Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница199/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   195   196   197   198   199   200   201   202   ...   322
В июле 1944 г. по приказу НКЭП завод № 195А (дублер саратовского завода № 195) переименован в завод № 785 (Завод № 785 НКЭП, завод, ФГУП «Уралэлемент», ОАО «Верхнеуфалейский завод «Уралэлемент» ФАП /456800 г. Верхний Уфалей Челябинской обл. ул. Дмитриева, 24/). Далее завод получил название «Уралэлемент».

В 08.1960 г. организован цех № 5, в 1961 г. - цех № 10 по выпуску источников питания спецназначения для МО. В 1980-е г. оборонную продукцию выпускал цех № 2, ТНП (батареи «Корунд») - цех № 5. В 1990 г. организован цех № 11 по производству изделий «Элемс»; объединены цехи № 2 и № 5. В 04.1991 г. на заводе создан вычислительный центр; сдана в эксплуатацию АТС «Квант».

Для обеспечения производства водоактивируемых батарей на заводе организовано производство магниево- ртутно-галиевого сплава «Анод-2С»; в 2000-е г. завод был единственным в стране производителем анодного материала для водоактивируемых батарей.

По распоряжению правительства в 2004 г. ФГУП «Уралэлемент» преобразовано в ОАО. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 06.2006 г. передан в ведение Управления судпрома ФАП. Предприятие входило в состав концерна «Морское подводное оружие» (2007 г.).

В 2003-04 г. освоен выпуск метеорологического радиозонда МРЗ-ЗА.

Производство (2007 г.): химические источники тока: одноразовые водоактивируемые батареи для электродвигателей торпед, системы «магний-хлористый свинец» гражданского назначения; серебряно-цинковые батареи для ПЛ; малогабаритные никель-кадмиевые батареи.



Гендиректор (07.2006-07 г.-)- А. Шадрин (11982).
В течение июля 1944 достраивались ПЛ К-54 и К-55, имевшие техническую готовность 67 и 95% соответственно. Все строившиеся ТЩ были обеспечены поставками дизелей. Заложены 3 БМО. Продолжались работы на дизельном ТЩ по пр. 53-У (техническая готовность 88%), канонерской лодке "Пионер" (61%), трех понтонах грузоподъемностью 80 т (78%) (10671). На Петрозаводе завершены швартовные испытания дизельного ТЩ по пр. 53-У, на следующем корабле этой серии закончена погрузка главных двигателей. На 3-м ТЩ типа МТ-1 заканчивалась подготовка к швартовным испытаниям, на 4-м завершались слесарно-монтажные работы, на 5-м и 6-м ТЩ велись корпусо-сборочные операции (10671).
Армия:
Польские летчики осваивали Ил-2 в 9 и 10 школах ВВС в Чкалове. Польских стрелков обучали 87 школе стрелков в Греховке. Так как курс подготовки стрелков был длительным, польские части, вооруженные Ил-2, стали боеспособными только к августу 1944 (241,37). Первым польским авиасоединением, вооруженным Ил-2, стал 611 шап, оснащенный 33 двухместными Ил-2 и одним По-2 (241,37). Этот полк стал 8 шаб 1 польской ад (241,37).
С июля 1944 в составе 2ВА начал воевать 1-й Чехословацкий иап (340,184).
В июле 1944 г. во время наступления войск 1-го Украинского фронта на Львовском направлении экипажи 23-го отдельного, 87-го Гвардейского полков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили на Ли-2 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов (3772).
В июле 1944 года c A-20G в устье Даугавы и в Таллиннском заливе поставили с воздуха 135 мин. Такие же минные постановки проводились под Кенигсбергом. Всего за 1944 год на Балтике сбросили 650 мин разных типов. На них подорвались два транспорта в порту Либавы (Лиепаи), два эсминца у о. Наргеп. В 1945 году на минах, выставленных авиацией, погибли четыре немецких транспорта (3457,109).
С июля 1944 г. мины АМД-1000 применялись на Балтийском море. В ходе производства новые мины получили приборы срочности и кратности, существенно улучшавшие их противотральные свойства. Ил-4 мог нести до трех АМД-500 или одну АМД-1000, "Бостон" - две мины независимо от калибра. Количество произведенных мин несколько разнится в документах и составляет для АМД-500 1080 штук, для АМД-1000 - 625 штук (по другим данным, до октября 1945 г. произвели 2066 мин обоих типов) (12002).
В июле 1944 года в ходе операции "Фрэнтик" III в нашу страну перелетели 72 Р-38 из 15-й воздушной армии США. В их обслуживании принимал участие и наш наземный состав. Один F-5 разбили немецкие бомбы при налете ночных бомбардировщиков Люфтваффе на Полтаву. После эвакуации базы он был там брошен (3457,89).
В июле 1944 с Черного моря на СФ был переброшен вооруженный "Бостонами", имевший богатый боевой опыт 36-й МТАП, который включили в состав 5-й МТАД. Подкрепление позволило минно-торпедной авиации флота совершить в 1944 г. рекордные на этом ТВД 1110 самолето-вылетов и выполнить 215 атак, при этом потери составили всего 38 самолетов. В общей сложности за годы войны торпедоносцы СФ выполнили 1559 боевых вылетов, в которых израсходовали 400 торпед и потеряли 71 самолет (2867,31).
В июле 1944 персонал 25 гап переучивался на В-24, а 890 ап - на В-17 (1103,141).
В июле 1944 в ходе Минской операции сфотографирована оборонительная полоса противника перед всем фронтом на глубину 30-50 км в масштабе 1:10000, на направлении главного удара произведено крупномасштабное фотографирование (1:5000-1:6000), результаты фотографирования в виде фотосхем с координатной сеткой доведены до командиров артдивизионов и частично до командиров батальонов, карта масштаба 1:25000 с данными аэрофоторазведки доведена до командиров рот и артбатарей, отдельные элементы обороны уточнялись перспективным фотографированием (8983).
В июле 1944, впервые после трехлетнего перерыва ВВС КБФ выставили мины за пределами Финского залива (9965).
В июле 1944 в в отчете 51-го мтап за июнь 1944 г. в разделе "Новое, замеченное при эксплуатации авиационной техники" писалось:

"Положительные качества самолета "Бостон":

1. Большая мощь носового огня (6 пулеметов "Кольт-Браунинг"), что дает возможность при атаках подавлять зенитную артиллерию противника. Особенно эффективно использование огня носовых пулеметов при групповых атаках торпедоносцев и топмачтовиков.

2. Почти безотказная работа моторов. Имелся ряд случаев, когда самолет, будучи подбит противником, возвращался на одном моторе, причем на расстоянии до 500 км.

3. При вынужденных посадках на воду самолет держится наплаву до 5-6 минут, что дает возможность экипажу свободно обеспечить себя спасательными средствами.

Недостатки:

1. При полете в дождь или морось переднее стекло кабины летчика покрывается сплошным слоем воды, не дающим возможности видеть вперед, отсюда необходимо всему летному составу прививать навыки летать с открытыми основными щитками.

2. При использовании самолета "Бостон" [в качестве] торпедоносца-крейсера в плохих метеоусловиях и ночью необходимо переделывать носовую часть самолета и делать там кабины штурмана.

3. Недостаточная броневая защита летчика и задней кабины стрелка и штурмана".

В отчете за сентябрь добавили:

"При эксплуатации А-20-Д0 с аэродромов, не оборудованных ВПП, выявилась слабость его шасси: в течение полумесяца было сломано на посадке три ноги.

Положительные качества А-20-Д0 (с непеределанной кабиной):

Выявлено: большая мощь носового огня (6 пулеметов "Кольт- Браунинг"), применяемого топмачтовиками при подавлении зенитных огневых средствах противника, что торпедоносцами полностью не оценивалось" (12002).
В июле 1944 основные усилия 3-й эскадрильи были сосредоточены на минировании таллиннской бухты. При этом была и понесена единственная, но чувствительная потеря. В ночь на 18-е пятерка «Илов» успешно сбросила мины и взяла курс на базу, но в 4 милях севернее острова Мохни подверглась внезапному обстрелу, по-видимому, со сторожевого корабля. Погибла машина, ведомая старшим лейтенантом Большаковым - наиболее опытным на тот момент пилотом эскадрильи (9965).
В июле 1944, когда Красная Армия перешла в наступление на Карельском перешейке, основными целями стали дороги и мосты у линии фронта. Действовали и против флота. В начале июля во время вылета по судам у Тейкарсаари финнам удалось добиться двух прямых попаданий. С 6 июня эскадрилью перевели в Риссалу, откуда самолеты стали летать на Вуосалми (10734,87).
В июле 1944 в было принято решение о создании соединений САУ в форме бригад, которые объединялись до трех САУ под единым командованием (11417).
За рубежом:
С июля 1944 г. эффективность английской ПВО заметно возросла. Немцам стало ясно, что ракетное наступление на Англию срывается. Основными причинами этого стали (Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.):

• недоработанная конструкция крылатой ракеты, технические и технологические проблемы при развертывании массового производства;

• налеты союзной авиации на обнаруженные стартовые позиции в северной Франции, что вынудило немцев перейти к запуску КР с легко демонтируемых временных пусковых установок (11868).
В июле 1944 А.Г. поручил министру вооружений А.Шпееру и лидеру Нац.-соц. корпуса Карлу-Отто Зауру (нач. Штаба истребительной авиации) подготовить программу выпуска народных истребителей Volksjager с доведением масштаба производства в 5000 в месяц (5216,23).
В июле 1944 года Техническое управление люфтваффе провело блиц-конкурс на создание реактивного истребителя-перехватчика, который бы мог мгновенно подыматься на высоту полета бомбардировщиков врага (10 000 —11 000 м), стартуя в зоне прямой их видимости. Наличие ЖРД в качестве силовой установки увязывалось заказчиком с рядом других требований: максимальной дешевизной производства, технологичностью и простотой в эксплуатации. Квалифицированных рабочих рук не хватало, и сложный в производстве самолет делать было просто некому. Как и обычно, в конкурсе приняли участие почти все авиационные фирмы, за невероятно короткий срок предложившие свои варианты. Одно только конструкторское бюро Мессершмитта с июня по сентябрь представило четыре проекта одноместного истребителя с ракетным двигателем. Конструкторы «Арадо» представили свой проект «Е-381». «Хейнкель» – два похожих проекта: Р.1068 «Romeo» и Р.1077 «Julia». «Юнкерс» вообще сразу «выкатил» прототип «EF-127» («Wally») (11688).
В июле 1944 следующего года был подписан контракт на переделку под эти моторы В-29А-5-ВN (42-93845), построенного в Рентоне. Новая машина получила обозначение ХВ-44. Вооружение ХВ-44 состояло лишь из двух пулеметов в кормовой установке. Испытания проводились при взлетном весе 47 628 кг (вес пустого - 34 036 кг, максимальный запас топлива - 35 204 литров). На испытаниях ХВ-44 развил максимальную скорость 631 км/ч. При полете со скоростью 454 км/ч радиус действия составил 3862 км. Практический потолок — 10 838 метров. Время набора высоты 9144 метра — 35 минут (12292).
В июле 1944 г. правительство Тодзио ушло в отставку. Новое правительство возглавил Куниаки Койсо. Однако руководство армии и флота фактически не признало его власти над собой и отказалось включить в состав главной ставки.

Тем не менее новый кабинет попытался найти политический выход из сложившейся ситуации. Со второй половины 1944 г. до апреля 1945 г. он последовательно отрабатывал варианты заключения мира сначала непосредственно с Китаем, а затем с США и Великобританией. Существовал и проект "взаимного посредничества" - Япония готова была посредничать в установлении мира СССР с Германией, взамен приглашая Советский Союз быть посредником в нормализации ее отношений с Китаем. Все эти попытки не принесли результатов. Несмотря на имеющиеся между союзниками разногласия, США, Великобритания, Китай и СССР остались в рамках договоренности о заключении мира лишь на основе безоговорочной капитуляции. Это условие, однако, оставалось для Японии неприемлемым по единственной причине - японское правительство находило недопустимым вмешательство иностранных держав в вопросы реформирования политической структуры страны. Прежде всего недопустимым считалось ставить вопрос об изменениях полномочий и механизма власти императора (3871).


В июле 1944 в Бресте во Франции два военнослужащих 175 пехотного полка 29 пд видели как большой прямоугольный объект без видимых источников энергии медленно проплыл над линией фронта в сторону моря. Дело было ночью и объект на время заслонил луну (3712).
В июле 1944 испытали стрельбой 75 мм пушку на американском Бичкрафт (Beechcraft) ХА-38 Grizzly - штурмовике, заказанным в 1943. Бронирование двухмоторной машины было не существенным. Было построено 2 прототипа. Испытания первого закончились 14 августа, а второй совершил первый полет 22 сентября 1945 (2873,46).
Авиапромышленность:
В июле-августе 1944-го усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания (7489).

Верхний бензобак емкостью 440 л на серийном Ил-10 располагался за мотором перед кабиной пилота в верхней части корпуса. Оба бензобака (верхний и нижний) соединялись между собой трубопроводом. Заборная трубка помещалась в нижнем бензобаке. На каждом баке устанавливался датчик бензиномера СБЭ-1080 (7442).

Смазка двигателя осуществлялась из двух маслобаков емкостью по 47 л, расположенных у блоков мотора (7442).

Система охлаждения мотора имела расширительный бачок (20 л), устанавливаемый над редуктором мотора и водяной трубчато-пластинчатый радиатор. Емкость системы 76 л. Давление в системе 3 атмосферы (7442).

Снизу в среднюю часть фюзеляжа был вмонтирован центроплан, над лонжеронами которого сделан пол кабины пилота. Под полом впереди заднего лонжерона центроплана устанавливался нижний бензобак емкостью 290 литров, монтируемый снизу (7442).

Сразу же за кабиной летчика располагалась кабина стрелка, в которой монтировалась стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на которые ставилось полутурельное кольцо стрелковой установки (7442).

В кабине стрелка имелось два сидения: одно брезентовое подвесное, как на Ил-2, укрепленное с помощью лямок к бортам, а другое, жесткое - дю-ралюминовая чашка, откидывающаяся к задней спинке (на опытном Ил-10, проходившем государственные испытания, дюралюминового сидения не было). В рабочем положении сиденье опиралось на предохранительный кожух тросов и тяги управления (7442).

Фонарь стрелка состоял из сварного трубчатого каркаса с обшивкой из плексигласа (7442).

Противопожарной защитой кабин стрелка и пилота служила передняя герметичная рама с бензобаком, покрытым асбестом, двойной пол пилота и двойная задняя дюралевая перегородка от пола до заднего лонжерона (на опытном Ил-10 эта перегородка отсутствовала) (7442).

Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на самолете были герметизированы все отверстия и щели, через которые может перетекать воздух, и поставлены дополнительно перегородки, делящие самолет на отсеки (7442).

Для охлаждения и очищения воздуха в кабинах на самолете имелась вентиляция: воздух поступал в кабину через два патрубка, установленных перед педалями управления. Включение вентиляции производилось поворотом рукоятки, расположенной на дополнительной панели приборной доски (7442).

На опытном Ил-10 вентиляция кабин летчика и стрелка отсутствовала (7442).

Хвостовая часть фюзеляжа овального сечения выполнялась полностью металлической. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей угол-кового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из листового дюралюмина марки ДЗ толщиной 0,8 мм (7442).

Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым рамам дюралюминиевыми заклепками с потайной головкой (7442).

Хвостовая часть стыковалась с бро-некорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части дюралюминиевыми же заклепками. К задней бронеплите бронекорпуса угольник хвостовой части крепился при помощи 38 термически обработанных болтов диаметром 8 мм (7442).

В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке колесо наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из дюралюминиевого листа (7442).

Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и дюралюминиевой обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился кок к фюзеляжу с помощью сварной трубчатой пирамиды, снимался - отвертыванием гайки под хвостовым аэронавигационным огнем (7442).

Киль самолета являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями №№ 11-14, нервюрами, выштампованными из дюралюмина толщиной 0,8 мм, и передним лонжероном из дюралюмина толщиной 1 мм. Обшивка киля - дюралюминиевый лист толщиной 0,8 мм (7442).

Крыло самолета - цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами, состояло из центроплана и двух отъемных частей консолей. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался постановкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой, поставленной на винтах с анкерными гайками. Полки лонжеронов стальные, термически обработанные. Набор крыла и обшивка дюралюминиевые (толщиной 0,8 мм, 1 мм, 1,2 мм, 1,5 и 2 мм) (7442).

Крыло Ил-10 компоновалось из скоростных аэродинамических профилей:

у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410 (7442).

Элероны типа "Фрайз" имели 100% весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 28% от площади элерона. Обшивка элерона была полотняная, из авиационного полотна ACT-100. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм, после чего весь элерон обтягивался авиационным полотном (7442).

Для гашения момента от вращения винта на правом элероне прикреплялась пластина (7442).

Взлетно-посадочные щитки типа "Шренк" состояли из трех секций, подвешенных на кронштейнах к двум консолям крыла к центроплану. Секции щитков соединялись между собой и управлялись из кабины пилота краном, размещенным на пульте у левого борта. Подъем и отклонение щитков производились подъемником щитков, установленным за бронестенкой кабины стрелка. Щиток мог быть отклонен: на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете) (7442).

Хвостовое оперение самолета - сво-боднонесущее. Стабилизатор и киль металлические. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном (7442).

Вертикальное хвостовое оперение состояло из киля и руля направления, имеющего роговую компенсацию. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Балансировочный груз помещался на конце рогового компенсатора (7442).

Рули имели трубчатые дюралюми-новые лонжероны, дюралюминовые штампованные нервюры и полотняную обшивку (7442).

Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты - триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты - тросовой проводкой, триммер руля поворота - электрическим переключателем (7442).

Стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны стабилизатора крепились к фюзеляжу посредством регулируемых стальных узлов. Переход от консоли стабилизатора к фюзеляжу закрывался дюралюминиевым обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора (7442).

Установочный угол стабилизатора в полете не регулировался - его можно было менять только на земле в пределах +2 , для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка (7442).

Управление самолетом в целом было выполнено по типу Ил-2. Проводка управления элеронами смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу), рулями высоты - жесткая, рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса - тросовая, триммером направления - электрическая (7442).

Мотор АМ-42 своими приливами крепился двенадцатью термообработан-ными болтами (8 болтов диаметром 16 мм и 4 болта диаметром 14 мм) к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу самолета. Продольные же профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходит трубчатый подкос, второй конец которого крепился на раме фюзеляжа. Получалась, таким образом, легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялась гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Управление винтом - тросовое (7442).

Шасси самолета одностоечное, убирающееся в полете, монтировалось на концах центроплана. Нога шасси крепилась на стальном узле к переднему лонжерону центроплана. Амортизация воздушно-масляная. Полный ход стоек - 250 мм. Сзади к ноге шасси присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси (7442).

Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86°. Такая кинематика позволила существенно уменьшить ми-дель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2 АМ-38ф. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в убранном - верхним замком, установленным на крыле (7442).

Хвостовое колесо 400х150 мм убиралось в хвостовой люк одновременно с уборкой шасси. Хвостовое колесо закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором. Ход поршня амортизатора - 110 мм (7442).

Система управления всеми агрегатами шасси, щитков тормозов и хвостового колеса - воздушная (7442).

Питание всех систем воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположенных в хвосте фюзеляжа (7442).

На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась при помощи концевых выключателей, установленных на замках шасси и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая сигнализация -при помощи механических указателей на крыле (по типу Ил-2) (7442).

На случай отказа нормальной системы выпуска шасси на самолете имелась система аварийного выпуска шасси, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота (7442).

Аварийный выпуск хвостового колеса на самолете не предусматривался (7442).

Кабина летчика и кабина стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ с трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиополукомпас РПКО-10М (7442).

Электрическая сеть на штурмовике была выполнена по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему на самолете проведена полная металлизация (7442).

Для контроля за результатами собственно бомбометания при крутом планировании, при выходе из него, а также для маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ (7442).

Пушки ВЯ устанавливались в консолях крыла, на двух съемных узлах, аналогично установке их на самолете Ил-2, узлы крепились к профилям крыла болтами (7442).

Пулеметы ШКАС устанавливались в консолях крыла между нервюрами № 1 и 2. Пулемет крепился к профилям крыла в трех точках (7442).

Пушки ВЯ и пулеметы устанавливались в консолях крыла, за пределами плоскости, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях на расстоянии от оси прицела в горизонтальной плоскости 2535 мм и 3115 мм, соответственно. При этом пулеметы в вертикальной плоскости отстояли от оси прицеливания на расстояние 1366 мм, а пушки ВЯ - на 1417 мм. Пристрелочная дальность - 400 м (7442).

Питание пулеметов осуществлялось из патронных коробок (по типу Ил-2), расположенных рядом с пулеметами (7442).

Питание пушек патронами одностороннее. Поэтому правый и левый рукава, соединяющие патронные ящики с пушками, по своей конфигурации были разными (7442).

Ящик для патронов несъемной конструкции выполнялся в виде специального отсека на участке от нервюры № 3 до № 9 в межлонжеронной части консоли крыла (7442).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   195   196   197   198   199   200   201   202   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница