Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница218/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   214   215   216   217   218   219   220   221   ...   322
В августе 1944 головной образец Ил-4 126 завода с винтами УФ-61-ИФ завода № 28 поступил в ЛИИ. После испытаний (вел их Н.С.Рыбко) сделали вывод, что система управления винтами (электрогидравлическая) недостаточно надежна. Стандартно Ил-4 нес один электрогенератор ГС-1000 на правом моторе. При отказе этого двигателя все управление винтами отключалось, и ни о каком флюгировании не могло быть и речи. Войсковые испытания задержали до устранения основных дефектов (7666).
В августе 1944 г. решением ГКО Ил-10 был запущен в серийное производство на двух заводах. Опытный Ил-10 продемонстрировал максимальную скорость 551 км/ч, превзойдя обычный серийный Ил-2 почти на 150 км/ч! (9032).
В августе 1944 г. ПС-30 (Мартин 156) поставили на прикол из-за многочисленных неисправностей. В 1944 машина налетала 76 час. К самолету не имелось никаких запчастей, многие узлы износились. Машину законсервировали и направили в Москву предложение об ее списании (8943).
В августе 1944-го Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске Ил-10 в серийное производство (9532,5).
В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.Хрущева - тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, О.К.Антонов заканчил переделку своего довоенного проекта сельскохозяйственного самолета в грузовой самолет-биплан, которому дает название “Везделет”. По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить “взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Тем более, что последний практически также требует для безопасного взлета некоторой площадки “...Изучение самолета Fieseler Fi 156Schtorch, опыт постройки двух самолетов этого типа с моторами МВ-6 в 1940 г.* и появление в 1940-42 гг. целого ряда самолетов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками показывают полную возможность постройки самолета с очень коротким разбегом и крутой траекторией взлета даже при хорошей грузоподъемности - порядка 1000 кг коммерческой нагрузки... Самолет, подобный предлагаемому, является подходящим типом грузового самолета для фидерных линий"', которые, как правило, не обладают большими аэродромами, а целый ряд адресатов вообще не имеют их. Такой самолет открывает совершенно новые возможности применения воздушного транспорта, и поэтому было бы неправильно оценивать его путем прямого сравнения с существующими или строящимися транспортными самолетами по "коэффициенту доставки”, производительности, расходу горючего на 1 т-км коммерческого груза и т.д., хотя и эти показатели у предлагаемого самолета достаточно высоки” (9631).
В августе 1944 эскизный проект нового дневного скоростного бомбардировщика ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия - ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108) был готов. В основу его конструкции была положена схема Пе-2И с дальнейшим увеличением объема фюзеляжного бомбоотсека. Выросшая полетная масса самолета вполне компенсировалась установкой двух мощнейших двигателей ВК-108 с четырехлопастными винтами ВИШ-108Л-20. Мотор ВК-108 практически не отличался по габаритам и массе от ВК-107А, но имел новый двухскоростной нагнетатель с регулирующими лопатками Поликовского и был на 150-200 л.с. мощнее.

Помимо винтомоторной группы и увеличенного бомбоотсека (стала возможной внутренняя подвеска укороченной бомбы ФАБ-2000 М44). новая машина отличалась от Пе-2И измененной конфигурацией мотогондол, улучшенной аэродинамикой и колесами большего размера (1000х350 мм), соответствовавшими возросшей взлетной массе. И хотя постановление ГКО № 5947 от 22 мая 1944 г. и приказ НКАП не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением, Мясищев вскоре вынужден был отказаться от такого радикализма (он учел мнение А.А. Новикова о Пе-2И). Поэтому 10 декабря 1944 г. на макетной комиссии рассматривался вариант с пушкой УБ-20, установленной неподвижно под сиденьем пилота, а также с хвостовой дистанционно управляемой установкой ДЭУ (20-мм пушка УБ-20) с боекомплектом из 80 снарядов.

Как вариант вооружения для ДБ-108 предусматривалось размещение в бомбоотсе-ке пары пушек НС-37 (или НС-45) с боекомплектом по 50 патронов на ствол. Экипаж предусматривали прикрыть 10-мм бронеспинками, 8-мм заголовниками и 5-мм чашками сидений. По сравнению с Пе-2И фонарь заметно расширили и немного опустили, что положительно сказалось на обзоре и условиях работы экипажа. Увеличенное остекление нижней носовой части фюзеляжа заметно упростило штурману ориентирование, выход на цель и прицеливание (4476).
В августе 1944 указание маршала Новикова о необходимости усиления оборонительного вооружения нового бомбардировщика было немедленно подхвачено специалистами НИИ ВВС. С целью научного обоснования требуемого состава стрелково-пушечных установок бомбардировочных самолетов было выдано соответствующее задание Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Ученые академии (отчет подписали генерал-майоры ИАС, профессора Б. Горощенко и С. Козлов, а также полковник-инженер, будущий академик В. Пугачев) выдали весьма уклончивые рекомендации. По их мнению, двухмоторный дневной бомбардировщик мог выполняться как абсолютно невооруженным, так и “слабовооруженным” (в последнем случае предполагалось, что такой самолет должен иметь 4 пушки калибра 20 мм - в носовой, кормовой и спаренной верхней установке). Заметим, что в СССР ни одна из двухмоторных машин не могла дотянуть до такой “слабовооруженности”. Судя по всему, Мясищев, сделав выбор в пользу аэродинамики, оставался убежденным сторонником единственной оборонительной установки в хвостовом коке. Но в процессе испытаний ДЭУ выявился ее серьезнейший порок, в то время неустранимый. Дело в том, что по мере подхода ствола пулемета к положению, согласованному с оптической осью прицела, сигнал управления, естественно, уменьшался, и установка останавливалась, не доходя до “нуля”. Непараллельность ствола и оси прицела составляла в статическом режиме около 2°, а в динамическом - и того более (поскольку в следящей системе имелась обратная связь только по положению, но не по угловой скорости). Кроме того, определенные трудности вызвало разнесение оружия и прицела по длине самолета. Словом, огонь велся “в ту сторону”, а отнюдь не в цель. Недостаточным сочли и боекомплект ДЭУ - всего 100 патронов. Как и предсказывали специалисты ОКО-22, идея невооруженного (или, скорее, “маловооруженного”) самолета-бомбардировщика явно шла вразрез с традиционным мышлением.

Однако заказывает музыку тот, кто платит. Концепцию машины пришлось пересмотреть в соответствии с пожеланиями руководства ВВС. В результате появился новый вариант бомбардировщика, получивший обозначение Пе-2М. В отличие от Пе-2И он снова стал трехместным, со стрелком-радистом, разместившимся в хвостовой части фюзеляжа, и вооружением, по схеме повторявшим обычные “пешки”. Не оправдавшую надежд ДЭУ ликвидировали, а взамен ее в задней части кабины штурмана смонтировали подвижную установку ВУ-5-20 с пушкой УБ-20 и боекомплектом 200 патронов. Стрелок-радист также получил пушку УБ-20 с 200 патронами на люковой установке ЛУС-20. Обе турели имели электромеханический привод, облегчавший наводку оружия на цель, поскольку вручную орудовать трехпудовой установкой (напомним еще и о набегающем потоке воздуха, создающем изрядное сопротивление) было очень нелегко. Третья пушка УБ-20 с боекомплектом 120 патронов размещалась неподвижно под сиденьем пилота, как у серийных Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 1000 кг. Для размещения на внутренней подвеске “необрезанной” бомбы ФАБ-1000М43 пришлось, в который уже раз, немного увеличить габариты грузового отсека.

По комплексу летно-технических характеристик Пе-2М заметно опережал серийные “пешки”, хотя и отставал от Пе-2И. Усиленное оборонительное вооружение самолета снимало основное замечание заказчиков. В то же время руководство НКАП и главный конструктор ОКО-22 считали, что внесенные изменения не столь уж принципиальны и не требуют проведения государственных испытаний нового варианта машины. Поэтому вторую серию “суперпешек” на заводе № 22 заложили уже в феврале 1945 г., взяв за прототип проект Пе-2М. Однако вскоре перспективы развертывания массового производства этого варианта заметно поблекли. С огромными трудностями к июню 1945 г. казанский завод смог построить всего 4 машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали неуклонно повышаться. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М (зав. № 1/1002) был передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний с участием закрепленных за “пешками” специалистов: ведущего инженера инженер-подполковника Грибакина и ведущего летчика подполковника Хрипкова (4476).
В августе 1944 г. конструкторский отдел завода № 22 приступил к рабочему проектированию ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия - ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108) (4476).
В августе 1944 эскизный проект нового дневного скоростного бомбардировщика ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия - ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108) был готов. В основу его конструкции была положена схема Пе-2И с дальнейшим увеличением объема фюзеляжного бомбоотсека (стала возможной внутренняя подвеска укороченной бомбы ФАБ-2000М44). Выросшая полетная масса самолета вполне компенсировалась установкой двух мощнейших двигателей ВК-108 с четырехлопастными винтами ВИШ-108Л-20 (в опытном порядке отладку ВК-108 на "долгожителе" Пе-2Ф производил моторный завод № 26). Мотор ВК-108 практически не отличался по габаритам и массе от ВК-107А, но имел новый двухскоростной нагнетатель с регулирующими лопатками Поликовского и был на 150-200 л.с. мощнее.

Новая машина отличалась от Пе-2И измененной конфигурацией мотогондол, улучшенной аэродинамикой и колесами большего размера (1000x350 мм), соответствовавшими возросшей взлетной массе. И хотя постановление ГКО № 5947 от 22 мая 1944 г. и приказ НКАП не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением, Мясишев вскоре отказался от такого радикализма (он учел мнение А.А. Новикова о Пе-2 И). Поэтому 10 декабря 1944 г. на макетной комиссии рассматривался вариант с пушкой УБ-20, смонтрированной неподвижно под сидением пилота, а также с хвостовой дистанционно управляемой установкой ДЭУ (20-мм пушка УБ-20) с боекомплектом 80 снарядов.

Как вариант вооружения для ДБ-108 предусматривалось размещение в бомбоотсеке пары пушек НС-37 (или НС-45) с боекомплектом по 50 патронов на ствол. Экипаж предусматривали прикрыть 10-мм бронеспинками, 8-мм заголовниками и 5-мм чашками сидений. По сравнению с Пе-2И фонарь заметно расширили и немного опустили, что положительно сказалось на обзоре и условиях работы экипажа. Увеличенное остекление нижней носовой части фюзеляжа заметно упростило штурману ориентирование, выход на цель и прицеливание (12042).
В августе 1944 г. конструкторский отдел завода № 22 приступил к рабочему проектированию машины ДБ-2ВК-108, а в сентябре началась ее постройка. Первый опытный самолет ДБ-108 окончательно собрали в последнюю декаду декабря 1944 г., но в воздух он впервые поднялся лишь 5 марта 1945 г. Для постройки этой машины использовали центроплан третьего опытного Пе-2И, поэтому по бомбовой нагрузке он не соответствовал утвержденному макету (12042).
В августе 1944 года Постановлением Правительства на заводе № 213 в Энгельсе было выделено КБ во главе с конструктором Антиповым Е.Ф. и перебазировано в Москву на территорию завода № 122, а также частично переброшено производство гироскопических приборов.

В целях освобождения промплощадки Мясокомбинату распоряжением СНК от 3 декабря 1945 года за № 1737рс и последующим приказом НКАП от 28 января 1946 года за № 21с, завод № 213 из Энгельса подлежал перебазировке в Саратов на промплощадку бывш. деревообделочного завода № 167 НКАП. В конце 1941 года Мебельный завод № 2 был присоединен к заводу № 292 в качестве его филиала и перешел на изготовление деревянных лыж и винтов для самолетов. В 1942 году на эту промплощадку был перебазирован завод № 167, изготовлявший деревянные винты, лыжи и прочие деревянные детали для самолетов.

Завод № 213 должен был специализироваться на выпуске авиационных приборов, согласно проектного задания, гироскопических и манометрических приборов.

Постановлением СМ от 29 мая 1951 года № 1337-379сс и приказом МАП за № 935сс от 4 сентября 1951 года филиал завода № 213, расположенный на промплощадке Мясокомбината в Энгельсе организован новый завод № 878.

Приказом МАП № 935сс от 4 сентября 1951 года завод № 213 обязывался передать все манометрические изделия, выпускаемые заводом, а на промплощадке завода в Саратове внедрить новые гироскопические изделия и специализироваться по гироскопическим авиационным изделиям. 4 сентября 1951 года директором завода был назначен Смирнов Е.М.

Директор – Смирнов

Адрес: Саратов 5, п/я 176, Б. Садовая, д. 239

Производственный профиль – авиаприборостроение, гироскопическое-ракетное (9837).


В августе 1944 г. состоялись полигонные испытания опытной партии ОФАБ-100 чертеж 3-01378 и индекс ВВС - 7-ОФ-276 Ковровского машиностроительного завода НКПС со штампованной хвостовой частью. Основной показатель заключался в том, что осколки ОФАБ-100 должны нормально пробивать 30мм броню немецкого танка на расстоянии 10 м. По фугасному действию они практически не отличались от ОФАБ-100 конструкции ГСКБ-47 и ФАБ-100св. При бомбометании с высоты 4000 м был зафиксирован один случай самопроизвольной детонации, причину которого установить “якобы” не удалось, хотя до сих пор ее обычно вызывало наличие острых углов и кромок внутри цилиндрической части боеприпасов, а также шероховатость внутренних стенок корпуса.

В ходе проверки соответствия параметров выяснилось, что масса авиабомбы превысила допустимые параметры на 19,52 кг (а не на 13,5, как ранее трактовали), а швы выше на 1-2 мм. И хотя ОФАБ-100 Ковровского завода НКПС полигонные госиспытания выдержали, считается, что на вооружение они не поступили. Между тем результаты поиска в архивах опровергают эту версию. К окончанию испытаний для данного боеприпаса уже был зарезервирован номер чертежа 3-01488 и индекс ВВС - 7-ОФ-287. На снаряжательном заводе № 12 эти боеприпасы снаряжали в больших количествах, и не только для испытаний...

Однако по итогам испытаний заводчанам было рекомендовано устранить выявленные недостатки (7453).
В августе 1944 г. возобновились испытания доработанного Ил-6. Проводила их бригада ЛИИ во главе с инженером С.Б.Бреном и летчиком Н.С.Рыбко. От ОКБ ведущим инженером был Я.А.Кутепов.

Испытания были завершены 10 октября 1944 г. после выполнения программы из 16 полетов. Они показали, что при нормальном полетном весе 16100 кг самолет Ил-6 с двигателями АЧ-ЗОБФ имеет максимальную скорость 464 км/ч. Дальность самолета при перегрузочном полетном весе 18150 кг с бомбовым грузом 1000 кг на внутренней подвеске при полете с крейсерской скоростью 340 км/ч оказалась равной 5450 км. Испытатели отмечали, что доработанный Ил-6 стал достаточно прост в управлении, за исключением посадки при большом взлетном весе. По оценке летчиков посадка при полностью задросселированных на планировании двигателях требовала большого запаса скорости и хороших подходов к аэродрому. Рекомендовалось полное дросселирование двигателей выполнять в самый последний момент, перед началом выравнивания самолета. Руль высоты в этот момент еще имел достаточную эффективность, но нагрузки от него становились очень большими, запас руля высоты отсутствовал. При высоком выравнивании самолет очень быстро терял высоту и падал на колеса. Все это было следствием не совсем удачной аэродинамической компоновки крыла, определившей появление ранних срывов на его концах. И хотя двигатели АЧ-ЗОБФ во время испытаний самолета отказов не имели, выявился ряд серьезных недостатков в их работе. Они имели сложный запуск при низких температурах наружного воздуха и плохую приемистость.



Все это привело к прекращению работ по самолету. Тем не менее, создание Ил-6 позволило ОКБ приобрести опыт по разработке и эксплуатации керосиновой топливной системы, выявить недостатки ее конструкции и наметить пути их устранения (9528).
В августе 1944 г. ГКО принял решение о запуске Ил-10 в серию и обязал два авиазавода до конца 1944 г. выпустить 100 Ил-10 (9528).
С августа 1944 началось освоение Ил-10 в производстве и уже 27 сентября 1944 г. шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина выполнил облет первого серийного Ил-10, изготовленного заводом № 1 им. Сталина. На машине по-прежнему отсутствовало ракетное вооружение, что серьезно снижало ее боевую эффективность. Явным шагом назад, в сравнении с опытным образцом, была замена на серийном самолете подвижной оборонительной установки ВУ-7 с пушкой Ш-20 на установку ВУ-8 с крупнокалиберным пулеметом УБК. Бронирование серийной «десятки» несколько отличалось от опытного образца в лучшую сторону. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса - нижние боковые стенки капота мотора и масло- и водорадиато-ра - имели толщину 8 и 6 мм соответственно, вместо 4 мм ранее. Одновременно до 5 мм (вместо прежних 6 мм) уменьшили толщину боковых листов кабин стрелка и пилота. Кроме этого, тоннели радиаторов со стороны заднего лонжерона стали прикрываться более тонкой 8-мм броней. При этом стрелок так и остался незащищенным от огня сверху-сзади, в то же время, как показал боевой опыт, 75% ранений приходилось именно на верхнюю часть туловища - голову, лицо, верхние конечности, спину и живот. Усовершенствование бронекорпуса привело к его облегчению. Общий вес металлической брони (с креплениями) на серийном самолете составил 994 кг. вместо 1010 кг (10680).
В августе 1944 г. на серийном Ил-2 АМ-38ф успешно прошла испытания пушка УБ-20 на турели ВУБ-3. Но в серию установка не пошла из-за низкой надежности самой пушки (10695).
С августа 1944 г. велись испытания АМ-39ФН (ФНВ), официальные заводские испытания проходили в январе 1945 г. Летом того же года моторы испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы прекращены в сентябре 1945 г. по распоряжению Микулина в связи с успехом модификации АМ-39ФН2. - АМ-39ФН2, аналог АМ-39ФН на базе АМ-42, 1600/1850 л.с., вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовлены пять экземпляров, на которых вели госиспытания. Двигатели семейства АМ-39 устанавливали на опытных самолетах «68» (Ту-4), И-231 (2Д, МиГ-ЗДД), ИТП (М-2), ВП(К), ТИС-МА, И-224 (МиГ-7), на малой серии бомбардировщиков Ту-10. Их применение предусматривалось проектом самолета СПС (11852).
В августе 1944 г. завершились наземные заводские испытания патрона и пушки НС-37. Разработка 37-мм пушки Н-37 имела цель получить пушку с меньшим весом и большим темпом стрельбы, чем у 37-мм пушки НС-37. Для этого пришлось уменьшить начальную скорость снаряда по сравнению с НС-37. Гильза была переделана из гильзы 37-мм патрона зенитной пушки 70К. Гильзу укоротили, переобжали и переделали закраину. Вес нового патрона снизился почти в 1,5 раза, чем у НС-37. Работа автоматики Н-37 основана на принципе использования энергии отдачи при коротком ходе ствола. Основная часть энергии отдачи использовалась на перемещение подвижных частей, преодоление сил трения и на сжатие пружин, а оставшаяся энергия поглощалась гидравлическим и дульным тормозами. Канал ствола запирался затвором поршневого типа. Перезаряжание пневматическое. Пушка имела ускоритель, сообщавший запирающему агрегату Щувеличенную скорость относительно движущейся назад силовой коробки. Питание пушки прямое. Патрон подавался подаватель-ными рейками в затвор, а затвором — непосредственно в патронник ствола (10695).
С августа 1944 года два АЧ-ЗОБФ испытывались на опытном бомбардировщике Ил-6. АЧ-30БФ, форсированный вариант АЧ-ЗОБ с впрыском бензина после турбонагнетателей. Проектировался с 1943 г. 100-часовые заводские испытания успешно завершили в марте 1945 г. В том же месяце начали госиспытания, на которых двигатель был забракован из-за плохой приемистости и сложной процедуры запуска. После некоторой доводки АЧ-ЗОБФ испытывались на самолете Ту-2. Работа над двигателем продолжалась до 1947 г. Мощность 1250/1900 л.с., вес 1280 кг. Всего переделано из АЧ-ЗОБ 17 экз. (11852).
В августе 1944 г. после доработки АЧ-30Б бригадой завода № 500 Ер-2 стали сдавать заказчику. Самолет № 7053911, прошедший контрольные испытания в декабре, стал эталоном для серийного производства. В то же время по требованию командования АДД и НИИ ВВС на Ер-2, начиная с № 7083901, стали устанавливать новые фонари кабины пилотов, а с № 71001 - понизили кабину штурмана, что улучшило обзор летчикам. Тогда же на самолетах начали размещать бомбардировочные прицелы конструкции Деренковского.

Машины перегоняли из Иркутска на подмосковный аэродром Остафьево летчики 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов, а также ленд- лизовской техники с Аляски с промежуточными посадками через каждые 700 - 900 км. Перегоны нередко сопровождались поломками и авариями. Например, на 4 апреля 1945 г. из 169 самолетов, отправленных с завода, 14 нуждались в замене 20 моторов, на шести требовалась отладка двигателей и замена отдельных агрегатов. Девять машин совершили вынужденную посадку на трассе с убранным шасси (11994).


В августе 1944 года впервые на серийных истребителях Ла-7 появились такие приспособления, как противопыльные фильтры на всасывающих патрубках мотора. История их была, что называется, «с бородой»: еще с глухих предвоенных времен было хорошо известно пагубное влияние пыли на срок службы авиамоторов. Противопыльные фильтры были предусмотрены еще в предвоенных ТТТ на серийные истребители 1941 года. Конструкторы самолетов обещали их сделать, но «попозже». Как нетрудно догадаться, с началом войны всем стало не до этих фильтров. Все же в 1942 году разработкой их занялись, но не конструкторы, а ЛИИ и ЦАГИ, так как главной проблемой было не допустить падения наддува мотора при их включении. Опытные образцы фильтров для разных типов самолетов были разработаны, проверены, но внедрены в массовую эксплуатацию только на штурмовиках Ил-2. На истребителях типа Як и ЛаГГ-3 легкосъемные фильтры иногда применялись, но только в запасных полках. Такая вялая работа по противопыль-ным фильтрам объяснялась тем, что конструкторы самолетов были озабочены в основном повышением ЛТД своих изделий и снижением трудоемкости их изготовления, да и жизнь истребителей на фронте была короткой: моторы и так не успевали выработать положенный им ресурс. Однако к 1944 году потери снизились, продолжительность фронтовой службы самолетов и моторов стала возрастать, и военные вновь стали настойчиво требовать установки про-тивопыльных фильтров на серийные истребители. С.А. Лавочкин всегда внимательно относился к пожеланиям фронтовиков, поэтому поручил СКБ заводов №№21 и 381 разработать на конкурсных началах такие фильтры для Ла-7. Лучшей оказалась конструкция завода №381. При взлете и посадке (выпущенных шасси) входные отверстия всасывающих патрубков были закрыты заслонками, а воздух в мотор поступал через расположенные рядом «карманы» с мелкой сеткой «Дель-бах» на входе. При уборке шасси заслонки механически открывались, а «карманы» - закрывались, и забор воздуха шел через штатные всасывающие патрубки. Такие фильтры были приняты к серийной постройке - сначала на заводе №381, и в августе 1944 года Ла-7 с фильтрами начали появляться на фронте. Но качество изготовления первых фильтров оставляло желать лучшего: отмечалась их плохая подгонка и большие щели, а также ненадежность в эксплуатации. Поэтому неудивительно, что наиболее вероятной причиной преждевременного выхода из строя гильз цилиндров и маслоуплотняющей системы нагнетателя было названо:

«... отсутствие на большинстве самолетов противопыльных фильтров при низком расположении всасывающих патрубков. На некоторых самолетах, на которых они установлены, фильтры вышли из строя в результате обратных вспышек. Кроме того, подгонка воздушных заслонок не удовлетворительна (щели 10-20 мм)».

Такая причина вполне устраивала завод №19, так как перекладывала всю ответственность за срыв боеготовности на самолетные заводы (10730).
В августе 1944 года Ла-7 с фильтрами начали появляться на фронте. Но качество изготовления первых фильтров оставляло желать лучшего: отмечалась их плохая подгонка и большие щели, а также ненадежность в эксплуатации. Поэтому неудивительно, что наиболее вероятной причиной преждевременного выхода из строя гильз цилиндров и маслоуплотняющей системы нагнетателя было названо:




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   214   215   216   217   218   219   220   221   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница