Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница221/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   217   218   219   220   221   222   223   224   ...   322

Несмотря на столь плачевные результаты испытаний, было решено запустить новый штурмовик в серийное производство. Самолет получил грозное название «Вис&зепоГСпег» - «Консервный нож»...

В июле-октябре 1944 г. немцы сумели выпустить примерно 25 самолетов этого типа, которые приняли, надо сказать, без особого успеха, участие в боевых действиях на Восточном фронте.

Кроме пушечного вооружения на Нз 129В испытывалось и различное другое противотанковое вооружение, включая 210-мм снаряды \Мг.Ог.21, 280-мм снаряды \Мг.Ог.28, 70-мм и 55-мм ракеты «РапгегЫИг» 1 и 2 и даже огнемет «Сего», но все неудачно (12728).
В августе 1944 был пик в применении V-1 против Англии, однако 28 августа из 97 пущенных и пересекших Ла-Манш 90 были уничтожены, 4 достигли Лондона, а 3 не попали (1227,22).
В августе 1944 высшему руководству рейха был представлен проект заотмосферного самолета Eagan SENGER (2990).
В августе 1944 л Зигфрид Хольцбауэр поднял в воздух первый вариант Ju-287V1 с неубирающимся шасси (2775,30).
В августе 1944 года в Дессау был построен «Ju-248-V1», перепроектированный под руководством профессора Генриха Хертеля «Me-163D».

Первые испытания проводились в безмоторном полете – самолет поднимался в воздух в сцепке с «Ju-188». К сентябрю на экспериментальный образец ракетоплана был установлен ракетный двигатель «Walter HWK 109-509C-4».

В это время Министерство авиации внезапно пересмотрело свое решение и целиком передало программу опять на заводы Мессершмитта, изменив обозначение самолета на «Ме-263». По неподтвержденным данным, прототип «Ме-263-VI» прошел серию пилотажных испытаний с работающим двигателем.

Однако война стремительно катилась к концу. Вермахт отступал под мощными ударами на Востоке и Западе, и наладить массовое производство новых машин не удалось. Множество самолетов было потеряно на земле; немалое количество уничтожено самими немцами при отступлении. Остальное было захвачено войсками антигитлеровской коалиции (11688).


В августе 1944 года свой проект «ВР-20» представил инженер Эрик Бахэм из города Вальдзее, владелец фирмы «Бахэм-верке» по производству летного оборудования. Бахэм предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные ракетные истребители, вообще не требующие аэродрома, а взлетающие с передвижных вертикальных станков. Это решало сразу две задачи. Простота конструкции позволяла в кратчайшие сроки, даже под массированными бомбежками и при жесточайшем дефиците, наладить их выпуск десятками тысяч штук. А отсутствие потребности в аэродроме обеспечивало малую уязвимость перехватчиков от воздушных налетов. Мобильные подразделения могли быстро перемещать пусковые станки с места на место, оставаясь абсолютно незамеченными.

Сочетание этих факторов выгодно отличало предложение Эрика Бахэма от остальных вариантов, которые, в принципе, были обычными самолетами, требовавшими гораздо больших затрат и стандартного аэродромного обслуживания, что к концу 1944 года стало непозволительной роскошью.

Применение ЖРД в качестве силовой установки обеспечивало высокую скорость и, что самое важное, большую скороподъемность. Такая конструкция, согласно расчетам, имела все шансы относительно легко прорывать истребительное заграждение и атаковать бомбардировщики.

Опыт боевого применения «комет» Мессершмитта выявил недостаточную эффективность огнестрельного оружия. Получалось, что, быстро догнав объект атаки, скоростной самолет должен был либо снизить скорость и упорно молотить из всех стволов по врагу, либо вертеться вокруг, раз за разом повторяя атаки. В любом случае самолет терял свои важнейшие преимущества – скорость и внезапность.

В авиации 1930-40-х годов одним из показателей истребителя являлся вес секундного залпа, который измерялся суммарным весом пуль и снарядов, выпущенных из всего бортового оружия в единицу времени. Понятно, что чем больше этот вес, тем больший урон будет нанесен противнику. По замыслу Эрика Бахэма, мгновенно сблизившись с целью, его истребитель должен произвести залп неуправляемыми ракетами с близкого расстояния (что гарантировало уничтожение цели сразу) и упасть вниз. В падении пилот рассоединял машину (для этого применялись пиропатроны с электрозапалом, размещенные в крепежных болтах) и спускался на индивидуальном парашюте. От истребителя в воздухе отделялся двигатель и также спускался на собственном парашюте для дальнейшего использования. Остальное считалось ненужным и разбивалось о землю.

В качестве силовой установки предполагалось применить ракетный двигатель «Walter HWK109-509А-1», изначально разработанный для «Me-163».

Сам ракетоплан целиком изготавливался из дерева. Металлическими были лишь несколько элементов: топливный бак, двигатель и бронеплиты, защищавшие кабину пилота спереди и сзади. Толщина бронестекла достигала 6 см.

Представленная конструкция была настолько простой, что могла выпускаться в любой столярной мастерской рейха. К тому же, в отличие от обычного технологического процесса авиационного производства, «ВР-20» мог изготавливаться с широким привлечением низкоквалифицированного персонала и даже подростков.

Учитывая одноразовость применения, изначально заложенную в проект, ракетоплан не имел шасси. Перед взлетом его устанавливали на вертикальную мачту высотой 24 м. Сначала мачта изготавливалась из дерева, но скоро стали рассматриваться варианты мобильных пусковых установок. Чтобы не тратить и без того малый бортовой запас топлива на взлет, «ВР-20» должен был разгоняться четырьмя сбрасываемыми ракетными ускорителями с тягой 2 т каждый. Они забрасывали машину на высоту 10 км с вертикальной скоростью 800 км/ч, где уже включался собственный ракетный двигатель с тягой 1,7 т и запасом топлива на 2 минуты полета. Хотя стартовые перегрузки не превышали 2,5 g, на этапе разгона машина управлялась автопилотом или по радио с земли.

Планировались несколько вариантов ракетного вооружения, так как первоначальный проект установки всего двух пушек «МК-108» был явно недостаточен для гарантированного уничтожения огромного четырехмоторного бомбардировщика. Поэтому выбор пал на чисто ракетное вооружение, которое могло состоять из 46 ракет калибра 55 миллиметров «R4M», или 24 ракет калибра 73 миллиметра «Hs-217», или 33 ракет типа «Orkan», установленных в специальной пусковой установке в носовой части.

Заручившись поддержкой Технического управления люфтваффе, Эрик Бахэм развернул кипучую деятельность, и уже в сентябре 1944 года состоялась продувка первой модели в аэродинамической трубе, а через месяц капитан Циттер выполнил полет на прототипе «Ва-349М1», который буксировался за бомбардировщиком «He-111». Испытания показали хорошую управляемость ракетоплана, правда лишь на больших высотах и скоростях, что объясняется небольшими размерами несущих поверхностей крыла.

18 декабря 1944 года со стартовой вышки впервые взлетел беспилотный испытательный вариант, оборудованный ускорителями. Беспилотные варианты испытывались до конца января 1945 года и привели к окончательной доработке конструкции планера.

14 февраля 1945 года были проведены первые испытания самолета в свободном полете: «Не-111» поднял ракетоплан на высоту 5500 м, после чего летчик-испытатель Ганс Цюберт взял управление на себя. Самолет перешел в пологое пикирование, при этом во всем диапазоне скоростей от 200 до 700 км/ч его устойчивость в полете и управляемость были достаточно высоки. На высоте 900 м Цюберт привел в действие спасательный комплекс, после чего он сам и части его самолета были успешно доставлены на землю на парашютах.

Успех летных испытаний позволил перейти к следующему этапу испытаний– запуску самолета с пусковой установки. 25 февраля 1945 года четыре пороховые стартовые ракеты подняли ракетоплан с манекеном вместо летчика в кабине в воздух, и по истечении 10 секунд отделились от самолета. Произошло включение ракетного двигателя, самолет достиг заданной высоты, а затем его части и манекен благополучно спустились на землю.

1 марта 1945 года был произведен запуск «Ва-349М23» в полностью готовом варианте, но почти сразу же после старта от перегрузок отвалилось остекление кабины и машина рухнула на землю. При ударе произошел сильный взрыв, и пилот, старший лейтенант Лютер Зиберт, погиб. До апреля 1945 года состоялось еще 34 полета, из которых 7 пилотируемых прошли удачно.

Всего фирма Бахэма изготовила 34 машины «Ва-349» серий «А» («Anton») и «В» («Berta») и начала постройку еще трех машин серии «С» с более мощным двухкамерным двигателем «Walter HWK 509C» тягой 2 т. В апреле 1945 года несколько машин были даже полностью подготовлены к реальному боевому применению, но достаточно квалифицированных пилотов уже не нашлось, и новый ракетоплан «Ba-349» («Natter») так и не получил боевого крещения. К тому времени фронты окончательно развалились и то, что не удалось вывезти из-под оккупации, было уничтожено (11688).


В августе 1944 г. первый образец, переименованный в РР-63А-11, вывели на испытания. Сначала по нему постреляли на земле, затем 1 сентября подняли го, а его манёвренность осталась вполне приемлемой.

К этому времени существовали первые радиоуправляемые беспилотные самолёты-мишени. В них переделывали учебные или устаревшие боевые машины. Атака на такую цель, конечно, была куда более реалистичной. Но аппаратура радиоуправления тогда обеспечивала только весьма плавное маневрирование, а сама мишень обходилась недёшево.

В связи с этим у американцев возникла оригинальная идея: стрелять по настоящему истребителю с пилотом. Такой самолёт и маневрировал «по-настоящему», да и использовался многократно. Чтобы не убить лётчика, машину бронировали, а пули изготавливались из свинца с графитом; они разрушались при попадании. Удар пули фиксировался датчиками, а сигнальные огни показывали стрелявшему, попал он или нет.

Работу над специальными боеприпасами начали в США в середине 1942 г. В качестве первого самолёта-мишени избрали двухмоторный бомбардировщик А-20. Его снабдили бронёй из высокопрочного алюминиевого сплава 243Т и в начале 1944 г. провели первые стрельбы на земле. Затем машину доработали и опробовали в воздухе со стрельбой. Всё прошло удачно, но военным хотелось приблизить условия учебного боя к настоящему, а для этого требовался истребитель, причём по характеристикам возможно близкий к немецким машинам. Рассматривали Р-63, Р-47 и Р-51. Выбрали «Кингкобру», скорее всего потому, что её было не жалко.

Так началась работа над самолётом-ми-шенью РР-63 «Пинболл». С истребителя сняли всё вооружение, бомбодержатели, проводку к подвесным бакам, внутреннюю бронезащиту, часть оборудования. Это было необходимо, чтобы хоть как-то компенсировать почти тонну брони, намеченной конструкторами к установке. Предусматривалось, что самолёт будет защищён от выстрела, сделанного под углом не более 30° от его курса, что должна была обеспечить толстая обшивка. Толщина её была переменной. Лучшую защиту имел редуктор - для этого использовали 10-мм лист. Обшивка потоньше - 7-8 мм, прикрывала кабину пилота и двигатель. Такой лист на заводе уже не могли штамповать, и необходимые панели ковали или выколачивали вручную. Площадь остекления фонаря значительно уменьшили, заменив плексиглас толстым бронестеклом. Чтобы уменьшить вероятность попадания пули в воздухозаборник двигателя, его форму изменили.

Защищалось также крыло и оперение, особенно их передние кромки. Часть брони выполнялась съёмной - её крепили на замках типа «Дзус» и винтах поверх первоначальной обшивки самолёта. Несъёмную броню устанавливали на заклепках с потайной головкой.

Все поверхности разделили на активные и пассивные участки. К первым отнесли всё, что было важно с точки зрения живучести. Под ними располагались магнитоэлектрические датчики, улавливавшие вибрации. Всего имелось 109 датчиков. На концах крыла, на стабилизаторе и на конце втулки винта разместили сигнальные огни.

Прицел сохранили - лётчик мишени должен был реалистично имитировать атаку на бомбардировщик. Не стали снимать и фотокинопулемёт - для контроля результатов учебного боя.

В первый «Пинболл» переделали серийный истребитель Р-63А-1. На самолёте оставили мотор \/-1710-93, на котором смонтировали систему впрыска воды на форсаже. Поскольку от подвесных баков пришлось отказаться, ёмкость внутренних баков немного увеличили. Опять ввели внутренние створки ниш шасси, предназначенные спасти покрышки от прострела.

Сделали ещё четыре машины типа А-11, отличавшиеся друг от друга. На втором экземпляре воздухозаборник двигателя полностью утопили в фюзеляж, на третьем и пятом скопировали конструкцию первого, а четвёртый сохранил стандартный заборник истребителя.

Первые результаты оказались неприятными - переделка сильно изменила центровку самолёта. Не помог и массивный чугунный блок (почти 200 кг), установленный вместо пушки. Пришлось перекомпоновывать оборудование, после чего характеристики пилотирования приблизились к норме. Несмотря на изрядный вес брони, максимальная скорость истребителя уменьшилась лишь немно.

Командование ВВС армии США заказало 95 «Пинболлов». Серийные машины именовались РР-63А-12. Они имели воздухозаборник по типу первого А-11, внутренние щитки ниш шасси отсутствовали.

За ними последовала ещё одна серия, уже на базе Р-63С. В неё вошли 200 машин КР-63С-2. На этом типе вернулись к стандартному воздухозаборнику мотора, а также усилили бронезащиту пилотской кабины сзади и с боков. Общий вес брони составил 675,4 кг. А вот от под- фюзеляжного гребня на этом варианте отказались.

Ещё мощнее бронезащита была у модификации КР-63С-1. В учебных боях стрелки нередко нарушали ограничение на углы стрельбы и лупили по мишени чуть ли не с параллельного курса. Бывали случаи, что они действительно выводили из строя жизненно важные узлы. Поэтому конструкторы усилили защиту пилотской кабины. Её теперь прикрывал лист толщиной около 10 мм, а за креслом лётчика сделали толстую перегородку на всю высоту фюзеляжа. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Радиооборудование перенесли в нос, что позволило уменьшить вес балласта до 164 кг.

Самолёты модификации С имели планёр Р-63Е с крылом увеличенного размаха и мотор N/-1710-135. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией «Пинболлов», привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца РР-63С-1 (переделанных из Р-63С) и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 г.

Лётно-тактические характеристики различных модификаций «Кингкобры»






ХР-63

ХР-63А

Р-63 А-1

Р-63А-8

Р-63 А-10

Р-63 С-1

Р-63Е-1

Размах крыла, м

11,69

11,69

11,69

11,69

11,69

11,69

13,24

Длина, м

9,96

9,96

9,96

9,96

9,96

9,96

9,96

Высота, м

3,84

3,84

3,84

3,84

3,84

3,84

3,88

Колея шасси, м

4,44

4,44

4,44

4,44

4,44

4,34

4,6

Номинальная мощность мотора, л.с.

1325

125

1325

1325

1325

1325

1425

Вес, кг: пустоговзлётный нормальный

3399"

3478

2894 3791

-

3822

3371 3995

3314 404031

Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте

651

674

660

6712)

522 634

634

-

Практический потолок, м

-

-

13 115

-

12 500

-

-

Дальность полёта, км 41

-

-

724

-

-

-

-



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   217   218   219   220   221   222   223   224   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница