантов - 6, техников-лейтенантов - 22. Всего - 3.497 офицеров и генералов” (7560).


Внешняя политика:
19 сентября 1944 СССР и Финляндия заключили перемирие (4962).
19 сентября 1944 Финляндия подписала в Москве соглашение о перемирии с СССР и Англией (1348,247).
За рубежом:
19 сентября 1944 американские войска освободили от фашистов Эйндховен (Голландия) (4962).
September 19, 1944: British paratroop forces dropped at Arnhem encounter unexpected heavy German resistance (3819).
19 сентября 1944 британские десантные части встретили неожиданно сильное сопротивление (3819).
Авиапромышленность:
С 20 по 28 сентября 1944 в ОКБ А.С.Я. на основе эталона Як-3 на 1945, который в свою очередь был сделан на основе серийного N 44-18 292 завода, был сделан второй Як-3ПД с ВК-105ПВ поставив двигатель N 7327-43 и винтом ВИШ-105ТЛ-2 (65,175).
На 20 сентября 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

По с-ту № 113 принято решение об изготовлении летного экземпляра с установкой на нем ламинарных крыльев (профиля) - срок - 20 сентября

Ла-7 АШ-71 - закончервирован в связи с отсутствием рабочего мотора (738,31).
С 20 сентября по 2 октября 1944 на МиГ с АМ-39Б с ТК-2Б было произведено 4 высотных полета, из них 20 сентября на 10600 м, 21 - на 11500, 25 - на 11800, 27 - на 12000 м, но все время падало давление масла или была высока его температура. Заявленные ЦИАМ ТД подтвердились (1824).
20 сентября 1944 на МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б был произведен полет до высоты 10500 мт. Полет был прекращен из-за повышения температуры масла выше допустимой.

Причины роста температуры масла не установлены (1825).


20 сентября 1944 на МиГ АМ-39Б + ТК-300Б был выполнен полет до высоты 4000 м и прекратили из-за падения давления в системе управления винтом и на МиГ АМ-39Б + 2ТК-2Б до 10500 м, который прекратили из-за роста температуры масла (1825).
20 сентября 1944 на МИГ С АМ-39Б И ТК-300Б был произведен полет до высоты 4000 мт. Полет был прекращен из-за падения масла в системе управления винтом.

При осмотре течь масла из под крышки регулятора Р-7, где прокладка между крышкой и корпусом оказалась выбитой (1825).


20 сентября 1944 вышел приказ НКАП № 570с:

Во исполнение распоряжения СНК № 17703-рс от 1 сентября 1944:

Выделить филиал з-да 149 в самостоятельный з-д по пр-ву шунтовых электроизмерительных приборов, присвоив ему № 295.

Шахурин (1810, 87).


20 сентября 1944 года приказом НКАП № 570 м 1 сентября 1944 года распоряжением СНК № 17703 филиал завода 149 получил самостоятельность с присвоением ему № 295.

На основании Постановления СНК от 25 января 1946 года и приказа НКАП и НК машиностроения и приборостроения от 16 февраля 1946 года за № 63/52 был передан из системы МАП в систему Министерства машиностроения и приборостроения.

Приказом Министерства машиностроения и приборостроения от 17 мая 1946 года № 80 завод № 295 был переименован в Московский завод приборов.

С 1943 года по 1952 год завод изготовлял щитовые электроизмерительные приборы (амперметры, вольтметры, ваттметры, частотомеры, фазометры и др.).

В соответствии с Постановлением СМ от 9 мая 1952 года № 515сс/ОВ завод приборов Министерства машиностроения и приборостроения передан в МАП для производства автопилотов с присвоением ему № 914. Директор завода – Путюшкин И.М.

В соответствии с распоряжением СМ от 9 июня 1955 года № 4652с и приказом МАП от 15 июня 1955 года № 389сс/ов на базе научного комплекса НИИ-1 и завода № 914 МАП с 1 июля 1955 года был создан филиал НИИ-1, как специализированная научно-исследовательская организация по разработке и изготовлению астронавигационных систем управления, находящаяся на самостоятельном балансе, но подчиненная НИИ-1 по административной и производственно-научной деятельности. Приказом МАП за № 257/К от 13 июля 1955 года назначены:

Чачикян Р.Г. – отв. руководитель и гл. конструктор филиала

Барбаумов Ф.П. – зам. гл. конструктора филиала

Путюшкин И.М. – начальником филиала

Приказом МАП № 216 от 21 июля 1955 года Ежов А.В. назначен зам. гл. конструктора.

С 12 мая 1956 года приказом МАП № 192/К начальником филиала назначен Прилуков А.С., а с 21 сентября 1956 года приказом МАП № 345/К Вагин И.В. назначен зам. начальника филиала.

В соответствии с письмом МАП № 132/65 от 19 декабря 1957 года и приказом по филиалу от 31 декабря № 552/К упразднена должность начальника филиала.

В связи с организацией филиала была проведена перестройка бывш. завода № 914, которая обеспечила переход с серийного на опытный характер производства.

Из-за недостатка площадей ряд отделов в настоящее время работают на территории НИИ-1. Большая часть отделов КБ размещена в доме № 22 по Уланскому переулку. Кроме того, две лаборатории размещены на площади завода № 23.

На 1958 год филиалу НИИ-1 утверждено к поставке заказчику систем управления (СУ) 14 комплексов и астронавигации (АН) в количестве 11 комплектов (9421).
20 сентября 1944 г. приказом НКАП № 570с в соответствии с распоряжением правительства № 17703рс от 1.09.1944 г. филиал завода № 149 НКАП был преобразован в самостоятельный завод № 295 (Завод № 295 НКАП, Государственный Московский завод приборов (ГМЗ приборов) ММиП /г. Москва, 6 1-й Щемиловский пер., 16 п/я 3735 «Шунт» (1948 г.)/) в системе 5ГУ НКАП для производства щитовых электроизмерительных приборов. В соответствии с пост. СНК от 25.01.1946 г. и пр. НКАП/НКМашприбора № 63/52 от 16.02.1946 г. завод № 295 с 1.12.1945 г. передан из НКАП в НКМашприбор. Приказом ММиП № 80 от 17.05.1946 г. завод № 295 переименован в ГМЗ приборов. В 1947-48 г. завод - в ведении Главлаборприбора ММиП.

Площадка завода ограничена с юго-запада 1-м Щемиловским пер., с севера - территорией школы, с юго- востока - жилым кварталом, с северо-востока - сквером. Все корпуса постройки до 1917 г. С 1944 г. была проведена реконструкция. В 1947 г. 210 м2 площади на территории завода занимал Главлаборприбор.

В составе предприятия (1947 г.) цехи: основные: штамповочный № 1, механический № 2, малярный № 3, гальванический № 4, сборочно-заготовительный, сборочный № 15, теплотехнический, экспериментальный, ЦЗЛ, контрольно-испытательный; вспомогательные: инструментальный, ремонтно-механический, электроремонтный, транспортный, ремонтно-строительный

По приказу № 355 ГМЗ приборов передан с 1.01.1952 г. в систему 5ГУ МАП и переименован в завод

№914.

Количество оборудования: (1946 г.)- 414 ед., (1947 г.)- 429 ед.



Площадь: территории (1947 г.)- 1,04 га; застройки (1947 г.)- 4677 м2; производственная (1946-47 г.)- 3803 м2.

Численность персонала: (1946 г.)- 739 чел., (1947 г.)- 795 чел.

Директор (1948 г.)- Путюшкин.

Гл. инженер (03.1948 г.)- Шлеппи, Черкасский.



Производство: щитовые и лабораторные электроизмерительные приборы: амперметры и вольтметры ЭН,ЭМ, МН, ММ, 2МУ, МПП-46, ваттметры ВИТ, фазометры ЭНФ, частотомер ВЧ, синхроскоп ЭБС (1947) (11982).
Другие оборонные отрасли:
20 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6565 Об организации производства легковых автомобилей высшего класса на Московском автозаводе имени Сталина Наркомсредмаша. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 303, лл. 1-5,6-12 (11012).
20 сентября 1944 ГКО утвердил представленный образец ЗИС-110 - семиместного лимузина (1362,9).
20 сентября 1944 г. образец машины ЗИС-101 принял Государственный комитет обороны, а 20 июля 1945 г. началась сборка первой партии автомобилей. Директор ЗИСа И. А. Лихачев придавал очень большое значение этой модели. Для него она прежде всего означала выход на новый рубеж технического совершенства. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники. Все они требовали высокой культуры производства, новой технологии, их освоение свидетельствовало о технической зрелости предприятия. Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих новшеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей, кооперированными поставками материалов и комплектующих изделий. Очень сложным было изготовление оснастки для производства кузовов. ЗИС-110 с кузовом лимузин. 194S г. Гидравлический толкатель (компенсатор зазоров) клапанов ЗИС-110. 1945 г. Салон кузова ЗИС-110 с подъемной перегородкой и откидывающимися сиденьями. 1945 г. Английский автомобильный историк Майкл Седжвик в трехтомной работе "Классические автомобили" утверждает, что американская правительственная администрация в годы войны оказала нажим на руководство фирмы "Паккард", дабы оно продало в СССР кузовные штампы для модели "180" 1942 г. Но этого не было. До войны штампы для кузова ЗИС-101 действительно заказывались в США и за них пришлось заплатить немалую сумму - около полутора миллионов долларов (по ценам того времени). И на их изготовление фирма "Бадд" затратила 15-16 месяцев. Теперь же ни валюты, ни времени не было, и ЗИС мог рассчитывать только на собственные силы. Заводские специалисты изготовили штампы из цинкоалюминиевого сплава, причем отлитые, а не отфрезерованные. Для мелкосерийного производства они имели достаточную долговечность, оказались дешевле, и, главное, потребовали меньших трудозатрат. Более того, М. Седжвик не мог убедиться лично, что при кажущейся на первый взгляд схожести кузовов ЗИС-110 и "Паккарда-180" они различались размерами и их многие детали, например двери, были невзаимозаменяемы. , 140 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанным двигателем. Его цилиндры, расположенные в один ряд, были чугунными, как и головка. Степень сжатия, по тому времемени довольно высокая - 6,85, требовала топлива с октановым числом 70, когда весь автомобильный парк страны работал на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась установленным на рулевой колонке рычагом. Автомобиль, оборудованный весьма комфортабельно (сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами), был довольно тяжелым: его снаряженная масса - 2575 кг. Он мог развивать наибольшую скорость до 140 км/ч и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/ч ЗИС-110 набирал за 28 с. Правда, эта тяжелая и быстроходная машина отличалась и очень большим расходом топлива - 27,5 л/100 км. Выделялся и ЗИС-110 габаритом: длина- 6000 мм, ширина - 1960 мм, высота - 1730 мм; база - 3760 мм. Помимо базовой модели с кузовом лимузин выпускалась модификация с кузовом кабриолет - ЗИС-110Б и машина "скорой помощи" - ЗИС-110А. Автомобили ЗИС-110 обслуживали высшие партийные и правительственные учреждения, а также использовались как такси. Когда в 1948 г. в Москве проходила встреча министров иностранных дел СССР, США, Англии и Франции, в распоряжение руководства делегаций были предоставлены машины ЗИС-110. Открытые автомобили ЗИС-110Б начиная с 1955 г. сменили коней, которыми пользовались командующий и принимающий военные парады на Красной площади в Москве. На базе ЗИС-110 была создана его разновидность ЗИС-115с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Заслуживает упоминания и экспериментальная модификация ЗИС-110П, появившаяся в 1956 г. Ее характерная особенность - зависимая подвеска всех колес и привод на обе оси (12098).
20 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6566 [О мерах по обеспечению выполнения специальных работ НКГБ.] (7266, 13-15).
За рубежом:
20 сентября 1944 у Арнема (Голландия) немцами окружен английский десант (4962).
Авиапромышленность:
21 сентября 1944 Зам. Нач. УТЭ ВВС КА Волков утвердил ТО Ту-2с (2077).
21 сентября 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 12511 о ходе испытаний высотных самолетов на 19-20 сентября 1944 по Як-9 ВК-105ПФ + двухступенчатый нагнетатель, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б и МиГ АМ-39А и ТК-300Б (1825).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И ТК-300Б.

19 сентября низкой облачности.

20 сентября произведен полет до высоты 4000 мт. Полет был прекращен из-за падения масла в системе управления винтом.

При осмотре течь масла из под крышки регулятора Р-7, где прокладка между крышкой и корпусом оказалась выбитой.

Самолет подготавливается к полету на 21 сентября сентября.

2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

20 сентября произведен полет до высоты 10500 мт. Полет был прекращен из-за повышения температуры масла выше допустимой.

Причины роста температуры масла не установлены.. Самолет подготовлен к очередному полету, в котором оудут проверены температурные режимы.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-9 С ВК-105ПФ И ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ

Самолет не обеспечен кондиционным мотором. Полученные ЦИАМ'ом моторы с завода № 466 имеют мощность на 100 л.с. меньше номинала. В ЦИАМ"е производятся работы по выявлению причин недобора мощности.

4. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Полеты не производились из-за отсутствия прикрепленного к самолету Ла-5 летчика т. ШИЯНОВА, который производил полеты на высотных самолетах Главного конструктора тов. МИКОЯНА на центр. Аэродроме.

Начальнику ЛИИ тов. ЧЕСАЛОВУ дано указание об использовании других летчиков-испытателей ЛИИ для высотных полетов на самолете тов.ЛАВОЧКИНА (1825)


21 сентября 1944 на Ла-5 АШ-82ФН + 2ТК-3 выполнили контрольный полет до 5600 м. Сломался датчик оборотов ТК (1825).
21 сентября 1944 произведен контрольный полет на Ла-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3 до высоты 5600 мт.

Из-за поломки датчика оборотов турбокомпрессора дальнейпий под"ем прекращен. Мотор в полете работал богато, давление бензина пульсировало в пределах двух-трех делений на шкале манометра.

При осмотре самолета на земле обнаружены две трещины в кронштейне крепления регулятора смеси, дефект устраняется (1825).
21 сентября 1944 на МиГ АМ-39Б 2ТК-2Б было выполнено 2 полета: 1-й на 10500 м, но стало падать давление бензина, 2-й - через 20 мин. прекратили из-за плохой видимости (1825).
21 сентября 1944 на МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б было произведено два полета.Первый полет до высоты 10500 м; из-за падения давления бензина дальнейший под"ем был прекращен. На земле произведена перереглировка давления бензина.

Второй полет, после 20 минут под"ема, был прекращен из-за плохой видимости (1825).


21 сентября 1944 г. закончились испытания самолета У-2ШС в НИИ ВВС уже под обозначением По-2ШС, которые проходили с 16 сентября. Особо отмечалось, что в доработанном варианте, при съемном фонаре пассажирской кабины, очень удобно производить погрузку раненых. Указывалось, что переоборудование из штабного в санитарный вариант осуществляется одним человеком в течение 3-4 минут. Положительным моментом оказалось снижение шума мотора при закрытом фонаре, что делало возможным общение сопровождающего с ранеными при помощи громкой речи. Летчики отметили, что пилотирование ШС не отличается от пилотирования По-2 и С-2. Скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия на ручке управления благодаря увеличению аэродинамической компенсации стали меньше, чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему был скверным, совершенно необходимыми считались тормозные колеса и костыльное колесо.

Сравнительные характеристики У-2ШС, По-2ШС и С-2, построенного в 1943 г. на заводе № 494.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   226   227   228   229   230   231   232   233   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница