Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница228/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   224   225   226   227   228   229   230   231   ...   322

12 сентября 1944 на Ла-5 АШ-82ФН + 2ТК-3 был выполнен контрольный облет после установки нового мотора и доводки системы охлаждения по рекомендациям ЦАГИ (1825).


12 сентября 1944 на Ла-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3был произведен контрольный полет, после установки нового мотора и доводок систем охлаждения, согласно рекомендации ЦАГИ (1825).
12 сентября 1944 второй экземпляр самолета МИГ С АМ-39Б с турбокомпрессором ТК-300Б закончен производством и передан в ЛИС завода № 155 для прохождения наземных и летных испытании (1825).
12 сентября 1944 был закончен производством МиГ АМ-39Б с 2ТК-300Б и передан в ЛИС завода 155 (1825).
Другие оборонные отрасли:
12/19 сентября 1944 года вышел приказ № 399с НКВ

В дополнение приказа НКВ от 22 марта 1944 года № 138 в целях быстрейшего развития оптико-механического приборостроения и специального станкостроения на заводе № 784 (бывший завод № 393 Киевский “Арсенал”) (6426, 123).


12 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6517 О привлечении местного населения и подвод на строительство полевых оборонительных рубежей. (7264, 119-120).
12 сентября 1944 г. вышел ПРИКАЗ НК ВМФ О ВООРУЖЕНИИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК СРЕДСТВАМИ РАДИОСВЯЗИ НА ПЕРИСКОПНОЙ ГЛУБИНЕ № 0733

Проведенные на Северном флоте, во исполнение приказа НКВМФ № 0476 от 12 июня 1944 г.*, испытания перископной антенны («ВАН-ПЗ») показали, что для двухперископных подлодок «ВАН-ПЗ» по своим электрическим данным не уступает образцам выдвижных антенн «ВАН-1» и «ВАН-3» и резко превосходит их по быстроте изготовления и установки на подлодки.

Учитывая задержку в изготовлении и установке на подводные лодки выдвижных антенн, для ускорения вооружения в текущем году подводных лодок средствами радиосвязии на перископной глубине приказываю:

1. Одновременно с производным вооружением подлодок устройствами «ВАН-I» и «ВАН-3» вооружать часть лодок, имеющих два перископа, перископными антеннами «ВАН-ПЗ», использовав электрическую часть устройств «ВАН» в следующие сроки:

- на СФ - 12 подлодок (сверх вооруженных ранее) к 1 ноября;

- на КБФ - 10 подлодок к 15 ноября;

- на ТОФ - 10 подлодок к 30 ноября.

2. Все работы по установке перископных антенн «ВАН-ПЗ» произвести силами мастерских артотделов, отделов связи и мастерских бригад ПЛ ПЛ соответствующих флотов, в соответствии с приложенным перечнем работ. Техническое руководство установкой устройств «ВАН-ПЗ» обеспечивает НИМИСТ ВМФ.

3. Командующим СФ, КБФ, Чф и ТОФ:

а) обеспечить своевременную подачу подлодок на заводы для установки на них устройств «ВАН-1» и «ВАН-3»;

б) обеспечить проведение работ по установке перископных антенн «ВАН-ПЗ» в сроки, указанные в пункте 1.

4. Начальнику управления связи ВМФ:

а) выдать наряд связьмортресту НКСП на проведение работ по монтажу и настройке устройств «ВАН-ПЗ»;

б) обязать НИМИСТ ВМФ обеспечить техническое руководство вооружением подводных лодок устройствами «ВАН-ПЗ» и обучить личный состав самостоятельному проведению этих работ. Первые 5 подлодок на каждом море оборудовать при непосредственном участии НИМИСТа;

в) изготовить в НИМИСТ необходимые дополнительные узлы и доукомплектовать ими 50 комплектов 2-й партии электрической части устройство «ВАН», для подготовки их к установке на зенитных перископах (устройств «ВАН-ПЗ»), произведя отправку их по флотам в следующие сроки:

- на СФ


- 5 комплектов к 15 сентября (без дополнительных узлов);

- 5 -»- к 1 октября;

- 5 -»- к 15 октября;

- на КБФ

- 5 комплектов к 15 октября;

- 5 -»- к 1 ноября;

- на ТОФ

- 5 -»- к 15 октября;

- 5 -»- к 1 ноября;

- 5 -»- к 15 ноября.

Остальные 10 комплектов подготовить к отправке к 15 ноября;

г) обязать НИМИСТ ВМФ, наряду с обеспечением технического руководства по вооружению подводных лодок устройствами «ВАН-ПЗ», «ВАН-1» и «ВАН-3», продолжать работу над вопросами подводной связи и в частности над созданием перископной антенны для подлодок, имеющих один перископ.

5. Начальнику управления кораблестроения ВМФ:

а) прекратить в текущем году дальнейший запуск в производство устройств, находящихся в производстве, в количестве:

- «ВАН-1» - 27 комплектов,

- «ВАН-3» - 43 комплекта;

б) закончить установку на 10 ПЛ ПЛ устройств «ВАН-1» и «ВАН-3» из числа изготовленных, провести их испытания, собрать опыт эксплуатации и совместно с начальником управления связи ВМФ представить мне к 31 декабря с. г. проект мероприятий по довооружению в 1945 г. всех остальных подлодок средствами радиосвязи на перископной глубине.

6. Командующему БФ откомандировать в распоряжение начальника НИ-МИСТа сроком с 15 сентября 1944 г. до 1 марта 1945 г. его бывших работников:

а) ст. техника-лейтенанта тов. Урванцева Георгия Михайловича;

б) ст. техника-лейтенанта тов. Барановского Якова Самойловича для усиления антенной группы НИМИСТ по работам над подводной связью в соответствии с п. 4 «г» данного приказа.



7. Пункт 1 «б» приказа за № 0476 от 12.06.44 г. - отменить.

КУЗНЕЦОВ

ЦВМА, ф. 79, д. 39837, л. 50-52. Подлинник (11459).
Армия:
12 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6518 Об оплате военнослужащих на территории Болгарии [в болгарской валюте - левах.] (7264, 121).
September 12, 1944: Start of a German-Hungarian counter-offensive toward Arad and Temesvar in Hungary. German troops evacuate Rhodes and other Greek islands in the eastern Mediterranean (3819).
12 сентября 1944 началось германо-венгерское наступление на Арад и Темешвар в Венгрии. Германские части оставили Родос и другие греческие острова в средиземноморье (3819).
Утром 12 сентября 1944 английские самолеты стали садится под Архангельском, однако по разным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегоострове, Молотовске и просто в тундре. Причем семь «авро» были серьезно повреждены и лишь один удалось отремонтировать. Атака на линкор состоялась 15 сентября. Бомбардировщики наводились советскими штурманами. На цель вышли 27 «Ланкастеров», из которых 21 нес бомбу «Таллбой», а в шесть машин загрузили обычные бомбы. «Тирпиц» потопить не удалось, англичане вернулись домой, а шесть поврежденных бомбардировщиков-один Мк1 и пять МкШ-остались под Архангельском. Два самолета советские специалисты восстановили до летного состояния. Они использовались в качестве грузовых в 16-ом транспортном отряде ВВС Беломорской флотилии и 70-ом транспортном полку ВВС Северного флота. Поврежденный, но уцелевший «Тирпиц» перебазировался к острову Хаак в районе Тромсе, где немцы использовали линкор как плавучую батарею. Бомбардировщики 9-й и 617-й эскадрилий с конца октября совершили две безуспешные атаки на стоянку немецкого рейдера. Наконец, в третьей и последней атаке с «Тирпицем» было покончено - в линейный корабль попали 3 сверхтяжелые бомбы и он затонул. Для того, чтобы «Ланкастеры» смогли долететь до Норвегии и вернуться обратно, на самолетах установили дополнительные баки, сняв верхнюю турель и доведя емкость топливной системы до 10938 литров. До конца войны экипажи 9-й и 617-й эскадрилий оставались главными специалистами по применению бомб «Таллбой», сбросив в общей сложности 854 «пятитонки». Когда английские конструкторы закончили разработку новой сверхмощной десятитонной «Грэнд Слэм» (9988 кг), первыми ее испытали летчики 617-й эскадрильи. Для самой большой бомбы второй мировой войны «Ланкастер» с двигателями «Мерлин» 24 специально доработали, и он получил обозначение В MkI (Special). Ненужные створки бомболюка сняли, а впереди и сзади выступающей бомбы ставились обтекатели, Для облегчения веса снималось все ненужное оборудование, включая верхнюю и нижнюю турели. Первый испытательный сброс супероружия состоялся 13 марта 1945 г. А уже на следующий день четырнадцать «Ланкастеров», из которых 13 несли «Таллбой» и один «Грэнд Слэм», отправились на атаку виадука у Билефель-да, по которому проходили основные коммуникации из Рура по всей Германии. «Де-сятитонка» разрушила два пролета моста, а тринадцать «Таллбоев» разметали обходной путь, который немцы построили еще после первых налетов на виадук. До конца войны прогремело 40 разрушительных взрывов «Большого шлема», наводящих самый настоящий ужас на немецкие войска (11860).
Внешняя политика:
12 сентября 1944 Румыния подписала в Москве соглашение о перемирии с СССР, Англией и США (1348,246).
12 сентября 1944 СССР, Великобритания и США подписали соглашение об оккупационных зонах в Германии (3481).
Quebec (Octagon), September 12-16, 1944. Conferees: Churchill, Roosevelt. Main results: Broad plans for global war; tentative agreement on Morgenthau Plan for postwar Germany (1052).
12-16 сентября 1944 состоялась конференция в Оттаве, в которой приняли участие Ф.Д.Р. и У.Черчиль (1052).
За рубежом:
12 сентября 1944 на территорию Германии вступили первые американские войска (4962).
Авиапромышленность:
13 сентября 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 12144 о ходе испытаний высотных самолетов на 12 сентября 1944 по Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Произведен контрольный полет, после установки нового мотора и доводок систем охлаждения, согласно рекомендации ЦАГИ.

В полете мотор работал с перебоями, из-за плохой работы регулятора смеси, который подлежит замене.

Очередной полет намечен на 13 сентября с.г.

2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

На самолете закончена установка, полученных после ремонта, турбокомпрессоров.

Полет намечен на 13 сентября с.г.

Второй экземпляр этого самолета с турбокомпрессором ТК-300Б закончен производством и передан в ЛИС завода № 155 для прохождения наземных и летных испытании (1825).
13 сентября 1944 года зам. начальник 10-го гл. управления Тарасевич писал письмо N 2197 начальнику секретариата наркома Авиапрома Новикову.

Докладная записка Незваль и проект приказа были задержаны зам. наркома Кузнецовым, взамен им был предложен Воронежский вариант, на который согласился Яковлев. Яковлев доложил об нем Наркому, который поручил ему составить предложения в ГОКО. В настоящее время письмо Сталину и проект Постановления находятся у Яковлева, который ведет это дело (1823,57).


13 сентября 1944 Нач. БНТ НКАП С.А.Шумовский с письмом N 324 направил в Секретариат НКАП Новикову брошюру Немецкие самолеты-снаряды (2564,120).
13 сентября 1944 при перелете Ла-5 АШ-82ФН + 2ТК-2 в ЛИИ обнаружилась неудовлетворительная работа мотора (1825).
13 сентября 1944 при перелете самолета Ла-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3 в ЛИИ обнаружено, что мотор работает богато и на средних режимах трясет (1825).
13 сентября 1944 макетная комиссия утвердила макет истребителя су-5 П.О.С. с ВК-107А + ВРДК конструкции ЦИАМ (2550).
Другие оборонные отрасли:
13 сентября 1944 года П. Дементьев писал письмо зам. председателя Госплана Сабурову М.З. На Ваш запрос о возможности передачи НКМВ бывш. завода “Красный металлист” в Ленинграде по 17 линии В.О. сообщаю, что НКАП против передачи этого завода возражений не имеет (8955).
Армия:
September 13 1944 Shuttle bombing between Western and Soviet bases is discontinued (1037).
13 сентября 1944 прекратились челночные бомбардировщики с Советских баз (1037).
September 13, 1944: The Red Army captures the Warsaw suburb of Praha on the east bank of the Vistula (3819).
13 сентября 1944 войска Рокосовского вышли к предместьям Варшавы. Восстание было на последнем издыхании (2070,196).
13 сентября 1944 пятерка «Илов» впервые минировала Либаву. Спустя месяц в результате очередного успешного наступления советской армии на курляндском полуострове оказалась заблокирована крупная немецкая группировка, вследствие чего данный порт приобрел крайне важное значение. Наше командование всеми силами пыталось затруднить противнику использование гавани, произведя в конце 44-го года серию крупных и весьма кровопролитных для обеих сторон воздушных ударов, а также резко увеличив масштабы минных постановок. До конца года у Либавы были сброшены 148 мин, и еще 16 у второго по величине порта полуострова - Виндавы. Наибольшие успехи были достигнуты именно этими заграждениями, поскольку интенсивная деятельность нашей авиации до крайности затруднила работу немецким морским и воздушным тральщикам (9965).
За рубежом:
September 13 1944 U.S. troops reach Siegfried Line (1050).
13 сентября 1944 войска США достигли Линии Зигфрида (1050).
Авиапромышленность:
14 сентября 1944 года гл. конструктор С.В.И. писал письмо N 1/1065с Шахурину.

Прошу Вас срок выпуска в первый полет Ил-8 с М-42 перенести с 15-го сентября на 15-е октября 1944 г.

Передвижка срока вызывается тем, что завод N 30 как это ранее предполагалось, не производит постройку самолета Ил-8 и поэтому не мог оказать нам помощи в изготовлении деталей.

Приложение: проект приказа (2562,121).


14 сентября 1944 вышел приказ НКАП N 559с:

"Во изменение приказа НКАП N 421 от 1 июля 1944 срок выпуска в первый полет самолета Ил-8 установить 15 октября 1944" (1691,199).


Армия:
C 14 сентября по 22 октября 1944 была Рижская операция - часть Прибалтийской и 13 октября освободили Ригу, а 22 блокировали группу Север на Курляндском полуострове (2443,77).
September 14, 1944: In Estonia and Latvia, the Red Army begins an offensive against Heeresgruppe Nord which is forced to fall back to defensive positions around Riga (3819).
C 14 сентября по 24 ноября 1944 была Прибалтийская операция ЛФ (Л.А.Говоров), 3ПрибФ (И.И.Масленников), 2ПрибФ (А.И.Еременко) 1ПрибФ (И.Х.Баграмян) и части сил 3БФ (И.Д.Черняховский), КБФ (В.Ф.Трибуц) по разгрому группы Север. Включала Таллиннскую, Мемельскую и Моонзундскую. За два этапа продвинулись на 380 км на фронте 1 тыс. км (2443,53).
14-20 сентября 1944 АДД действовала против Будапешта выполнив 4 массированных налета и за 1129 вылетов сбросили 8000 бомб. Результаты разочаровали И.В.С. (2200,27).
14, 15, 19 и 20 сентября 1944 проводилась воздушная операция АДД по военно-промышленным объектам Будапешта и состояла из 4-х массированных ударов общей сложности 1129 вылетов и 8000 шт. бомб. Удары длились по 22-45 минут и за минуту над целью проходило 4-9 машин (518,250).
14 сентября 1944 при бомбардировке вражеского аэродрома в центре Риги. Уже на маршруте колонну "пешек", состоящую из трех групп, обстреляла зенитная артиллерия, а на подходе к городу огонь усилился; по докладам экипажей одновременно на высоте 4500 м наблюдалось до 400 разрывов зенит- Группа ных снарядов. Несмотря на прикрытие 38 бомбардировщиков "Аэрокобрами", примерно 20 "фокке-вуль фов" прорвались к бомбардировщикам и сбили шесть машин. В Пе-2 зав. № 4/297 погиб экипаж командира 124-го гв. бап подполковника Г. Николаева (штурману С.М. Люлину посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза). "Фоккеры" подожгли также Пе-2 № 4/299 командира эскадрильи майора Н. Борисова (сам он остался жив, но попал в плен, а впоследствии освобожден частям Красной Армии). Всего в этом вылете 124-й полк лишился II "пешек". По нашим данным, пять бомбардировщиков стали жертвами зенитного огня, а поданным неприятеля основную роль в разгроме бомбардировочной группы сыграли FW 190 из I/JG54, доложившие о 13 сбитых Пе-2. Четыре победы занесли на счет командира группы капитана Ф. Айзенаху (12042).
Авиация Балтфлота за пять налетов 14, 15, 16 сентября и 14 и 22 декабря 1944 г. потеряла над Либавой от огня ПВО 69 самолетов (2694).
Авиапромышленность:
15 сентября 1944 г. в соответствии с приказом НКАП №562 для проведения заводских испытаний были назначены ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель Г.М.Шиянов (5852,40).
15 сентября 1944 после установки нового мотора АМ-39 №45306 испытания И-220 № 01 возобновили.

Максимальная скорость на номинальном режиме работы мотора составила 606 км/ч на высоте 2700 (первая граница высотности) и 668 км/ч на высоте 6800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок составил 11000 м. Однако определить летные характеристики истребителя И-220 на боевом режиме военные испытатели не успели, так как 26 сентября испытания И-220 №01 были прекращены по просьбе главного конструктора А.И.Микояна.



Тем не менее, несмотря на прекращение испытаний, истребитель И-220 с мотором АМ-39 получил хорошую оценку, так как на нем были устранены практически все основные недостатки. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Системы охлаждения воды, масла и воздуха, поступающего в карбюраторы, в целом обеспечивали нормальные температурные условия на режимах максимальной скорости и скороподъемности. До практического потолка самолета поддерживалось нормальное давление масла и бензина. Кроме того, при полетах до практического потолка выброс масла из-под вала редуктора мотора не наблюдался. Также не было выявлено и сваливание самолета на правое крыло при посадке (5669).
15 сентября 1944 г. после замены мотора, госиспытания И—220 зав. № 01 возобновили. Военные пилоты получили несколько меньшие значения максимальной скорости: на номинальном режиме работы мотора — 606 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 668 км/ч на высоте 6800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок И-220 составил 11000 м. Однако летные характеристики И—220 к этому времени сильно «поблекли» на фоне серийных вариантов истребителей Як—3, Як—9У и Ла—7. 26 сентября госиспытания были прекращены по просьбе главного конструктора А.И.Микояна, хотя в целом истребитель И—220 с мотором АМ—39 получил у военных испытателей хорошую оценку, на нем были устранены практически все серьезные недостатки. Самолет оказался неплохим, но в таком виде уже не был нужен — серийные истребители «наступали ему на пятки», а мотор все же оставался недоведенным (9984).
С 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили войсковые испытания в 63-м ГИАП, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Горбатов. Полк базировался на литовских аэродромах Шауляй и Пурчай. В испытаниях принимало участие 30 "Лавочкиных". Гвардейцы сбили 55 самолетов противника (52 FW190 и три Bf 109) в 47 воздушных боях, потеряв четыре своих машины (все - по причине отказов двигателей). В одном бою 25 сентября шестерка Ла-7 майора Ворон кова атаковала 12 "фоккеров" и сбила семь из них! (4707).
С 15 сентября по 15 октября 1944 года на 1-м Прибалтийском фронте проходили официальные войсковые испытания Ла-7 в 63-м ГИАП (командир Герой Советского Союза гв. подполковник Горбатюк Е.М.) 3-й ГИАД 1-го ГИАК. Дивизией командовал в то время гв. полковник В.И. Сталин, вернувшийся после опалы в боевой состав ВВС КА. 63 ГИАП получил новую матчасть, формировался и переучивался в 14-м ЗАП (г. Тула) в августе месяце. Боевая работа полка началась 20 августа. К началу войсковых испытаний, т.е. к 15 сентября полк насчитывал в своем составе 30 самолетов Ла-7 с АШ-82ФН. Из них 28 - производства завода №381 52-й и 53-й серий и 2 самолета завода №21. К началу испытаний каждый из самолетов полка налетал в среднем 11 ч 10 мин, средняя наработка каждого мотора составляла 22 ч 12 мин. Большая часть летчиков полка имела значительный налет и боевой опыт. Все летчики воевали на самолете Ла-5 с осени 1942 года, поэтому на переучивание в ЗАП для перехода на самолет Ла-7 потребовалось на каждого в среднем лишь по 3-5 полетов. Техсостав полка тоже ранее работал на самолетах Ла-5, причем 2/3 работало на Ла-5 с мотором АШ-82Ф и 1/3 на Ла-5 с АШ-82ФН. Имея большой опыт работы на самолетах Ла-5, техсостав достаточно хорошо освоил эксплуатацию самолета Ла-7. Во время войсковых испытаний в полку работали представитель завода №19, представитель завода №296 и бригада завода №381 в количестве 6 человек, которая занималась доводочными работами, устранением дефектов и ремонтом самолетов. Войсковые испытания проходили в период Рижской операции 1-го Прибалтийского фронта. Полк на самолетах Ла-7 15 сентября по 15 октября 1944 года произвел 462 боевых вылета с налетом 414 ч 15 мин. Из 116 групповых вылетов в 47 случаях имели место встречи с самолетами противника. В 39 случаях встречи оканчивались воздушными боями, из них 5 боев безрезультатных. Всего за эти бои было сбито 55 самолетов противника, из них: ГУУ 190А - 52 и В( 109С - 3. Наши потери за время испытаний: 8 самолетов Ла-7 и 3 летчика, из них: боевые потери - 4 самолета и 3 летчика, небоевые потери - 4 самолета. Все небоевые потери произошли вблизи аэродрома по причине отказов в работе моторов. При этом 1 самолет разбит при пробном полете и 3 при боевых вылетах. Работа полка до 27 сентября проводилась с аэродрома Пурайчай средней пыльности, а с 27 сентября - с аэродрома Шауляй малой пыльности. Самолет Ла-7 с мотором АШ-82ФН показал себя как современный, скоростной и маневренный истребитель, способный как истребитель воздушного боя выполнять следующие тактические задачи: прикрытие действий наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождение штурмовой авиации, свободная охота, расчистка воздуха от самолетов противника, прикрытие аэродромов. Кроме того, самолет мог вести разведку войск противника, а в отдельных случаях производить бомбометание. Самолет Ла-7 в воздушных боях до высоты 5000 м в сравнении с самолетами Ме 109 и ФВ 190 имел преимущество по горизонтальной скорости, скороподъемности, горизонтальному и вертикальному маневрам. Сравнительной оценки на больших высотах дано не было ввиду того, что полетов на этих высотах не производилось. Высокие ЛТД самолета Ла-7 позволяли ему занимать более выгодные позиции в воздушном бою, и, следовательно, эффективно использовать мощность своего огня. Однако следом за положительной оценкой самого самолета следовала во многом неожиданная отрицательная оценка работы моторов АШ-82ФН:

«Моторы АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в эксплоатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются:

а) ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец;

б) попадание масла в систему всасывания мотора вследствие выработки маслоуплотнительных колец валика импеллера;



в) выработка направляющих штоков клапанов, приводящая к повышенному расходу масла через них» (10730).

В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета. В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить - 16 моторов АШ-82ФН. Кроме тс .о, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения - один мотор, вследствие большого расхода масла - один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно - один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению. Комиссией была проведена большая работа по выявлению причин большого расхода масла. Для определения степени влияния пропуска масла через уплотнения валика нагнетателя на расход масла на моторе № 8213743 был заменен собранный нагнетатель, а на моторах № 8213945 и № 82121058 были заменены уплотнительные кольца валика нагнетателя. Установлено, что после выполнения указанных работ расход масла уменьшился только на 4-5 кг. Таким образом, установлено, что пропуск масла через уплотнения валика нагнетателя не служит основной причиной большого расхода масла мотором. Было осмотрено 20 цилиндров, снятых с моторов АШ-82ФН (№№ 82131022, 8213904, 8213938 и др.), установленных на самолетах Ла-7, наработавших в пределах от 9 до 20 часов. Осмотр цилиндров показал наличие ступенчатой выработки на расстоянии 50-60 мм от верхнего торца цилиндра по окружности. Поршневые газоуплотнительные кольца на цилиндрах, имеющих ступенчатую выработку, имели полный износ конуса. Поршневые масло-сбрасывающие кольца имели большой износ и острую кромку с заусенцами. На грибках клапана всасывания и выпуска, с обеих сторон был обнаружен губчатый масляный нагар, что свидетельствовало о пропуске масла между направляющей втулкой и штоком клапана, а также через поршневые кольца. Для определения влияния винтомоторной группы на износ цилиндров была осмотрена система выхлопа и питания мотора воздухом. Было установлено, что на самолетах Ла-7 выхлоп газа и питание мотора воздухом происходит в худших условиях, чем на самолетах Ла-5. На Ла-7 верхние и нижние выхлопные патрубки закрыты капотом и не находятся в потоке створок продува, вследствие чего выхлопные газы из этих патрубков частично ударяют в противопожарную перегородку и завихряются, от чего цилиндры задней звезды мотора работают в более тяжелых температурных условиях, чем на самолетах Ла-5ФН, но не выходящих из температурных режимов, указанных в инструкции по эксплуатации мотора АШ-82ФН. Система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращала от попадания пыли в моторы при рулежке и взлете самолета. Существующие воздухозаборники при рулежке и на взлете самолета служили сборниками пыли, потому что заслонки воздухозаборников расположены в глубине их, а не по обтеканию центроплана. На самолетах, не имеющих пылеулавливающих фильтров, попадание пыли в мотор возможно также при пробе моторов на земле. Из бесед с летным и техническим составом 32 и 63 гв. полков, эксплуатирующих самолеты Ла-5ФН с 1943 года и самолеты Ла-7 с 1944 года, просмотра формуляров и наблюдения представителей завода №19 было установлено, что отступлений от инструкции по эксплуатации мотора АШ-82ФН, а также от рекомендованных сортов топлива и масел не наблюдалось. Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами АШ-82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов. В результате представленных комиссией материалов и проведенной работы в 3-й ГИАД комиссия сдела ла следующие выводы:

«Предположительными причинами преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 по ступенчатому износу зеркала цилиндров и большому расходу масла являются:

1. Не соответствие техническим условиям изготовления цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов.

2. Попадание большого количества пыли в цилиндры через воздушную систему питания мотора воздухом. Существующая система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращает от попадания пыли в цилиндры мотора.

Настоящее предположение подтверждается эксплоатацией моторов АШ-82ФН, эксплоатирующихся в 137 ГИАПе 3 ГИАД на самолетах Ла-5ФН в более тяжелых аэродромных (пыльных) условиях при наработке от 18 до 98 часов, и имеющих в сентябре месяце с.г. замену только 4 цилиндров по дефекту кольцевой выработки зеркала.

3. Существующая капотировка мотора - уменьшение щелевых отверстий для протока воздуха, охлаждающего мотор, а также расположение двух верхних и двух нижних выхлопных патрубков вызывает повышенные температурные состояние цилиндров, особенно задней звезды, что при работе на обогащенной смеси может влиять на кольцевую выработку цилиндров. Это подтверждается большим выходом цилиндров задней звезды моторов АШ-82ФН.

4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ-82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».

Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя - 42 ч 50 мин, из них в воздухе - 34 ч 57 мин; максимальная - 69 часов, из них в воздухе - 56 ч 20 мин. Таким образом, как видим, первоначально названная военными основная причина выхода из строя цилиндров - попадание пыли, стала отходить на второй план, а главной причиной они стали теперь называть недостаточно высокое качество производственного выполнения этих узлов мотора на заводах №№ 19 и 29 (10730).


С 15 сентября 1944 начались и закончились 15 октября войсковые испытания Ла-7, хотя полеты начались уже с 20 августа 1944 г.

Официальные войсковые испытания Ла-7 проходили в 63-м гв. иап, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Е.М. Горбатюк. Этот полк с 1942 г. воевал на Ла-5. В июле 1944 г. его отвели с фронта под Тулу, где в 14-м зап перевооружили на Ла-7. Опытные лётчики легко освоили новый истребитель; для этого им потребовалось всего по три- пять полётов.

Полк получил 28 Ла-7 производства московского завода № 381 (52-й и 53-й серий), выпущенных в июне - августе 1944 г., и два самолёта, сделанных на заводе № 21. На части из них уже были смонтированы противопыльные фильтры. Во второй половине августа 63-й гв. иап в составе 3-й гв. иад полковника В.И. Сталина отправили в 3-ю воздушную армию на 1-й Прибалтийский фронт, где готовилась Рижская операция. В дивизии имелся второй полк, перевооружённый на Ла-7 - 32-й гв. иап, которым командовал майор В.А. Орехов. Всего дивизия имела 70 новых истребителей.

От НИИ ВВС на испытания отправили инженера Розанова и лётчика Кубыш- кина. Полк также сопровождали бригада из шести рабочих завода № 381 и представители моторного завода № 19.

В Прибалтике полк разместили на аэродромах Пурайчай и Шяуляй, оба с травяным покрытием.

В течение месяца полк совершил 462 боевых вылета, в основном на прикрытие своих войск и сопровождение бомбардировщиков. Воздушные бои велись исключительно с истребителями противника.

За месяц полк сбил 55 вражеских самолётов (52 FW 190 и три Bf 109G), потеряв восемь Ла-7 (из них в бою - четыре) и трёх лётчиков. Все небоевые потери были связаны с отказом моторов, причём одна при пробном вылете, а три - в боевых. Активность действий немецкой авиации за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолёты делали по пять-шесть боевых вылетов.

При вылетах на прикрытие наземных войск и бомбардировщиков средняя продолжительность патрулирования над полем боя занимала 30 - 40 минут, а весь полёт - около часа. Чтобы лишить противника внезапности, патрулирование происходило на повышенной скорости и с манёвром по высоте. Действия группы направлялись радиостанцией наведения, расположенной на передовой позиции.

Улучшение лётных данных Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН несколько изменило тактику действий истребителей над полем боя. Отпала необходимость сковывающей группе находиться с большим превышением над ударной, так как новый самолёт, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях при обнаружении самолётов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

Летали и на сопровождение штурмовиков. Средняя скорость при этом составляла 300 - 350 км/ч, а продолжительность полёта - 30 - 40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня.

Как Ла-7 сражался с основными истребителями Люфтваффе? Отмечались случаи, когда FW 190 уходили из- под удара на бреющем полёте после резкого снижения и торможения путём сброса газа и выпуска щитков. При этом советский истребитель был вынужден прекращать атаку и выходить из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. Лобовые атаки FW 190 принимали редко, а Bf 109G вообще от них уклонялись.

Ла-7 по сравнению с FW190 и Bf 109 демонстрировал лучшую скороподъёмность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью.

Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником. Так, 25 августа шестёрка майора Воронько вылетела для расчистки воздушного пространства от самолётов противника. Она столкнулась с 12 FW 190 и двумя Bf 109G. Советские лётчики сбили семь из них, в том числе шесть FW 190, потеряв, в свою очередь, один истребитель, пилот которого спасся на парашюте.

В отчёте по результатам войсковых испытаний отмечалось, что "Ла-7 показал себя как современный скоростной манёвренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолётов противника, прикрывать аэродромы... в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие лётные данные... позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою...".

Машина отличалась хорошим обзором, довольно просторной кабиной, удобным размещением ручек управления. В то же время фронтовые лётчики отметили и недостатки Ла-7. Некоторые из них, такие, как несинхронный выпуск предкрылков и большое усилие на педалях, были унаследованы от Ла-5ФН. А вот условия работы пилота стали ещё тяжелее - жара усилилась.

Постоянно возникали проблемы с двигателями. После выработки примерно 10 часов ресурса начинались частые поломки, резко увеличивался расход масла. В отчёте об испытаниях указывалось: "В процессе боевой эксплуатации выявлены многочисленные отказы в работе мотора и его агрегатов.." Из-за этого в боевой готовности находилось в среднем чуть более 60% самолётов. Из восьми Ла-7, потерянных полком за месяц испытаний, четыре были списаны после аварий, вызванных отказом мотора; при этом три машины подряд, в период с 14 по 17 сентября. За время испытаний пришлось заменить 23 мотора. В 63-м гв. иап к середине октября осталось 15 исправных истребителей.

Эту ситуацию позже изучала специальная комиссия из представителей НКАП и ВВС. Она пришла к выводу, что новая выхлопная система, внедрённая на Ла-7, выгодна с точки зрения получения максимальной мощности, но ухудшает охлаждение двигателя. Верхние и нижние выхлопные патрубки, укрытые капотом, не находятся в потоке воздуха, идущем из-под створок обдува. Часть горячих газов ударяется о противопожарную перегородку и создаёт завихрения у цилиндров заднего ряда. При этом температура задних цилиндров стала выше, хотя и не выходила за пределы, допустимые для АШ-82ФН. Не найдя быстро выполнимого решения, НКАП просто предписал увеличить выпуск двигателей и запасных частей к ним. На фронт отправили бригады моторных заводов № 19 и № 29, занимавшиеся заменой изношенных цилиндров.

Фронтовики также обратили внимание на то, что для безопасности полётов в облаках необходима установка авиагоризонта, а для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боёв желателен радиополукомпас (11986).


15 сентября 1944 Военный совет ВВС на расширенном заседании рассмотрел вопрос о повышении качества выпускаемой авиатехники. Присутствовали А.Шахурин, П.А.Воронин, А.С.Я., С.А.Лавочкин, М.М.Громов. Обязали НКАП улучшить качество и устранять дефекты до отправки на фронт (340,161).
Другие оборонные отрасли:
15 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6520 [О мерах по обеспечению строительными материалами и лесом строек черной и цветной металлургии, НКТП, НКБ, НКВ, НКТМ, НКСМ, НКО, НКВМФ и заводских электростанций.] (7264, 123-124,125-143).
15 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6521 [О мерах по обеспечению поставки НКстрою древесины сплавом до конца навигации 1944 г.] (7264, 144,145-146).
15 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6522 [О мерах по обеспечению производства тюбингов.] (7264, 147).
15 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6523 [О выделении для НКУП 1 тыс. импортных лошадей.] (7264, 148).
15 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6524 О частичном изменении пункта № 9 Постановления ГКО от 14.IV-1944 г. № 6050, в части передачи склада и двух жилых домов, расположенных в Шувалове. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 301, лл. 149 (11012).
15 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6525 О выделении рельсов широкой колеи для нужд взрывоопасных заводов НКБ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 301, лл. 150 (11012).
15 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6526 Об обеспечении мобилизации на шахты 6 тыс.чел. в Ростовской обл. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 301, лл. 151 (11012).
15 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6527 [О мерах по обеспечению восстановления Тырныаузского, увеличения мощности Джидинского вольфрамо-молибденового комбинатов НКВД и выполнения плана по добыче вольфрамовых и молибденовых концентратов.] (7264, 152-153,154-165).
15 сентября 1944 Начаты швартовные испытания 18-го МБК постройки Адмиралтейского завода (10671).
Армия:
15 сентября 1944 СА форсировала Вислу в Варшаве и захватила несколько плацдармов, но была выбита с них (2438,127).
September 15, 1944: On the Northern front, the Soviets achieve a breakthrough at Narva. The US First Army (Hodges) occupies Nancy (3819).
15 сентября 1944 на СФ советские части прорвались под Нарвой. 1А США (Ходжес) заняла Нанси (3819).
15 сентября 1944 вышло Постановление ГКО № 6519 О выплате жалования военнослужащим Красной Армии на территории Румынии [в румынской валюте - леях.] (7264, 122).
15 сентября 1944 советские войска вступили в Софию (4962).
15 сентября 1944 КА (3УФ - Ф.И.Толбухин) вступила в Софию (3186) по согласованию с Правительством Отечественного фронта (3398,330).
С сентября 1944 года "Бостоны" сбрасывали отечественные якорные мины АМД-1000, английские донные A.Mk. I, A.Mk. IV, A.Mk. V. Чаще всего нагрузка складывалась из пары AMГ-1 по 500 кг каждая, которые подвешивались на торпедных мостах (3457,109).
15 сентября 1944 торпедоносец капитана Шаманова успешно атаковал одиночный транспорт юго-западнее Либавы (9965).
В сентябре 1944 на аэродром Ягодник под Архангельском прилетала английская спец. группа в составе двух эскадрилий Ланкастеров (27) и двух транспортных Либерейторов, а также Москито (1119,19).
15 сентября 1944 28 Ланкастеров, оборудованные под 5 т бомбы, ударили по Тирпицу и несколько раз удачно попали. Наши штурманы участвовали в налете. Немцы отбуксировали Тирпиц на другую стоянку и там его накрыли бомбардировщики из Англии (1119,19).

Бросали 21 сверхтяжелую бомбу Tallboy, но не помогло и потопили ими же на 4 раз, когда попало 3. Всего сбросили 854 пятитонки (1144,28).



Потом наши 2 поврежденных на посадке Ланкастера восстановили и использовали как транспортные в 16 транспортном отряде ВВС СФ (1144,28).
15 сентября 1944 состоялясь атака на линкор Тирпиц. Бомбардировщики наводились советскими штурманами. На цель вышли 27 «Ланкастеров», из которых 21 нес бомбу «Таллбой», а в шесть машин загрузили обычные бомбы. «Тирпиц» потопить не удалось, англичане вернулись домой, а шесть поврежденных бомбардировщиков-один Мк1 и пять МкШ-остались под Архангельском. Два самолета советские специалисты восстановили до летного состояния. Они использовались в качестве грузовых в 16-ом транспортном отряде ВВС Беломорской флотилии и 70-ом транспортном полку ВВС Северного флота. Поврежденный, но уцелевший «Тирпиц» перебазировался к острову Хаак в районе Тромсе, где немцы использовали линкор как плавучую батарею. Бомбардировщики 9-й и 617-й эскадрилий с конца октября совершили две безуспешные атаки на стоянку немецкого рейдера. Наконец, в третьей и последней атаке с «Тирпицем» было покончено - в линейный корабль попали 3 сверхтяжелые бомбы и он затонул. Для того, чтобы «Ланкастеры» смогли долететь до Норвегии и вернуться обратно, на самолетах установили дополнительные баки, сняв верхнюю турель и доведя емкость топливной системы до 10938 литров. До конца войны экипажи 9-й и 617-й эскадрилий оставались главными специалистами по применению бомб «Таллбой», сбросив в общей сложности 854 «пятитонки». Когда английские конструкторы закончили разработку новой сверхмощной десятитонной «Грэнд Слэм» (9988 кг), первыми ее испытали летчики 617-й эскадрильи. Для самой большой бомбы второй мировой войны «Ланкастер» с двигателями «Мерлин» 24 специально доработали, и он получил обозначение В MkI (Special). Ненужные створки бомболюка сняли, а впереди и сзади выступающей бомбы ставились обтекатели, Для облегчения веса снималось все ненужное оборудование, включая верхнюю и нижнюю турели. Первый испытательный сброс супероружия состоялся 13 марта 1945 г. А уже на следующий день четырнадцать «Ланкастеров», из которых 13 несли «Таллбой» и один «Грэнд Слэм», отправились на атаку виадука у Билефель-да, по которому проходили основные коммуникации из Рура по всей Германии. «Де-сятитонка» разрушила два пролета моста, а тринадцать «Таллбоев» разметали обходной путь, который немцы построили еще после первых налетов на виадук. До конца войны прогремело 40 разрушительных взрывов «Большого шлема», наводящих самый настоящий ужас на немецкие войска (11860).
За рубежом:
15 September 1944 US 1st Army reaches the Seigfried Line (270).
15 сентября 1944 1-я армия США достигла линии Зигфрида (270).
Авиапромышленность:
В середине сентября 1944 весь летный и технический состав 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка (зап) направили на заводы № 1 и № 24 для изучения Ил-10 и АМ-42, а также особенностей их эксплуатации. Остальные эскадрильи продолжали работать по прежнему плану, но для них предусмотрели 82 часа занятий по новой технике. Выбор 2-й эскадрильи обуславливался высоким уровнем летной подготовки инструкторского состава. Обучение ее успешно закончилось сдачей зачетов 15 октября 1944 г., и к концу месяца семь инструкторов во главе с командиром 5-го зап подполковником Беляковым уже самостоятельно вылетели на Ил-10. (10681).
Еще в середине сентября 1944 весь летный и технический составы 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка бригады были направлены на авиазаводы № 1 и № 24 для изучения материальной части Ил-10 и мотора АМ-42, а также особенностей эксплуатации и конструктивных недостатков самолета и мотора. Остальные эскадрильи полка продолжали работать по плану боевой подготовки переменного состава (летчиков для действующей армии), но летному и техническому составу эскадрилий дополнительно было выделено по 82 часа занятий по изучению Ил-10 и АМ-42. Выбор 2-й аэ в качестве лидерной обуславливался высоким средним уровнем летной подготовки инструкторского состава эскадрильи. Обучение успешно закончилось сдачей зачетов 15 октября и к концу месяца на Ил-10 вылетело самостоятельно 7 летчиков инструкторского состава эскадрильи и управление 5-го зап во главе с командиром полка подполковником Беляковым. Суммарный налет составил 5 ч 53 мин - 17 посадок (11131). Одновременно с 5-м зап к изучению новой матчасти приступил и 12-й запасной авиаполк бригады. Схема переучивания такая же: одна эскадрилья лидерная, с выездом на авиазаводы, остальные - изучают матчасть параллельно с основной работой. В качестве лидерной была выбрана 3-я эскадрилья, где также имелся сильный инструкторский состав (11131).
В середине сентября 1944 на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии приземлился первый полностью исправный Ла-5 - Ла-5ФН и его испытал Ханс-Вернер Лерхе, отметив поступление окиси углерода в кабину и очень шумный двигатель (3841).
В первую половину сентября 1944 на одном из Як-9У М-107А производства завода № 82, после того, как А.Т.Степанец обнаружил, что качество производства ниже, чем у машин завода № 166, заменили всасывающий патрубок, поставили усовершенствованные лобовые зализы (в соответствии с “теорией”) и улучшили герметизацию внутренних отсеков и несущих поверхностей. Повторные испытания показали, что максимальная скорость у земли выросла на 11 км/ч, а на первой и второй границах высотности - на 17 км/ч. Таким образом, на заводе №82 был получен первый опыт улучшению серийных машин. Перед войсковыми испытаниями все 42 истребителя (предоставленные заводом) прошли более широкую доработку, в т.ч. установили замки на щитки шасси, заменили полотняную обивку на фанерную толщиной 2 мм и улучшили форму козырька кабины. (4842).
В середине сентября 1944 состоялось заседание совместной макетной комиссии, которая высказала ряд замечаний по оборудованию кабины, по ВМГ и ВРДК, по вооружению и ряду других систем Су-5. Изменения конструкции, связанные с замечаниями, были срочно внесены в строящийся экземпляр опытного самолета.

В середине сентября 1944 г. приняли решение об организации на заводе № 51 специализированного КБ по разработке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей и самолетов-снарядов с ними. 19 октября В.Н.Челомея назначили главным конструктором завода. Д.Л.Томашевич курировал авиационную тематику КБ. В конце октября на завод доставили поступивший из Англии некомплектный образец V-!. Недостающие узлы и агрегаты удалось разыскать на бывшем немецком полигоне в Польше. В ноябре на утверждение представили эскизный проект отечественной версии немецкого «оружия возмездия» V-!, получившей у нас обозначение 10Х, а разработанный В.Н.Челомеем двигатель к нему - Д-3. С конца 1944 г. начались заводские испытания сначала основных элементов, а затем и всего изделия. Такие высокие темпы говорят о том, что на заводе № 51 и группой Челомея в ЦИАМ уже была проведена большая предварительная проработка снаряда (10667).


В середине сентября 1944 решили разместить спец. КБ НИИ-2 в будущем во главе с В.Н.Челомеем (выбранным на конкурсных началах в соревновании с А.А.Микулиным и Б.С.Стечкиным) на заводе 51 Н.Н.П., где после смерти бумаги вынужденно подписывал враг народа Д.Л.Томашевич. Все работы Н.Н.П. кроме Малютки - прекратили (1087,30).
Авиапромышленность:
С 16 по 18 сентября 1944 г. серийный Ил-2 завода № 30 с дополнительной броней стрелка прошел программу госиспытаний. С 14 по 28 августа 1944 испытывался модифицированный самолет Ил-2 производства московского авиазавода № 30 с «длинным» бронекорпусом. Оба самолета испытывались одной и той же бригадой.

Самолеты показали хорошую управляемость и продольную устойчивость. Однако отмечалось, что более задняя центровка самолета Ил-2 с дополнительным бронированием кабины стрелка ухудшила его продольную устойчивость. Тем не менее, в заключение отчета делался вывод: «эксплуатацию такого самолета считать возможным».

В отношении самолета судлиненным бронекорпусом никаких недостатков в части управляемости не отмечалось, поскольку вследствие перераспределения толщины брони центровка самолета даже сместилась несколько вперед в сравнении с серийным самолетом.

Не дожидаясь окончания испытаний, член Военного совета ВВС КА и одновременно заместитель заведующего авиационным отделом ЦК ВКП(б) генерал Н. С. Шиманов обратился к А. И. Шахурину с просьбой ускорить внедрение в серийное производство штурмовиков Ил-2 с новым бронекорпусом, а также комплектов полевого варианта дополнительного бронирования кабины стрелка «как отвечающих требованиям ВВС и опыту воздушной войны».

Несмотря на требование ВВС, решение о запуске Ил-2 с улучшенным бронированием в серийное производство так и не последовало. Штурмовики Ил-2 продолжали выпускаться авиазаводами со старым вариантом бронекорпуса. При этом часть штурмовиков комплектовались дополнительной броней кабины стрелка. В общей сложности к февралю 1945 г. было выпущено 800 комплектов дополнительной брони.

Как это ни странно, но комплекты дополнительного бронирования отправлялись в действующую армию железнодорожными эшелонами, которые находились в пути до 2-3-х (!) месяцев, что, конечно, было нетерпимо.

После «накачки» сверху дело сдвинулось с мертвой точки, и к концу года 1-й и 30-й авиазаводы сумели поставить в строевые части 593 самолетов Ил-2 судлиненным бронекорпусом.

Штурмовики с «длинным» бронекорпусом на фронт не попали, но дополнительная броня стрелка была с успехом испытана в боях. Так, в 311-й шад 1-й ВА был случай, когда в кабину воздушного стрелка попали два 20-мм снаряда, но стрелок остался жив...(11215).

На основе Ил-2 «со стрельчатым крылом» с удлиненным бронекорпусом были разработаны корректировщик-разведчик артогня и учебно-тренировочный вариант. Строился и учебный вариант на основе Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом. В сравнении с «базовыми» машинами, эти самолеты имели более переднюю центровку и меньший полетный вес, соответственно, оказались и более устойчивыми в полете и простыми в пилотировании (11215).
С 16 по 18 сентября 1944 г. серийный Ил-2 этого же завода с дополнительной броней стрелка также успешно отлетал программу государственных испытаний. Оба самолета испытывались одной и той же бригадой.

Самолеты показали хорошую управляемость и продольную устойчивость. Однако отмечалось, что более задняя центровка самолета Ил-2 с дополнительным бронированием кабины стрелка ухудшила его продольную устойчивость. Ведущий летчик-испытатель инженер-майор Синельников в разделе "Летная оценка самолета" указывал: "прогрессивное увеличение веса самолета Ил-2 до 6355 кг считаю ненормальным и крайне нежелательным, так как, в конце концов, это приведет к резкому ухудшению взлетных свойств и усложнению техники пилотирования". Тем не менее, в заключение отчета делался вывод: "эксплуатацию такого самолета считать возможным".

В отношении самолета с удлиненным бронекорпусом никаких недостатков в части управляемости не отмечалось, поскольку вследствие перераспределения толщины брони центровка самолета даже сместилась несколько вперед в сравнении с серийным самолетом.

Не дожидаясь окончания испытаний, генерал-полковник Шиманов обратился к Шахурину с просьбой ускорить внедрение в серийное производство штурмовиков Ил-2 с новым бронекорпусом, а также комплектов полевого варианта дополнительного бронирования кабины стрелка, "как отвечающих требованиям ВВС и опыту воздушной войны".

Несмотря на требование ВВС, решение о запуске Ил-2 с улучшенным бронированием в серийное производство так и не последовало. Наркомат авиапромышленности ограничился лишь распоряжением о налаживании производства полевых комплектов дополнительного бронирования стрелка. Надо полагать, ставка была сделана на быструю организацию массового выпуска скоростного штурмовика Ил-10 АМ-42, имевшего полностью бронированную кабину стрелка.

Самолеты Ил-2 продолжали выпускаться авиазаводами со старым вариантом бронекорпуса. При этом часть штурмовиков комплектовались дополнительной броней кабины стрелка. В общей сложности к февралю 1945 г. было выпущено 800 комплектов дополнительной брони.

Как это ни странно, но комплекты дополнительного бронирования отправлялись в действующую армию железнодорожными эшелонами, которые находились в пути до 2-3-х (!) месяцев...

По этому поводу генерал-лейтенант Селезнев докладывал Шиманову: "...массовый выпуск Ил-2 с удлиненным бронекорпусом задерживается исключительно из-за отсутствия соответствующего приказа по НКАП... отправка ремонтного варианта бронекорпуса в части по железной дороге является нетерпимой..." (12020).


16 сентября 1944 года Шахурин писал Сталину.

На серийном самолете Як-3 при установке на него мотора ВК-105ПФ с высотным двухступенчатым нагнетателем и пушки калибра 23 мм можно получить максимальную скорость 700 км/час на высоте 11000 м и практический потолок 12500 м.

Самолет с такими данными представляет большой интерес и может быть использован в качестве высотного истребителя. Конструктивные изменения, вызываемые заменой мотора, незначительны.

Считаю целесообразным отработать образец самолета Як-3 в высотном варианте.

Проект постановления по этому вопросу прилагаю (1825,202).
16 сентября 1944 г. состоялся первый вы лет И—224, а всего через две недели в пятом полете самолет потерпел аварию при вынужденной посадке из-за отказа двигателя. Другого мотора не было, поэтому ремонт затянулся до 23 декабря. По расчетам, максимальная скорость машины должна была составить 693 км/ч на высоте 13100м. Заводские испытания проводили ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель ГМ.Шиянов (9984).
16 сентября 1944 был выполнен первый полет на МиГ АМ-39А и 2ТК-300Б (1825).
16 сентября 1944 был произведен первый вылет самолета МИГ С АМ-39Б И ТК-300Б. В полете материальная часть работала нормально (1825).
16 сентября 1944 г. стратосферный истребитель-перехватчик ОКБ Микояна И-224 (изд. 4А) с мотором АМ-39Б и турбокомпрессором АМТК-1, который был оснащен гермокабиной, совершил первый вылет. В феврале 1945 г. мотор пришлось заменить из-за появления стружки в маслосистеме. В июле самолет смог достичь высоты 13 700 м. В дальнейшем удалось подняться еще выше — до 14 200 м. Летные испытания полностью подтвердили заявленные в 1944 г. данные турбокомпрессора АМТК-1. Впоследствии истребитель И-224 испытавлся с форсированным мотором АМ-39ФБ с АМТК-1, граница высотности которого проходила на 11 500 м. Использование турбокомпрессора позволило уменьшить расход топлива на 10-15%. Во время заводских испытаний мотор АМ-39ФБ и турбокомпрессор АМТК-1 работали безотказно, самолет совершил с ними 25 полетов, большинство из которых проходило на высотах более 10 000 м. В ходе летных испытаний мотор наработал 31 ч 10 мин. (10781).
16 сентября 1944 г. первый вылет совершил стратосферный истребитель-перехватчик ОКБ Микояна И-224 (изд. 4А) с мотором АМ-39Б, турбокомпрессором АМТК-1 и гермокабиной. Самолет смог достичь высоты 14200 м. Летные испытания полностью подтвердили заявленные данные АМТК-1. Впоследствии истребитель И-224 проходил испытания с форсированным мотором АМ-39ФБ с АМТК-1, граница высотности которого проходила на 11500 м. Самолет совершил 25 полетов, большинство из которых проходило на высотах более 10000 м (9030).
16 сентября 1944 г. состоялся первый вылет И-224. Во время заводских испытаний было выполнено всего 5 полетов, так как 28 сентября самолет потерпел аварию при вынужденной посадке из-за отказа двигателя. Ремонт продлился до 23 декабря из-за несвоевременной поставки нового мотора. Между тем в соответствии с приказом НКАП №615 от 19 октября 1944 г. самолет предписывалось передать в ЛИИ (5852,40).

Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф. Полеты проходили вполне успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных.

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, а на высоте 7400 м - до 535 км/ч. Время набора высоты 5000 м -9,2 мин.

В выводах по испытаниям подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.

По существу, можно считать, что с низковысотными моторами самолет ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков.

Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать, практически не изменяя взлетного веса, за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней) и за счет облегчения конструкции (большие перегрузки - Акр=12 самолету в варианте ВИТ выдерживать было незачем).

Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков.

Поскольку самолет ТИС AM был логическим развитием самолета ВИТ-1, и преемником самолетов ВИТ-2, СПБ 2М-105, и при его создании использовался опыт проектирования самолетов ПБ-1, ТИС А и СПБ с моторами АМ-37, М-120, М-81 и М-71, то при анализе степени соответствия самолетов ВИТ-1 и ТИС требованиям к противотанковому самолету периода Великой Отечественной войны воспользуемся соответствующими результатами проведенных испытаний и расчетов.

Кроме того, воспользуемся результатами ориентировочных расчетов, связанных с введением дополнительного бронирования, некоторыми изменениями вооружения и с возможным использованием низковысотных моторов М-71Ф, АМ-42 и М-82ФН ИР.

После соответствующей доработки самолеты ТИС могли практически полностью удовлетворять требованиям к самолету поля боя: использование пушек калибра 37 и 45 мм, постановка дополнительного бронирования, за счет применения невысотного мотора, уменьшения запаса топлива и масла, а также уменьшения веса конструкции за счет существенного снижения требований к запасу прочности.

В этом случае, при использовании моторов АМ-38 вполне могла быть получена максимальная скорость у земли не менее 500 км/ч, с моторами АМ-38Ф реально была получена скорость 514 км/ч, с моторами АМ-42 скорость могла быть не менее 540 км/ч, с М-82ФН ИР - не менее 520 км/ч, а с моторами М-71ф - не менее 547 км/ч. Вертикальная скорость самолета у земли должна была быть, соответственно, не менее 12,17,17,4,16 и 19 м/с. Вполне приемлемыми были бы и взлетно-посадочные характеристики. Дальность полета в 1600 км могла быть гарантированно обеспечена.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) с противотанковым вариантом вооружения (две НС-45, 2 ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,9.

Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог га-рантированно поражать один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

Мы уже упоминали, что при рассмотрении эскизного проекта ТИС (МА) специалисты НИИ ВВС КА указывали на необходимость использования его в качестве противотанкового самолета.

Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию (9649).


16 сентября 1944 г. состоялся первый вылет И-224, а всего через две недели самолет потерпел аварию при вынужденной посадке из-за отказа двигателя.

Летом 1944 г. в ОКБ-155 спроектировали и построили второй экземпляр "стратосферного истребителя", оснащенного герметической кабиной, который получил название И-224 и шифр "4А". На нем установили форсированный двигатель АМ-39ФБ и один турбокомпрессор ТК-300Б конструкции А.А. Микулина на правом выхлопном коллекторе, а также четырехлопастный винт АВ-9Л-26Б. Высотность мотора была доведена до 7000 м. Вооружение И-224 состояло из одной синхронной 20-мм пушки Б-20 с боезапасом 100 патронов. Заводские испытания проводили ведущий инженер К.П. Ковалевский и летчик-испытатель Г.М. Шиянов.

Другого мотора не было, поэтому ремонт затянулся. По расчетам, максимальная скорость машины должна была составить 693 км/ч на высоте 13 100 м.

В конце 1944 г. истребитель И-224 отправили в ЛИИ для продолжения испытаний. Уже после окончания войны с Германией, в июле 1945 г., самолет смог забраться на высоту 13 700 м, при этом летчик не отметил каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Испытания И-224 завершились только 26 октября 1945 г. На самолете была полностью отработана герметическая кабина и достигнут практический потолок 14 100 м. В январе 1946 г. самолет подготовили для передачи на госиспытания в НИИ ВВС. Истребитель получил форсированный вариант мотора АМ-39ФБ с улучшенным ПЦН. Впрочем, доработка И-224, как видно, затянулась сверх меры, ведь к тому времени уже вышли на испытания первые отечественные самолеты с газотурбинными двигателями. Неудивительно, что постановлением Совмина от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И-222 и И-224 были прекращены (12045).


16 сентября 1944 закончились испытания ТИС (МА) Н.Н.П., которые проходили на заводе с 1 июня 1944 и в ЛИИ с 14 августа 1944. Скорость у земли - 544 км/час, на 1660 м - 535 км/час. Летные данные не отличались от расчетных и с АМ-39А ожидали 650 км/час на 7150 м. Вывод: “по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации” (10535,34).
16 сентября 1944 г. закончились летные испытания самолета ТИС (МА), которые проходили с 1 июня 1944 (9649).
16 сентября 1944 закончились испытания ТИС (МА) с АМ-38, построенного в конце 1943,которые проводились с 1 июня 1944 (228,157).
16 сентября 1944 закончились летные испытания ТИС (МА) в ЛИИ НКАП, которые проходили с 14 августа 1944. ТИС (МА) развивал максимальную скорость у земли 514 км/ч, на высоте 1660 м - 535 км/ч. Летные характеристики самолета практически не отличались от расчетных, а это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным (максимальная скорость -650 км/ч на высоте 7150 м, время подъема на высоту 5000 м - 6,4 мин). В выводах по испытаниям подчеркивалось, что «по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации». Вопрос о постройке серии не возникал. Объяснялось это тем, что дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), для сопровождения которых предназначался ТИС, выпустили всего 79 экземпляров. Применялись они мелкими группами, ночью. В этих условиях большой необходимости в постройке специализированных истребителей сопровождения не было. Схема ТИС позволяла относительно просто превратить его в ночной истребитель-перехватчик, но в то время такой вариант не рассматривался. Конструктивно ТИС представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с разнесенным вертикальным оперением и взлетным весом 8000-8300 кг. Войти в кабину можно было через нижний люк-лестницу. В воздухе люк можно было сбросить из любой кабины. Крыло имело размах 15,5 м. Шасси убиралось пневмоприводом. Вооружение ТИС (А) состояло из четырех пулеметов ШКАС в носовой батарее, двух пушек ШВАК и двух пулеметов БС в центроплане. У стрелка-радиста находился один ШКАС на турели и один в люковой установке. Вооружение ТИС (МА) было мощнее: две пушки ШВАК в носовой батарее, две пушки 11П калибра 37 мм или две пушки 11Ш калибра 45 мм в центроплане, один пулемет УБТ у стрелка-радиста. Предусматривалась внешняя подвеска 1000 кг бомб. На самолете стояли мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция, фотоаппаратура. Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик (10667).
С 16 по 21 сентября 1944 г. самолет У-2ШС испытывался в НИИ ВВС уже под обозначением По-2ШС. Особо отмечалось, что в доработанном варианте, при съемном фонаре пассажирской кабины, очень удобно производить погрузку раненых. Указывалось, что переоборудование из штабного в санитарный вариант осуществляется одним человеком в течение 3-4 минут. Положительным моментом оказалось снижение шума мотора при закрытом фонаре, что делало возможным общение сопровождающего с ранеными при помощи громкой речи. Летчики отметили, что пилотирование ШС не отличается от пилотирования По-2 и С-2. Скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия на ручке управления благодаря увеличению аэродинамической компенсации стали меньше, чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему был скверным, совершенно необходимыми считались тормозные колеса и костыльное колесо.

Сравнительные характеристики У-2ШС, По-2ШС и С-2, построенного в 1943 г. на заводе № 494.






У-2ШС

По-2ШС

С-2 № 940610

Длина в линии полета (м)

8,370

8,370

8,17

Размах верхнего крыла (м)

11,40

11,40

11,40

Размах нижнего крыла (м)

11,00

11,00

11,00

Колея шасси (м)

1,674

1,674

1,674

Вес пустого (кг)

822

845

852

Полетный вес (кг)

1350

1350

1202

Максимальная скорость (км/ч)

163

151

151

Посадочная скорость (км/ч)

65

77

78

Потолок (м)

2600

2600

3000

Длина разбега (м)

255

260

240

Длина пробега (м)

410

300




Дальность полета (км)

800

468*






Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   224   225   226   227   228   229   230   231   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница