Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница200/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   196   197   198   199   200   201   202   203   ...   322

Граничащая с пушечной установкой нервюра № 3 в средней части имела вырез по ширине ящика, окантованный дюралюминиевыми профилями, на которых устанавливались кронштейны крепления жесткого рукава и направляющего ролика (7442).

Ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыла (7442).

Звенья и гильзы выбрасывались наружу. Гильзоотводы пушек закрывались снизу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающими вредное сопротивление в полете. При стрельбе эти крышки открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении они удерживались пружинами (7442).

Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек осуществлялось с помощью электрокнопки, помещенной на ручке управления самолетом, и двух выключателей на электрощитке в кабине пилота. При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая боевую кнопку, помещенную на ручке управления (7442).

При одновременной стрельбе из обоих видов оружия было необходимо включить оба тумблера. Стрельбой из пушек управляли при помощи пневмо-электроспуска ПЭС-1, а из пулеметов - электроспуска М-10. На пулеметах дополнительно за крючок спуска закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользовались при зарядке пулемета на земле (7442).

Перезарядка пулеметов и пушек электропневматическая:

рабочее давление 35 атмосфер. Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производился через электро-пневмоклапаны ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Кнопки размещались на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора. Кнопка для включения клапанов размещалась слева над приборной доской пилота. Перезарядка пулемета пневматическая, работала при давлении 35 атм. от самолетной пневмосети и осуществлялась цилиндром перезарядки, закрепленным слева от оружия на каркасе обтекателя (7442).

Такое решение объяснялось только лишь тем, что усилие перезарядки было очень большим

- 120 кг при ходе 211 мм (7442).

В задней кабине монтировалась подвижная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (дальность пристрелки 400 м - стандартная для этого периода), питание к которому подводилось из съемных магазинных коробок (150 патронов в 3 магазинах по 50 штук). Гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку ВУ-8. Установка обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх

- 50°, вниз - 18°, вправо от стрелка -45° и влево - 55°. Прицеливание производилось при помощи коллиматорно-го прицела К8-Т с электроподсветом (7442).

Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулемета УБК справа, а также и на консолях крыла предусматривалась установка кинофотопулемета ПАУ-22 (7442).

Управление ПАУ-22 производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на спусковую гашетку рычаг спуска нажимал на кнопку и включал механизм съемки ПАУ-22. Питался ПАУ-22 от бортовой сети (7442).

Установка ПАУ-22 на консолях крыла включалась в самолетную электросеть, причем съемка была синхронизирована со стрельбой из пушек, что достигалось включением фотокинопуле-мета в цель электроспуска пушки (7442).

На штурмовике предусматривалась установка 4-х балок (по две на каждую консоль) для реактивных снарядов трех типов: PC-132, РОФС-132 и PC-82. Кроме того, имелась возможность подвески химприборов УХАП-250 (на наружные бомбодержатели). Реактивные снаряды и химприборы подвешивались за счет бомбовой нагрузки (7442).

Осколочные и зажигательные бомбы калибров от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружались в два бомбоотсека (вместо 4-х на Ил-2), образованных стенками нервюр центроплана по обе стороны от бронекорпуса самолета, как в бункер. Бомбы укладывались непосредственно на нижние створки люков горизонтально вперед взрывателями, которые при этом не контрились. Створки люков удерживались цепными тягами, соединенными с замками ДЕР-21. При его открывании происходил сброс мелких бомб. После сбрасывания бомб створки люков подтягивались штурвалом при помощи троса.

При переводе ручки АСШ из положения ПЗ в положение ПО трос закрывания створки бомболюков отстопа-ривался, после чего можно было осуществить сброс бомб (7442).

В отличие от обычных осколочных авиабомб, ПТАБ-2,5-1,5 укладывали в бомбоотсеки головной частью назад. Это делалось для того, чтобы как можно дольше удержать контровочное приспособление на бомбе при выпадении ее из отсека. Бомбы укладывали по длине отсека в три ряда. Между рядами крепились перегородки. Взрыватели ПТАБ контрились (7442).

В бомбоотсеки Ил-10 при нормальной бомбовой нагрузке помещалось: 144 ПТАБ-2,5-1,5 - 230 кг, 136 АО-2,5 с.ч. (сталистый чугун) - 400 кг, 182 АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда) - 400 кг, 56 АО-8М4 (короткие) - 400 кг, 40 бомб типа АО-10 с.ч. (сталистый чугун) - 392 кг (7442).

В перегрузочном варианте самолет мог взять: 2 ФАБ-250 - 500 кг, 176 АО-2,5с.ч. -520 кг, 200 АО-2,5-2 (из 45мм снаряда) - 440 кг, 80 АО-8М4 (короткие) - 570 кг, 80 бомб типа АО-10-6,5бис - 552 кг. Максимальная бомбовая нагрузка 600 кг достигалась при подвеске 2-х ХАБ-250-200 и 2-х ХАБ-100. Химических ампул АЖ-2 (125 мм, вес 1,5 кг) штурмовик мог взять 166 штук в обоих отсеках, что обеспечивало нагрузку 250 кг (7442).

На замки ДЗ-42, расположенные на нервюрах № 1 центроплана, подвешивались бомбы калибром от 100 до 250 кг. На них же подвешивались спецприборы дымовых завес. Бомбы от 50 до 250 кг поднимались с крыла самолета с помощью лебедки БЛ-4 (7442).

Подвеска 4-х PC-82 увеличивала вес полезной нагрузки на 28 кг, а 4-х PC-132 - на 92 кг (7442).

Управление бомбодержателями электрическое с механическим дублированием. Управление РО и спецприборами только электрическое (7442).

Сбрасывание авиабомб осуществлялось электрически, с помощью боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом, электробомбосб-расывателя ЭСБР-ЗП, установленного на правом борту кабины пилота, и временного механизма штурмовика ВМШ-10, размещенного на правой стороне доски приборов (7442).

Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывания АСШ, находящегося справа от сидения пилота (7442).

Управление прибором УХАП было только электрическим от кнопки элек-тробомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП, установленного на правом борту кабины пилота впереди такого же ЭСБР-ЗП, который использовался для бомбометания (7442).

Углы установки РО в вертикальной и горизонтальной плоскостях к оптической оси прицела выбирались исходя из расчета стрельбы на дистанцию 800 м (2°30' для РО-132 и 2° для РО-82) (7442).

Стрельба РСами была возможна как по одному снаряду, так и залпом - по два снаряда и по четыре снаряда (7442).

При одиночной стрельбе сначала "сходил" PC самого крайнего ракетного орудия левой консоли, затем с симметричного ему РО правой консоли, после этого с ближнего к фюзеляжу РО левой консоли и следом - с направляющей PC правой консоли (7442).

При стрельбе по два снаряда сначала сходили два крайних PC, затем два PC с внутренних РО и т.д (7442).

Стрельбой из РО управляли от ЭСБР-ЗП, нажимая на боевую кнопку, установленную на ручке управления самолетом (7442).

Бомбы весом 50 и 100 кг подвешивались внутри отсеков на замки ДЁР-21. Управление замками электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке отсеков мелкими бомбами. Наружная подвеска предусматривала подвеску бомб ФАБ-100, ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100 и хим-прибора УХАП-250 на тросовых поясах под бомбовыми отсеками (7442).

Временной механизм штурмовика ВМШ-10 позволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета и с низких высот в том случае, когда цель на угле прицеливания закрывалась капотом мотора (7442).

ЭСБР-ЗП и ВМШ-10 имели электрообогрев, для включения которого в кабине летчика на приборной доске имелся один общий тумблер (7442).

На самолете устанавливалась сигнализация, связанная с работой ВМШ-10 и состоящая из двух ламп (красной и зеленой), расположенных у летчика над доской приборов. Зеленая лампочка сигнализировала летчику о необходимости изменения угла планирования (точка маневра) при бомбометании с планирования, а красная указывала на сброс (момент подачи тока на ЭСБР-ЗП) (7442).

Кроме этого, на штурмовике имелась сигнализация подвешенных бомб на замках ДЕР-21 и ДЗ-42, а также открытого положения створок бомбо-люков и выпадания мелких бомб. При этом сигнальные лампы, отвечающие за бомбы на ДЕР-21 и ДЗ-42 в рабочем положении (то есть, когда подвешена бомба) горели и гасли по мере освобождения самолета от бомб. Сигнальные лампочки створок люков, наоборот, загорались только при открытых люках (7442).

В хвостовой части фюзеляжа устанавливался держатель авиационных гранат ДАГ-10. В держателе помещалось 10 гранат АГ-2 (7442).

Кассета представляла собой узкий прямоугольный ящик, внутри которого имелись два тоннеля для гранат, посередине - колонка с кулачковым валиком, вверху - электромагнит с храповиком и детали сигнализации. Устанавливалась кассета в хвостовой части фюзеляжа между рамами № 3 и № 4 правого борта. Кассета закреплялась к профилям фюзеляжа посредством трех кронштейнов. В шарниры кронштейнов вставлялись морские болты, которые обеспечивали легкий съем кассеты. Обшивка фюзеляжа имела вырез по габаритам торца кассеты. Управление кассетой электромагнитное. Для этой цели в кабине пилота и кабине стрелка имелись небольшие щитки с тумблерами, кнопкой сбрасывания и сигнальной лампой (7442).

Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря (7442).


В июле — августе 1944 г. доработанный самолет Ил-10 успешно прошел государственные испытания. Вес пустой машины составил 4650 кг; перегрузочный взлетный ограничивался 6500 кг. Данные в целом соответствовали полученным ранее. Решением ГКО от 23 августа 1944 г. «десятый» был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — № 1 и № 18 (10680).
В июле-августе 1944 в НИИ ВВС был предъявлен для испытания вооружения новый вариант Пе-3. Оценка была низкой (235,6).
В июле-августе 1944 г. истребитель Пе-3 зав. номер № 15/298 был предъявлен в НИИ ВВС для испытаний вооружения. Оценка, которую дал самолету ведущий инженер майор Д. Смирнов, оказалась невысокой. Слабость состава вооружения бросалась в глаза: в тот период времени даже одномоторные советские истребители помимо пушки ШВАК несли по два пулемета УБС. Ослабленным оказалось и бомбардировочное вооружение машины: на подфюзеляжных замках МДЗ-40 можно было подвесить всего две бомбы калибра не более 250 кг. Отсутствовала передняя броня. Представители завода заявили, что на серийных истребителях планируется проведение доработки, связанной с установкой второй пушки рядом с первой.

Но это ничего не меняло. Летные данные машины в ходе испытаний не определялись, но, по-видимому, они не слишком отличались от характеристик бомбардировочного варианта того же периода постройки. Пе-2 трехсотой и последующих серий обладали максимальной скоростью на высоте 3500-4000 м порядка 505-515 км/ч, а время набора высоты 5000 м составляло 9,5-11 мин. Тактико-технические требования к двухмоторному истребителю на 1944 г., разработанные заказывающим управлением ВВС, предусматривали совсем другие цифры: максимальную скорость на менее 625 км/ч и время набора 5000 м, не превышающее б мин. Так, на довольно невеселой ноте завершилась история двухмоторных истребителей “Пе” (4476).


В июле-августе 1944 на 82-м авиазаводе проходили эксплуатационные испытания Як-9У. Программа предусматривала, что самолет должен выполнить примерно 500 фигур пилотажа, находясь в воздухе около 50 часов. Однако уже через 30 мин полета температура воды достигла 120°, т.е. значительно превысила норму, а еще через 10 мин возникли сильные пульсации жидкости в водосистеме. На завод №26 немедленно полетели рекламации...(4842).
В июле — августе 1944 г. проходил летные испытания на Ла-7 М-82НВ (АШ-82НВ) с двумя турбонагнетателями ТК-3.. Серийно не выпускался (11852).
Другие оборонные отрасли:
В период июль - ноябрь 1944 г. под общим руководством главного конструктора Н.Л. Духова (руководителем проекта был М.Ф. Балжи) в СКБ-701 ЧКЗ был разработан танк "Кировец-1" (ИС-3, образец № 1). Опытный образец, собранный на ЧКЗ в сентябре - октябре 1944 г., представлял собой второй вариант модернизированного танка ИС-2 в отношении усиления броневой защиты и усовершенствования трансмиссии и ходовой части. Первоначально опытный образец танка представителями военной приемки именовался как "Образец А", а чуть позже на ЧКЗ этот образец танка получил название "Кировец-1". В последующем, приказом командующего БТ и МВ РККА он получил офищиальное наименование тяжелый танк "ИС-3" (образец № 1). В период с 18 по 24 декабря 1944 г. танк прошел государственные испытания в НИБТ полигоне в Кубинке. В связи с решением правительства об изготовлении восьми опытных образцов (установочной партии) модернизированного варианта танка ИС-2 с корпусом, предложенным конструкторами завода № 100 и ЦНИИ-48, дальнейшие работы по данному типу были прекращены. Был изготовлен опытный образец, который явился прообразом серийного танка ИС-3 (10703).
В период июль—ноябрь 1944 г. разрабатывался проект танка «Кировец-1» (ведущий конструктор — М.Ф. Балжи, главный конструктор — Н.Л. Духов), получившего вскоре обозначение ИС-3, имел сварной из катаной брони корпус с почти не применяемым на ЧКЗ плоским и широким (от борта до борта) верхним лобовым листом толщиной 120 мм. Опытный образец этого танка в декабре 1944 г. был рекомендован Государственной комиссией, проводившей полигонные испытания, к принятию на вооружение. Качественно переработанная конфигурация носовой части танка ИС-2, с применением двускатного верхнего лобового листа, предложенная Опытным заводом №100, на ЧКЗ была принята весьма сдержанно.

Но завод №100 и Броневой НИИ (директор — А.С. Завьялов) вышли с предложением пересмотреть рекомендованный госкомиссией проект и принять вариант с двускатным лобовым листом и с днищем корытообразной формы, дающим ощутимое снижение массы танка за счет уменьшения высоты брони борта (также предложение Г.Н. Москвина). Проведенный в Наркомтанкопроме сравнительный анализ двух вариантов бронирования ИС-3 позволил сделать вывод, что носовая часть корпуса разработки завода №100 имеет неоспоримое преимущество. Корытообразное днище также встретило одобрение, а в отношении конструкции башни предпочтение все же отдали варианту ЧКЗ, разработанному конструктором Г.В. Крученых.

Нарком В.А. Малышев нашел компромисс, определив, что танк ИС-3, созданный с использованием серийных агрегатов ИС-2, будет иметь двускатный нос завода №100 и полусферическую башню ЧКЗ. Боевая масса ИС-3 не должна была превышать 46 т.

НКТП и командующий БТ и МВ РККА приняли совместное решение о проведении в феврале—марте 1945 г. полигонных испытаний, по окончании которых танк ИС-3 («Объект 703») был рекомендован к постановке на серийное производство (12617).


Армия:
В июле-августе 1944 года в ходе Яссы-Кишиневской операции фотографирование обороны противника выполнялось на глубину 20-30 км, основные маршруты предстоящего движения бронетанковых войск сфотографированы на глубину 50-60 км счетверенными установками с высот 24-40 м (8983).
В течение июля-октября 1944 г. немцы сумели выпустить примерно 25 самолетов Hsl29B-3/Wa, которые приняли участие в боевых действиях на Восточном фронте. Имеются сведения, что в конце октября первые серийные Hsl29B-3/Wa поступили в 13.(Pz)/SG9. Несколько позже новые "хеншели" поступили и в 12. (Pz) /SG.9, но в связи с тем, что 12-я эскадрилья 1 января 1945 г. была пересажена на "фокке-вульфы", "консервные ножи" были переданы в 10. и 14.(Pz)/SG9.

Кроме пушечного вооружения на Hsl29B испытывалось и различное другое противотанковое вооружение, включая 210-мм снаряды Wfr.Gr.21 и 280мм снаряды Wfr.Gr.28, 70-мм и 55-мм ракетные снаряды "Panzerblitz-1 и 2" и даже огнемет "Gero", но все неудачно (8094).


Другие оборонные отрасли:
В конце лета 1944 года началось создание проекта нового тяжелого танка под условным названием "Кировец-1" и оно имело свою предысторию. Группа научных сотрудников Военной академии механизации и моторизации имени И.В.Сталина (ВАММ), возглавляемая инженер-полковником А.Завьяловым, изучила на местах танковых боев Курской битвы характер повреждений, вызванных попаданиями снарядов в танки. Ответом на результаты этих исследований и стал проект нового танка ИС-3..

Все проектные работы велись в условиях жесткого соревнования между двумя конструкторскими коллективами - Ж.Я.Котина, А.С.Ермолаевым и Н.Л.Духовым, М.Ф.Балжи. Главной особенностью проекта на ЧКЗ, была оригинальная приплюснутая башня со 122-мм пушкой Д-25, разработанная конструктором Г.В.Крученых..

Большие углы наклона броневых стенок башни способствовали рикошету бронебойных снарядов, а удачная внутренняя компоновка обеспечивала минимальные ее размеры, что позволило без излишнего утяжеления машины повысить толщину лобовой брони до 250 мм, против 100 мм на тяжелом танке ИС-2. Котин подготовил свой вариант, базировавшийся на разработках Опытного завода по объектам №244, №245 и №248. У этого варианта сразу бросалась в глаза необычная форма носовой части корпуса. Дело в том, что практически на всех танках того периода верхняя лобовая часть как сварных так и литых корпусов представляла собой плоскую поверхность. Такая форма была необходима, пока в передней части танка сидели два человека: механик-водитель и стрелок-радист..

С исключением из экипажа стрелка-радиста, когда впереди остался один водитель, к тому же посаженный по центру, появилась возможность срезать углы на лобовой плите. Так на ИС-2 в литой лобовой детали возникли "скулы". При этом стало возможным не только снизить массу корпуса, но и значительно повысить стойкость броневых деталей в случае обстрела танка спереди..

Конструкторы Г.Н.Москвин и В.И.Таротько предложили составить всю верхнюю лобовую часть корпуса из двух соединенных и сильно наклоненных к вертикальной плоскости броневых листов, повернутых в плане под большим углом. Сверху эти листы накрывались треугольной крышей, наклоненной к горизонту под углом 7°. В этой крыше имелся люк механика-водителя. Такой двухскатный нос получил у конструкторов название "нос с горбинкой" или "щучий нос". Переход к полностью сварному корпусу с исключением крупных литых деталей объяснялся перегрузкой литейного производства, занятое изготовлением литых башен для танков ИС-2..

Оба проекта были представлены наркому танковой промышленности В.А.Малышеву. Первый представлял директор и главный конструктор Опытного завода Ж.Я.Котин, второй - директор ЧКЗ И.М.Зальцман и главный конструктор Н.Л.Духов. Рассмотрев проекты, Малышев принял компромиссное решение: взять форму носовой части корпуса от одного проекта, а башню от другого. Масса же должна была остаться такой же, как у ИС-2. (3862).


Авиапромышленность:
К августу 1944 г. для перспективной фотосъемки с бреющего полета в НИИ ВВС КА была разработана установка на Ил-2 четырех, синхронно работающих между собой фотоаппаратов АФА-ИМ. Установка успешно прошла испытания и была рекомендована для установки силами технического состава строевых частей (11474,393).
К августу 1944 г. наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета Ер-2 2М-30Б, удалось устранить. К концу месяца в строевые части с завода 39 в Иркутске передали первый десяток машин. Начался этап переучивания летчиков АДД, в ходе которого Ер-2 эксплуатировались нещадно. "Один за другим поднимались и садились самолеты, беспрерывный гул работающих моторов создавал впечатление, что на аэродроме появился "вечный дизель", не останавливающийся ни на минуту, - вспоминал гвардии полковник Горевалов. - Летчики-инструкторы Зюзин, Головкин, Рогульский, Левашов, Аницкий, Лунев, Морозов и другие почти не вылезали из кабин, совершая в сутки по 50-60 вывозных полетов каждый". Нарком Шахурин счел, что основные неприятности с Ер-2 позади и предложил И.В.Сталину поощрить коллектив и его руководителя. 19 августа 1944 В.Г.Ермолаев получил звание генерал-майора ИТС, а 2 сентября 1944 - орден Суворова II степени. Награждение конструктора полководческим орденом, по-видимому, означало, что Верховный Главнокомандующий многого ждал от новейшего дальнего бомбардировщика, каждый экземпляр которого теперь обходился государству в 850 тысяч рублей (без стоимости дизелей). Но двигатели по-прежнему нарабатывали по 40-50 часов и выходили из строя. Недостаточные мощности моторного завода N 500 заставили подключить к выпуску АЧ-ЗОБ другое предприятие - завод N 45, имевший значительный опыт выпуска серийной продукции. В 1944 г. он успел построить 145 дизелей в дополнение к 2930 моторам АМ-38Ф, в то время как завод N 500 изготовил лишь 398 моторов конструкции А.Д.Чаромского. По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и освоил производство дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его АЧ-ЗОБ отличались более высокой надежностью (3322,42).
Авиапромышленность:
С 1 августа по 1 октября 1944 в ОКБ А.С.Я. строился Як-3 ВК-108 (65,196).
1 августа 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 10181 о ходе испытаний высотных самолетов на 31 июля 1944 по Як-9 ВК-105ПФ + двухступенчатый нагнетатель, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825,105).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-9 С ВК-105ПФ И ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ

Произведен полет на провеоку температурных режимов воды и масла. Задание не выполнено из-за перебоев мотора.

При осмотре самолета на земле обнаружена стальная и алюминиезая стружка в маслофильтре и в масле картера мотора.

Причины появления стружки выясняются. Мотор к дальней эксплсатацин не пригоден и подлежит замене.

Начальнику ЦИАМа тов. ПОЛИКОВСКОМУ сообщено о заходе мотора из строя и замене мотора на новый.

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

Производились продувки самолета в азродинамической трубе ЦАГИ.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛА-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Самолеты не обеспечены кондиционными моторами (1825).


На 1 августа 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

На Ла-7 АШ-83 - произведен замер макс. Скорости - у земли - 570 км/час, на 3900 - 665 км/час, на 2 гр. Высотности - 7300 м - 683 км/час. Недополучена скорость у земля на 30-35 км/ча, и до 20-25 км/час на второй границе (738,29).


В ночь с 1 на 2 августа 1944 состоялось последнее применение Пе-8 (ТБ-7) во время бомбардировки Риги. Это была 45 АД (1103,139).
1 августа 1944 г. состоялись похороны Н.Н.П. на Новодевичьем кладбище. Проститься с Н.Н.Поликарповым пришли сотрудники конструкторских бюро, делегации от наркоматов, ведомств, заводов, научно-исследовательских институтов, представители Советской Армии. Приехали земляки из Ливен и Орла. Отдавая дань глубокого уважения своему создателю, низко над кладбищем в четком строю пролетели его знаменитые самолеты У-2 (10667).
1 августа 1944 г. Д.Л.Томашевич вступил в должность заместителя главного конструктора завода №51. Несмотря на личную просьбу Н.Н.Поликарпова, главным его так и не назначили. После начала массированного обстрела территории Англии ракетами V-1 и У-2 стала очевидной необходимость принятия ответных мер. Было дано указание ускорить разработку отечественного аналога самолета-снаряда V-1 (10667).
Другие оборонные отрасли:
1 августа 1944 вышло Постановление ГКО № 6301 О создании на 1944-1945 гг. запасов хлебофуража для фронтов, военных округов, Военно-Морского Флота и городов Москвы и Ленинграда из запасов урожая 1944 г. (7255, 149-154,155-157).
1 августа 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6302 [О продлении до 15 сентября 1944 г. срока работы 500 возчиков с лошадьми на вывозке дров для госпиталей, школ, больниц и детских учреждений Тульской области.] (7255, 158).
1 августа 1944 вышло Постановление ГКО № 6306 О плане обеспечения Красной Армии, Военно-Морского Флота и войск НКВД СССР свежими овощами, квашеной капустой, солеными огурцами и помидорами, сушеными овощами, картофелем и фруктами из урожая 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 287, лл. 166-180,181-212 (11012).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   196   197   198   199   200   201   202   203   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница