Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница223/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   219   220   221   222   223   224   225   226   ...   322

Указанный разговор состоялся в мае 1945 г., после окончания войны с Германией, когда желание получить "эрзац - реактивный истребитель" отступило - становилось все более очевидным, что настоящий успех могло принести только создание самолета с турбореактивным двигателем. Через несколько дней ЧП едва не произошло и с Як-3РД - при повторной попытке запуска ЖРД в воздухе 14 мая он взорвался, разрушил часть хвостового оперения и едва не погубил Расторгуева. Яковлев нехотя согласился с мнением Адлера о нецелесообразности продолжения его испытаний и поставил новую задачу: ознакомиться с трофейными ТРД в Центральном институте авиационного моторостроения.

Интерес к Як-3РД снова возник в августе 1945 г. накануне проведения традиционного воздушного парада в Тушино. Наркомату нужно было продемонстрировать очередные достижения авиапрома, особенно в части внедрения реактивной техники. На самолете заменили двигатель (вместо РД-1 с электрическим зажиганием смонтировали его вариант РД-1ХЗ с зажиганием химическим) и устранили отмеченные ранее дефекты. Первый полет 14 августа прошел нормально, в ходе второго, выполненного 15 августа, возникли неполадки в системе топливоподачи. Кабина самолета наполнилась парами бензина, и Расторгуев чудом сумел посадить самолет. 16 августа в ходе генеральной репетиции Як-3РД взлетел с работающим ЖРД, свечкой набрал высоту 2500 м и перешел в горизонтальный полет. Его скорость не была чрезмерной, керосин закончился и полет продолжался с работающим поршневым мотором. Далее произошло нечто непонятное. Машина стала плавно увеличивать угол пикирования и столкнулась с землей под углом 45…50°. Причину катастрофы установить не удалось, однако известно, что ни взрыва, ни пожара на борту самолета не было. Летчик Расторгуев, шутивший - "на этой машине летать - что тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия", в последние секунды своей жизни не проронил ни слова.

В своих мемуарах Е.Г. Адлер утверждает, что еще в начале лета 1945 г. он обсуждал с Расторгуевым возможность переделки Як-3 в реактивный истребитель путем замены штатного двигателя ВК-105ПФ2 трофейным турбореактивным двигателем Jumo004. На летчика эта идея особого впечатления не произвела, а вот ведущий компоновщик яковлевского КБ Л.М. Шехтер воспринял ее на "ура". В самом деле: масса Jumo004 ненамного превосходила массу штатного поршневого двигателя, зато с машины снималась система водяного охлаждения. На первом этапе, стараясь менять конструкцию самолета по минимуму, Адлер и Шехтер разместили немецкий ТРД на удлиненной раме. В результате получился непропорционально длинный нос, ухудшавший обзор и смещавший центровку вперед. А.С. Яковлев, посмотрев на эскиз, спросил: "А нельзя ли двигатель задвинуть подальше назад?" Шехтер пояснил, что тогда придется изгибать передний лонжерон вокруг корпуса двигателя. Александр Сергеевич, над которым больше не висела "серия" - проклятье периода войны, легко принял решение: "Ну и изогните его. А задний оставьте без изменений. Тогда нос можно будет укоротить миллиметров на семьсот". Так родился облик первого в нашей стране реактивного истребителя с "реданной" схемой размещения ТРД в носовой части самолета… (11407).
В конце лета 1944 года расчеты показали, что полуреактивный Як-3 с этим двигателем вполне может достичь скорости 780 км/ч.

На Як-3 разместили объединенный водомасляный радиатор для поршневого мотора, а вооружение сократили до одной пушки НС-23 (60 патронов) с прицелом ПБП-1А. По сохранившимся фото графи- ями, орудие на самолет так и не установили, хотя прицел отчетливо виден в кабине пилота. Фонарь кабины пилота для снижения аэродинамического сопротивления понизили на 70 мм.

Посадочные щитки в закрытом положении зафиксировали дополнительными замками во избежание их отсоса. Стальные тяги руля глубины заменены дюралюминиевыми.

Стабилизатор и киль взяли без изменения от Як-3. Для сохранения площади руля поворота увеличили его хорду. Рули высоты несколько срезали для установки РД-1, соответственно облегчив его весовой балансир. Обшивку рулей и элеронов сделали из дюралюминия.

Двигатель РД-1 расположили на стальной трубчатой ферме, закрепленной на хвостовой части фюзеляжа, и закрыли легкосъемным капотом.

Баки с компонентами топлива ЖРД (50 кг керосина и 200 кг концентрированной азотной кислоты), как и емкости для бензина общим объемом 260 литров, расположили в крыле, протянув трубопроводы к реактивному двигателю в специальном желобе, проходившем по левому борту.

Насосный агрегат, расходные бачки для ракетного топлива и клапаны наддува находились в вентилируемом кожухе в передней части фюзеляжа непосредственно за поршневым мотором. Между лонжеронами крыла под полом кабины пилота расположили фильтры керосина и кислоты, заправочные вентили, сливные блоки и бачок для сбора подтекавшей через уплотнения насосного агрегата кислоты. Вся система трубопроводов была герметизирована.

Два съемных баллона сжатого до 150 атмосфер воздуха расположили на блоках мотора ВК-105ПФ2.

Заправка компонентами топлива ЖРД производилась от специального заправщика снизу вверх, а наддув баков керосина и кислоты производился от нагнетателя мотора. Кислотная проводка окрашивалась в белый цвет, а керосиновая - в голубой.

Самолет был оборудован радиостанцией РСИ-4. В связи с с размещением дополнительных приборов, контролировавших работу ЖРД, изменили компоновку приборной доски по сравнению с принятой.

Ведущим конструктором был Б.С. Моторин, ведущим инженером по испытаниям - К.А. Знаменский (12047).
В конце лета 1944 В.Н.Челомей завершил эскизную проработку самолета-снаряда с ПВРД Д-3, получившим название 10Х (1800,3).
Армия:
В конце лета 1944 года на участке 3-го Прибалтийского фронта вдруг появилась добровольческая группа асов Люфтваффе под командованием майора Вильха (130 сбитых самолетов). Эта группа успела так насолить, что для ее нейтрализации в состав 14-й Воздушной Армии ввели эскадрилью из 176-го ГвИАП под командованием Кожедуба. Прибывшие летчики быстро разобрались с немцами и за несколько дней боев сбили 12 самолетов противника ценой двух Ла-7. Кожедуб, как сообщалось, лично сбил Вильха, хотя кто в действительности стал добычей советского аса точно не известно" (3573).
Задание на создание самолета на 10-12 пассажиров с дальностью полета 5000 км для Аэрофлота было сформулировано И.В.Сталиным летом 1944 г.

Авиапромышленность:
Летом 1944 - испытывался Ил-6 с АЧ-30БФ. Взлетный вес - 16100 кг, скорость 464 км/ч, дальность с 1 т - 5450 км на скорости 340 км/ч (24,219).
Дооборудовали, усилили бронезащиту, изменили форму и уменьшили площадь руля высоты. Результаты - так себе и особенно при посадке (5,53). Работы были прекращены из-за проблем с дизелями.

За рубежом:
Летом 1944 была основана Бахем верке АГ для реализации идеи Э.Бахема по вертикально взлетающему одноразовому реактивному истребителю-перехватчику. Идея была поддержана Г.Герингом (1118,26).
Авиапромышленность:
К сентябрю 1944 был готов макет аналога В-29 от А.Н.Т. - машины 64 и представители ВВС осмотрели его (2397,56).
К сентябрю 1944 в НИИ-1 НКАП были доставлены обломки Фау-2 (2393,24).
За рубежом:
К сентябрю 1944 г. десять первых МХY7 были готовы. Летные испытания без включения двигателя начались в Сагами в октябре 1944 г., а пеpвое включение pакетных ускоpителей произвели в Касима в следующем месяце. Эти испытания пpошли успешно (11686).

В январе 1945 Касима были проведены и полеты MXY7 в беспилотном режиме. Они позволили снять следующие летные хаpактеpистики: скорость на высоте 3000 м в пикиpовании pазвивалась до 450 км/ч, а пpи включении ускоpителей – до 650 км/ч.

Hе ожидая окончательных испытаний, флот заказал сеpийное пpоизводство самолета-снаряда.

С сентябpя 1944 по маpт 1945 г. было выпущено 755 единиц самолета-снаряда Ока-модель 11 (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001; Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

Из них 155 были поставлены 1-м аpсеналом в Йокосуке, а 600 – 11-м аpсеналом в Касумигауpа.

При заводских испытаниях самолета-снаряда расчеты конструкторов не подтвердились. Во-первых, дальность полета самолета-бомбы превышала высоту, на которой он отделялся, не более чем в десять раз. Во-вторых, потолок самолета-носителя с подвешенным «Мару Дай» составил всего 6000 м. Таким образом, максимальная дальность полета MXY7 составляла 60 км. Легко было спрогнозировать и потери носителей с неотцепившимися пилотируемыми снарядами, так как радиус истребительно-авиационного прикрытия авианосцев США составлял 90 км.

Кроме того, оказалось, что самолетом-снарядом достаточно сложно управлять даже опытнейшим летчикам-испытателям из-за несовершенной системы управления, необходимости в течение короткого времени выдерживать заданные углы пикирования и скорость на различных этапах полета, не выпуская при этом из виду цель.

И тем не менее самолет-снаряд Йокосука MXY7 был принят на вооружение. Он стал самым известным японским самолетомснарядом. По типу летательного аппарата это был одноместный штурмовик одноразового действия. Он единственный из всех подобных японских самолетов-снарядов производился массово и сравнительно результативно использовался для нанесения ударов по авианосным соединениям США (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001; Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

По внешнему виду самолет-снаряд напоминал морскую торпеду с небольшими крылышками. Он должен был обладать высокой маневренностью для точного поражения цели. Самолет-снаряд не имел шасси, поэтому был лишен возможности самостоятельно осуществить взлет. На MXY7 было двухкилевое хвостовое оперение для того, чтобы была возможность подвешивать снаряд под фюзеляж носителя. Предполагалось, что реактивные снаряды будут нести 1200 кг (2646 фунтов) взрывчатого вещества тринитроанизола. Фугасная боеголовка располагалась в носовой части. По расчетам японских военных специалистов выходило, что такая боеголовка способна гарантированно уничтожить или надолго вывести из строя корабль любого класса.

Поскольку предусматривалось одноразовое применение самолета-снаряда слабо подготовленным пилотом, в кабине был установлен минимальный комплект приборов: указатель скорости, высотомер, компас, указатель угла тангажа. Кроме того, имелись рукоятка для взведения взрывателей, электропереключатель для запуска реактивных двигателей, простой рамочный прицел и телефонная связь с самолетом-носителем. К тому же пилота-смертника защитили броней.

Самолет-снаряд изготавливался из недефицитных металлов, а крылья – из березовой фанеры. Он производился кустарно на небольших субподрядных предприятиях с использованием неквалифицированной рабочей силы. Например, кpылья и хвостовое опеpение пpоизводились на заводах «Hиппон хикоки» и «Фудзи хикоки» в Канагаве. Сначала планировалось оснастить MXY7 жидкостно-реактивным двигателем, но затем от этой идеи отказались ввиду ее сложности. На самолете-снаряде установили связку из трех твердотопливных двигателей «тип 4 марка 1 модель 20». Суммарная тяга связки составляла 800 кг в течение 8–10 секунд. Твердотопливные двигатели можно было включать и по очереди.

Носителем реактивного самолета-снаряда стал самый известный японский бомбардировщик времен Второй мировой войны Мицубиси G4M («бомбардировщик морской тип 1»). Американцы назвали его Бетти. Среди своих экипажей самолет носил прозвище Хамаки («Сигара») за характерную форму фюзеляжа, но по мере роста потерь его все чаще называли «Фитилем». Он серийно строился с декабря 1940 г. до момента капитуляции. Всего было произведено 2446 таких самолетов (Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.).

В качестве носителя MXY7 была выбрана модификация G4M2A модели «24b» и «24с». С них снимались створки бомболюков, в отсеке ставились держатели для крепления самолета-снаряда в полуутопленном положении под брюхом. Самолет в этом случае становился неуклюжим, представляя собой легкую цель для американских истребителей. Новая модификация получила обозначение G4M2E модель «24j». Выпуск этого носителя продолжался до тех пор, пока вместо MXY7 модель «11» в серию не была запущена Окамодель 22. Всего под вариант G4M2E было оборудовано 65 бомбардировщиков (11686).
Авиапромышленность:
С 1 по 5 сентября 1944 проходили контрольные испытания Ла-7 N 38104553 выпуска августа 1944 381 завода. 8 полетов продолжительностью 5 час. 18 минут (758,1).

С АШ-82ФН и ВИШ-105В-4 (1145,24).

8 сентября 1944 ГИ ВВС гп ИАС А.E.Репиным был утвержден акт по контрольным испытаниям Ла-7 N 38104553 выпуска августа 1944 381 завода, которые проходили с 1 по 5 сентября 1944.

Ответственный исполнитель гм и Стефановский

Пом. Вед. исп. м Черняев

С-т выпуска августа месяца 1944

Макс. скорость у земли 578 (Рк 1020), на форсаже - 612 (Рк 1190)

Макс. скорость на 1 гр. высотности 1750 м 652 (Рк 1190) и на 2900 - 644 (Рк 1020)

Макс. скорость на 2 г. 658 (Рк 1020)

Высота переключения 4600 и скорость 624

Полетный вес 3250 кг

По пост ГОКО № 5404 от 15 марта 1944 - вес 3250, максю скорость на 6000 - 685, а уземли на форсаже - 630 (758,1).


На 1 сентября 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

Ла-7 АШ-71 - после переделки выхлопной системы выведен на аэродром.

Ла-7 с ламинарным профилем заканчивается. К 3 сентября предполагался вывод на аэродром. Летные испытания предполагаются в Москве (738,31).
1 сентября 1944 на МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б был произведен контрольный полет до высоты ЗОООмт после внесения в самолет улучшений по рекомендациям ДАШ.

Винтомоторная группа работала нормально (1825).


1 сентября 1944 на МиГ АМ-39Б + 2ТК-2Б провели контрольный полет до 5000 м после внесения изменений, рекомендованных ЦАГИ. Летал Шелест, т.к. Якимов был болен (1825).
1 сентября 1944 г. в контрольный полет на И-222 отправился летчик-испытатель И.И.Шелест, поскольку Якимов находился в госпитале. 4 сентября испытания самолета продолжил ГМ.Шиянов, так как 3 сентября Шелест потерпел аварию на другом самолете и тоже попал в госпиталь. В ходе заводских летных испытаний было выполнено 39 полетов. Потолок истребителя составил всего 12000 м. Заданной высоты И-222 не смог достичь из-за падения давления масла и бензина, а также неустойчивой работы винтомоторной группы. В соответствии с приказом наркома от 19 октября 1944 г. истребитель И-222 передали в ЛИИ для продолжения испытаний. Там он совершил всего три полета; 26 января 1945 г. с машины сняли мотор и отправили на завод № 300 для переборки. Однако после ремонта опытный мотор АМ-39Б стал работать еще хуже: отмечалось падение давления масла, поэтому после пяти полетов двигатель вновь пришлось снять и отправить на моторный завод. Больше И—222 не летал. В отчете завода № 300 о работе в 1944 г. со ссылкой на акты аварийных комиссий отмечалось, что одной из основных причин выхода из строя моторов АМ-39 на самолетах ОКБ Микояна было разрушение трущихся поверхностей в узлах мотора из-за дефектов маслосистем самолетов (9984).
1 сентября 1944 И-222 выполнил контрольный полет с внесенными улучшениями. Самолет пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест, так как А.П.Якимов находился в госпитале после аварии на И-225 №01 (5852,38).
1 сентября 1944 года зам. наркома Авиапрома В. Кузнецов писал письмо Шахурину.

Постановление ГОКО N 6246 от 23 июля и Вашим приказом N 477 от 29 июля 1944 г. заводу N 24 отпущено 4,0 млн. руб. на премирование отличившихся работников завода и ОКБ при доводке и проведении гос. испытаний мотора АМ-42 и при внедрении его в серийное производство.

Из указанной суммы в распоряжение гл. конструктора завода Флисского выделено 700 тыс. руб.

За проделанную работу по успешному проведению 100 часовых гос. испытаний и внедрению АМ-42 в серийное производство, считаю возможным просить Вашего разрешения из средств, отпущенных в распоряжение директора завода и в распоряжение гл. конструктора на премирование конструкторов, ИТР, рабочих и служащих, отличившихся при доводке, проведении гос. испытаний и в процессе внедрения АМ-42 в серийное производство, выдать персональные премии следующим руководящим работникам...(1824).


1 сентября 1944 года распоряжением СНК № 17703 и 20 сентября 1944 года приказом НКАП № 570 филиал завода 149 получил самостоятельность с присвоением ему № 295.

На основании Постановления СНК от 25 января 1946 года и приказа НКАП и НК машиностроения и приборостроения от 16 февраля 1946 года за № 63/52 был передан из системы МАП в систему Министерства машиностроения и приборостроения.

Приказом Министерства машиностроения и приборостроения от 17 мая 1946 года № 80 завод № 295 был переименован в Московский завод приборов.

С 1943 года по 1952 год завод изготовлял щитовые электроизмерительные приборы (амперметры, вольтметры, ваттметры, частотомеры, фазометры и др.).


В соответствии с Постановлением СМ от 9 мая 1952 года № 515сс/ОВ завод приборов Министерства машиностроения и приборостроения передан в МАП для производства автопилотов с присвоением ему № 914. Директор завода – Путюшкин И.М.

В соответствии с распоряжением СМ от 9 июня 1955 года № 4652с и приказом МАП от 15 июня 1955 года № 389сс/ов на базе научного комплекса НИИ-1 и завода № 914 МАП с 1 июля 1955 года был создан филиал НИИ-1, как специализированная научно-исследовательская организация по разработке и изготовлению астронавигационных систем управления, находящаяся на самостоятельном балансе, но подчиненная НИИ-1 по административной и производственно-научной деятельности. Приказом МАП за № 257/К от 13 июля 1955 года назначены:

Чачикян Р.Г. – отв. руководитель и гл. конструктор филиала

Барбаумов Ф.П. – зам. гл. конструктора филиала

Путюшкин И.М. – начальником филиала

Приказом МАП № 216 от 21 июля 1955 года Ежов А.В. назначен зам. гл. конструктора.

С 12 мая 1956 года приказом МАП № 192/К начальником филиала назначен Прилуков А.С., а с 21 сентября 1956 года приказом МАП № 345/К Вагин И.В. назначен зам. начальника филиала.

В соответствии с письмом МАП № 132/65 от 19 декабря 1957 года и приказом по филиалу от 31 декабря № 552/К упразднена должность начальника филиала.

В связи с организацией филиала была проведена перестройка бывш. завода № 914, которая обеспечила переход с серийного на опытный характер производства.

Из-за недостатка площадей ряд отделов в настоящее время работают на территории НИИ-1. Большая часть отделов КБ размещена в доме № 22 по Уланскому переулку. Кроме того, две лаборатории размещены на площади завода № 23.

На 1958 год филиалу НИИ-1 утверждено к поставке заказчику систем управления (СУ) 14 комплексов и астронавигации (АН) в количестве 11 комплектов (9421).
Другие оборонные отрасли:
1 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6484. Об изготовлении в Ленинграде оборудования для Чирчикского завода НКХП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 297, лл. 147 (11012).
1 сентября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6485 [О передаче из ведения НККХ РСФСР в НКЭС энергосети Краснодара.] (7261, 148).
Армия:
1 сентября 1944 советские войска вошли в Бухарест (2247,7).
Потери личного состава Люфтваффе и потерями всех вооруженных сил Германии из книги немецкого историка Фрица Гана "О потерях вермахта в людях и технике", который в свою очередь взял их из последних докладов Генштаба Гитлеру. Безвозвратные потери немцев от начала войны до 1.09.1944 г. даны в табл.19 (3573).

Безвозвратные потери вермахта по периодам 2-й Мировой войны, человек (в скобках - в том числе офицеры)






1.9.39-1.9.40

1.9.40-1.9.41

1.9.41-1.9.42

1.9.42-1.9.43

1.9.43-1.9.44

Итого:

Сухопутные



















войска



















Убито



















Против-



















ником

64204(3239)

122585(6230)

422311(15399)

374084(13341)

570882(20386)

1554066(58595)

Травмы,



















болезни,



















самоуб.

12159(821)

17399(1355)

31021(1886)

36570(2026)

49591(1894)

147640(7982)

Пригов (3573).



















к смерти

485 (3)

392 (-)

1394 (8)

2282 (23)

3257 (35)

7810 (69)

?




2

9

73

139

223

Всего



















убитых

76848(4063)

140378(7585)

455635(17293)

413009(15390)

623869(22315)

1709739(66646)

Другие



















причины



















Без вести



















пропавшие



















и пленные

2038(64)

8769(229)

58049(1119)

33094(9339)

1141069(14406)

1540829(25157)

Из них



















пленные

488(20)

1222(49)

11002(299)

43547(1928)

185841(4518)

242100(6814)

Уволены

16644(227)

38894(724)

58818(1697)

98987(1964)

165765(2747)

379108(7341)

Предатели

4 (-)

3 (-)

22 (-)

230 (-)

334 (-)

593 (-)

Всего



















потерь

95534(4354)

188044(8538)

572574(20109)

843130(26675)

1931037(39468)

3630269(99144)

Люфт



















ваффе



















(ВВС)



















Убито



















Против-



















ником

6480(925)

11631(1373)

17842(1231)

31117(2188)

63464(3059)

130534(8776)

Травмы,



















болезни,



















самоуб.

1573(123)

2642(205)

4269(237)

4903(252)

4844(270)

18231(1087)

Пригов (3573).



















к смерти

26 (-)

40 (-)

135 (2)

274 (2)

500 (11)

975 (15)

?

1

-

2

19

25

47

Всего



















убитых

8080(1048)

14313(1578)

22248(1470)

36313(2442)

68833(3340)

149787(9878)

Другие



















причины



















Без вести



















пропавшие



















и пленные

1989(383)

4360(789)

6479(915)

53993(2607)

74199(3015)

141020(7709)

Из них



















пленные

799(100)

1857(448)

1034(78)

3988(383)

19441(791)

27113(1800)

Уволены

1549(17)

3948(52)

14291(151)

11025(227)

18047(304)

48860(751)

Предатели

-

1 (-)

-

13 (-)

18 (-)

32 (-)

Всего



















потерь

11618(1448)

22062(2419)

43018(2536)

101344(5276)

161097(6659)

339699(18338)

Военно-



















морской



















флот



















Всего



















потерь

4969(278)

6939(395)

11709(684)

22812(1520)

48041(2508)

94470(5385)

Всего



















вермахт



















Всего



















потерь



















4064438



















(122867) (3573)





















Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   219   220   221   222   223   224   225   226   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница