Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница197/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   193   194   195   196   197   198   199   200   ...   322
В июле 1944 проходили летные испытания скоростного нагнетателя "Э-67" на Ла-5 с М-82ФН N 39211618 21 завода (744,3).
В июле 1944 на государственных летных испытаниях синхронная пушка НС-23С была вначале установлена на Ла-7, а затем на Ла-9. Лично следил И.В.С. (263,90).
В июле 1944 проходил гос. испытания "82-ВГ" на Ла-5 с М-82 N 1618 21 завода и прошел удовлетворительно (744,2).
В июле 1944 года была получена директива о прекращении изготовления самолета ЛА-5 на заводе № 99 и о запуске в производство машины типа № 45, названной ЛА-7.

Выпуск ЛА-7 продолжался до марта 1946 года, за указанный период сдано частям ВВС 249 машин.

Постановлением ГКО от 6 июня 1945 года № 8934сс и приказом НКАП № 251сс от 15 июня 1945 года о сокращении плана производства самолетов, на освобожденных мощностях организовано производство изделий народного потребления. В ноябре 1946 года по приказу начальника ПГУ МАП за № 39с от 6 ноября 1946 года завод приступил к подготовке производства самолетов ЛА-9 с мотором АШ-82ФН.

Выпуск самолетов ЛА-9 продолжался до 1 июля 1948 года. За указанный период завод передал ВВС 73 машины. Начиная с июня 1948 года завод приступил к выпуску самолетов ЛА-9 УТИ. С января 1947 года по 1 января 1950 года завод передал ВВС самолетов ЛА-9 и ЛА-9 УТИ всего 323 машины. С января 1950 года Постановлением СМ № 5560-2153сс от 17 декабря 1949 года приказом МАП за № 1019сс-ов от 29 декабря 1949 года заводу было предложено приступить к освоению и производству самолетов УТИ МИГ-15 с двигателем РД-45Ф.

Завод продолжал ремонт самолетов ЛА-9 до 1951 года.

Завод, начиная с 1951 года начал серийный выпуск самолета МИГ-15 с крыльями получаемыми с родственных заводов.

Местонахождение – завод расположен в 12 км от Улан-Удэ

Производственный профиль – самолетостроительный завод по выпуску самолетов УТИ МИГ-15 и вертолетов КА-15

Основными задача, стоявшая перед заводом в 1958 году – выпуск вертолетов КА-15 в количестве 140 единиц, самолетов УТИ МИГ-15 в количестве 100 единиц и выпуск гражданской продукции (9657).
В июле 1944 С.П.К завершил подготовку дополнительных расчетов самолета "Ла-5" с РУ (ААН, р. 4, оп. 17, № 110-112) (10676).
В июле 1944 была закончена постройка войсковой серии Як-9К с ВК-105ПФ и ВИШ-62П диаметром 3.0 м и с НС-45, которая была начата в апреле 1944. Сделали 53 Як-9К (65,131).
В июле 1944 на 153 заводе сделали единственный Як-9К (курьерский) - комбинации Як-9ДД и Як-9В и машина прошла заводские испытания (ли А.Пашкевич) (4237,29).
В июле 1944 на 153 заводе сделали единичный Як-9 Курьерский и а в агусте-сентябре 1944 состоялись заводские испытания (летал А.Е.Пашкевич) (65,142).
В июле 1944 года на заводе № 153 в Новосибирске построили двухместный пассажирский Як-9, получивший название "Курьерский". Созданный на базе Як-9ДД (крыло с топливной системой и шасси) и Як-9В (фюзеляж с оперением и двигателем ВК-105ПФ2, но без вооружения).. Первый полет на нем и заводские испытания провел летчик А.Е. Пашкевич в августе- сентябре того же года.

Высокая скорость машины была достаточно хорошей "защитой" от истребителей противника тех лет. Но самолет, предназначенный для быстрой доставки особо важных лиц на большие расстояния, в том числе и за линию фронта, так и остался невостребованным.

Комбинация двух машин привела к смещению центровки назад до 26,4 процентов средней аэродинамической хорды (САХ). С одной стороны, это снижало запас продольной устойчивости, с другой - увеличило противокапотажный угол до 29 градусов 40 минут. Последнее обстоятельство допускало более эффективное торможение колес (12046).
В июле 1944 г. завод № 166 смог передать значительное количество самолетов Як-9У с М-107А строевым частям ВВС Еще хуже положение сложилось на Московском заводе №82. Отчасти это объясняется тем, что если в Омске переход на улучшенные “девятки” осуществлялся с Як-9 М-105ПФ, то в Москве ранее выпускали Як-7Б, что вызвало необходимость внесения в технологические процессы гораздо большего объема крупных изменений, которые серьезно сдержали рост производства новых Яков (4842).
В июле 1944 окончили производства Як-1 на Саратовском заводе 292 (198,20).
В июле 1944 (192 серия) закончился выпуск Як-1 с улучшенной аэродинамикой, который шел с декабря 1942 (со 111 серии) и всего сделали 4461 (65,62).
В июле 1944 года на самолете Як-3 дал знать серьезный конструктивный дефект - срыв обшивки с верхней поверхности крыла, свойственный смешенной конструкции несущей поверхности. В ОКБ-115 предприняли соответствующие меры и выпустили бюллетень №22 с рекомендациями по его усилению. Одновременно на подмосковном заводе №464 усиленное крыло установили на самолет №9135 и отправили на статические испытания. Но как показал опыт, рекомендовавшиеся доработки, связанные с увеличением площади проклея обшивки за счет накладок на деревянных нервюрах, помогли мало. Согласно книге А.Т. Степанца, было зарегистрировано 114 случаев отставания фанерной обшивки от каркаса крыла (12047).
В июле 1944 г. в письме А.С.Яковлева со ссылкой на приказ наркома авиационной промышленности от 5 июня 1944 г., Сухому предлагалось в месячный срок разработать и представить эскизный проект высотного истребителя.

Практический потолок самолета должен был составлять 15000 метров, рабочая высота барражирования - 14000 метров с запасом вертикальной скорости на этой высоте 4 м/сек. Время барражирования не менее 1,5 часов. Макси-' мальная скорость на высоте 12000-14000 метров должна быть 670 км/ч. Вооружение пушка калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов. Необходимо было предусмотреть постановку на самолете второй пушки с тем же боезапасом. При проектировании в первую очередь необходимо было обратить внимание на обеспечение требования по потолку и времени барражирования (6406).


В июле 1944 г. командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А. Новиков наложил резолюцию на акт по испытаниям Пе-2И: "По своей дальности, бомбовой нагрузке и скоростям самолет заслуживает внимания, и его надо освоить запуском в серию. Доработать:

- уменьшить разбег и взлетные дистанции;

- улучшить вооружение - имеющееся вооружение слабое.

При больших взлетных дистанциях его трудно приспособить для ночного перехват- чика-истребителя".

Успешно завершенные испытания получили высокую оценку и на уровне правительства страны. 19 августа 1944 г. Мясишеву присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы. В тот же день он был награжден орденом Суворова II степени. Казалось бы, все шло отлично. Еще в конце мая 1944 г. ГКО принял постановление № 5947, в соответствии с которым заводу № 22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-пер- вых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У (12042).
В июле 1944 года в НИИ ВВС был испытан самолет Ту-2 с двумя моторами АМ-39 (СДБ), который был модификацией самолета "103" с 2АМ-37, построенного в 1941 году (1823).

В результате испытаний выявлены следующие основные дефекты и требования:

1. Путевая устойчивость самолета недостаточная.

2. На скоростях полета ниже 350 км/час по прибору самолет неустойчив:

а) продольная устойчивость на наборе высоты на скорости до 350 км/час по прибору недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора имеют место переменные нагрузки на штурвале от рулей глубины;

б) изменения нагрузок на штурвале от рулей глубины одновременно сопровождаются значительным рысканьем и появляются переменные нагрузки на ноги от педалей.

3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточная. Самолет имеет тенденцию раскачиваться с крыла на крыло.

4. Управление рулями поворота слишком легкое, что может привести к передаче ноги на виражах и разворотах. Управление рулями поворота необходимо затяжелить.

5. Автоматы управления заслонками водорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент, нарушающий равновесие самолета и тем самым усложняют технику пилотирования.

6. Недостаточная прочность пневматиков колес, тормоза колес не эффективны, пневматические тормоза следует заменить на гидравлические.

7. Винтомоторная группа осталась недоведенной и имеет те же дефекты, которые были отмечены при испытании самолета "103" с 2АМ-37:

а) попадание выхлопных газов в туннели водорадиаторов системы охлаждения основного и дополнительного контуров, в следствие чего температура воды основного контура и температура воздуха на выходе из дополнительного контура на номинальной мощности моторов на 2-й скорости нагнетателя превышает допустимые пределы:

а) длительная (1,5 часа) и неудобная в эксплуатации заправка самолета бензином;

в) сложность системы дренажа бензобаков.

Кроме того при испытании самолета с мотором АМ-39 выявлено:

а) система охлаждения дополнительного контура не обеспечивает нормальных температур воздуха на входе в карбюраторы, при работе моторов на боевом режиме с включением 2-й скорости нагнетателя, температура воздуха достигает 160 градусов при максимально допустимой 130 градусов;

б) необходимость замены электрического управления регулятора винта Р-10 на механическое рычажное с тросовой проводкой;

в) не обеспечиваются в полете на боевом режиме равновесные обороты моторов - 2360 об. мин.;

г) выхлопные коллекторы работали ненадежно (растаскивание одного выхлопного коллектора привело к обгоранию проводов свечей и крышки капота).

После замены выхлопных коллекторов на индивидуальные патрубки, наблюдавшиеся ранее попадание выхлопных газов в туннели водорадиаторов основного и дополнительного контуров левого мотора еще больше увеличилось, температура воды левого мотора быстро достигла 120 градусов и набор высоты производился с площадками для охлаждения мотора.

8. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.

9. Обзор вперед из кабины летчика недостаточен из-за малых размеров передних стекол, плохого их качества и большого наклона; обзор из кабины штурмана не удовлетворяет условиям работы штурмана, вследствие отсутствия обзора вперед штурман не может производить вывод самолета на цель.

10. Габариты кабины по высоте малы.

11. По размещению, монтажу и типам устанавливаемой аппаратуры, спецоборудование самолета не соответствует тактико-техническим требованиям, утвержденному макету и существующей в настоящее время номенклатуре серийных приборов и агрегатов. Поэтому в целом спецоборудование испытаниям не подвергалось.

12. Стрелковое и бомбардировочное вооружение на испытание не предъявлялось.

13. Моторы Ам-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно (1823).


В июле 1944 г. М-44 (АМ-44) проходили летные испытания на бомбардировщике Ту-2. Первоначально именовался АМ-42В. Разрабатывался в 1944-1945 гг. в конструкторском бюро завода № 24. В 1944 г. изготовили несколько опытных образцов. Работа прекращена в конце года.

Характеристики:

• объем 46,66 л;

• запуск сжатым воздухом.



Известны три модификации (11952).
В июле 1944 г. несколько опытных образцов М-44 проходили летные испытания на бомбардировщике Ту-2. М-44 (АМ-44) тоже являлся потомком АМ-42 и первоначально именовался АМ-42В. Он разрабатывался в 1944-45 годах в конструкторском бюро завода № 24 и, по-видимому, меньше отличался от предшественника. Работа была прекращена в конце года. Известны три модификации этого двигателя: собственно АМ-44, первый опытный вариант, АМ-44Б- ТК с турбонагнетателями ТК-1Б (или ТК-З00Б), мощностью 1650/1950 л.с. и АМ-44НВ с непосредственным впрыском топлива (11934).
В июле 1944 г. АМ-39А на базе АМ-38Ф, 1500/1800 л.с. (по заданию 1700/1800 л.с.), карбюраторный, с нагнетателем от АМ-38Ф, но с двухскоростной передачей, водо-воздушным интеркулером проходил летные испытания (11852).
В июле 1944 г. первый экземпляр самолета Пе-2 с ВК-107А прошел гос. испытания и затем был передан в ЛИИ НКАП для проведения работы по улучшению его взлетных свойств (2592,88).
В июле 1944 м а А.А.Новиков при утверждении наложил резолюцию на акт по гос. испытаниям Пе-2 И В.М.М.: "По своей дальности, бомбовой нагрузке скоростям самолет заслуживает внимания и его надо освоить запуском в серию. Доработать (2471,37).
В июле 1944 закончились гос. испытания серийного Ер-2 М-30Б N 7013901, которые шли с середины февраля 1944. Гос. испытания серийного Ер-2 2АЧ-ЗОБ закончились оглушительным провалом. Заместитель начальника НИИ ВВС генерал-лейтенант Лосюков докладывал руководству Военно-воздушных Сил: "Из 146 календарных дней периода испытаний самолет простоял на доводках и разного рода ремонтных работах 89 дней... Такие дефекты, как отказ замков гидроцилиндров шасси,...зависание плунжера топливного насоса, разрушение труб турбокомпрессора, течь воды и масла... являются опасными для производства полетов". Основные претензии были связаны с мотоустановкой, но хватало и дефектов по планеру. Так, например, в ходе ночных тренировок выяснилось, что изогнутое остекление фонаря кабины пилотов вносило сильные искажения и затрудняло выполнение взлета и посадки. Командование АДД обратилось к конструктору с требованием о замене гнутых стекол на плоские, для чего следовало полностью изменить конструкцию фонаря. Донимали течи гидросистемы, недостаточная эффективность тормозов, отказы системы выпуска и уборки шасси, стрелковых и бомбардировочной установок. Важнейшим недостатком Ер-2 2АЧ-ЗОБ по-прежнему оставалась его неспособность лететь без снижения на одном моторе даже у земли. Отказ одного двигателя в лучшем случае заканчивался вынужденной посадкой вне аэродрома. Большая длина разбега, малая скороподъемность бомбардировщика затрудняли выполнение взлета. В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению о том, что все дело "упиралось" в прецизионные узлы АЧ-ЗОБ (форсунки, впрыскивающие насосы), на деле большинство неприятностей оказались связаны с элементарными нарушениями технологии при изготовлении обычных, а не "специфически-дизельных" деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов на несколько миллиметров "уходили" от чертежей (3322,41).
В июле 1944 г. на заводе № 39 было построено тридцать Ер-2 параллельно с последними десятью Ил-4.

По сравнению со своим предшественником, дизельный образец Ер-2 внешне отличался более вытянутыми обводами фюзеляжа, роговой компенсацией рулей поворота, большими колесами, несколько измененной конструкцией жалюзей тоннельных радиаторов и, соответственно, крыла (на носках консолей появились характерные "стаканчики").

Иркутский вариант Ер-2 имел увеличенную взлетную массу и площадь крыла, усиленное оборонительное вооружение, состоявшее из двух крупнокалиберных пулеметов УБТ и УБК, а также пушки ШВАК на ту- рельной установке ТУМ-5. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг, сделав Ер-2 самым мощным двухмоторным бомбардировщиком отечественной постройки.

Строившиеся серийные самолеты отнюдь не были "близнецами" и между собой. Так длительная и сложная технология изготовления эллипсовидной носовой части и, соответственно, жесткие требования к сборочной оснастке и геометрическим контурам, побудили конструкторов изменить обводы штурманской кабины.

Был разработан вариант "со спрямленным носом", позволявший, в частности, упростить и ускорить изготовление остекления. Аэродинамика при этом не ухудшилась. Комплект упрощенных стапелей запустили в производство параллельно с уже использующейся старой оснасткой. Самолет, в зависимости от того, на какую линию сборки он попадал, мог получить разные носовые части. Таким образом, различия в иркутских машинах, которые можно видеть на сохранившихся фотоснимках, объясняются этой причиной, а не временем выпуска и серией машины. Например, уже среди первых 22 иркутских Ер-2 с симметричной кабиной пилота, часть самолетов имела новую носовую часть.

Поскольку еще в начале войны опыт использования самолетов ДБ-3, Ил-4 и Ер-2 в составе АДД выявил необходимость иметь в составе экипажа дальнего бомбардировщика второго летчика, возобновление производства Ер-2 дало благоприятную возможность реализовать это требование. Ранее были разработаны два варианта двухместной кабины: в первом - летчики сидели друг за другом по схеме "таtщем ", под доработа11 - ным ассиметричным фонарем, во втором - их кресла стояли рядом, боковое обзорное остекление правого борта устранялось и самолет оснащался классическим фонарем (этот вариант В.Г. Ермолаев и утвердил 18 ноября 1943 г.).

Варианты самолета имели, соответственно, наименования Ер-1 и Ер-2, что вносило путаницу в директивную конструкторско-тех- нологическую документацию. В производстве еще находился исходный "одноместный" бомбардировщик Ер-2, а службам подготовки уже стала поступать документация на "двухместный" Ер-1, потом на "двухместный" Ер-2!

Когда же дошла директива "о приостановке работ над самолетом "Ер-1", руководство завода, для наведения ясности "в обозначении производимых изделий", временно ввело для "внутреннего пользования" свои индексы. Исходный "одноместный" бомбардировщик с асимметричной кабиной именовался Ер-2/1, новый, "двухместный" - Ер-2/2. Позже, когда в производстве остался только самолет с двумя летчиками, надобность в этих индексах отпала и вернулись к первоначальному обозначению Ер-2.

Бомбардировщик нравился строевым летчикам за его удобную кабину с отличным обзором, хорошую устойчивость и легкость в управлении, высокую живучесть, значительно возросшие возможности стрелкового и бомбового вооружения. Иркутские "Ермошки" интенсивно использовались на северо-западном и прибалтийском направлениях. В частности, своими крупнокалиберными бомбами они внесли существенный вклад в успех штурма Кенигсберга.

Дизельные двигатели АЧ-ЗОБ, официально считавшимися вполне надежными для серии, не переставали подбрасывать проблемы. Выходила из строя масляная система, прогорали поршневые кольца и т.п. Но зачастую причинами отказов были отнюдь не конструктивные дефекты. Для многих двигателей использовался металл, содержащий некачественные заменители дефицитных легирующих добавок, доставлявшихся из-за рубежа. "Эрзац" не выдерживал иногда даже штатной "напряженной" работы, не говоря уже о форсированных режимах... Это явилось причиной некоторых аварий на перегонах Ер-2 в строевые части, а также ряда вынужденных посадок на заводских испытаниях.

Например, на опытной машине, оснащенной флюгерными винтами, предполагалось проверить их работу при отключаемых двигателях. Новый вариант Ер-2 испытывал экипаж завода № 39 - летчик И.П. Яшин, контрольный бортмеханик П.Ф. Крейсик и бортрадист В.И. Кишкин. В воздухе левый дизель "решил играть честно" - масляная система вышла из строя и флюгировать винт пришлось в реальной аварийной ситуации. С одним работающим двигателем возникла резкая тряска и экипажу была дана команда покинуть самолет, но Яшин и Крейсик, предупредив радиста, дотянули все-таки до заводского аэродрома (12037).
В июле 1944 г. Отчет о заводских испытаниях дневного бомбардировщика Туполева типа "103" (СДБ) с АМ-39 был утвержден ВВС с предложением о принятии модифицированного самолета "103" на вооружение (9032).
В июле 1944 г. ВВС был утвержден отчет об испытаниях 103 с АМ-39 (СДБ) с предложением о принятии модифицированного самолета «103» на вооружение. Мотор ЛМ-39 устанавливался также на тяжелом пушечном истребителе ИТП М-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Первый полет самолет совершил 23 ноября 1943 г. Из-за недоведенности мотора летные данные самолета были определены только на первой скорости нагнетателя: удалось достичь максимальной скорости на форсаже 650 км/ч на высоте всего 570 м. После доводки мотора ожидалось получение на второй расчетной высоте максимальной скорости более 700 км/ч. (10781).
В июле 1940 специальная комиссия, назначенная приказом Наркома, составила:

"Акт об испытании самолета И-15-бис с воздушно-ракетными моторами.

На основании результатов летных испытаний, комиссия констатирует, что работами завода "Авиахим" создан авиационный воздушно-ракетный двигатель, который работает на самолете и увеличивает скорость полета.

Безопасность, огнеупорность и долговечность двигателя проверена продолжительными испытаниями на земле и в полете...

Испытаниями установлено, что воздушно-ракетные двигатели увеличивают скорость самолета ,при собственной его скорости 315 км/час в среднем на 15 км/час...

Комиссия считает целесообразным провести испытания на скоростных машинах, где в силу характера воздушно-реактивных двигателей они дадут наибольший эффект. Одновременно Комиссия считает необходимым проводить доводку двигателей в направлении повышения их коэффициента полезного действия и доработки зажигания, и произвести точное определение расхода горшего, потребляемого воздушно-ракетными двигателями. Председатель комиссии - Щумовский, ст.военпред з-да -Францев. Нач-отд.изобретений - Блайман, конструктор -Меркулов" (11083).


В июле 1944 г. Илья Флорентьевич Флоров назначается начальником самолетного сектора №43 НИИ-1. Здесь под его руководством был спроектирован, построен и испытан экспериментальный самолет с ЖРД, рассчитанный на установку двигателей А.М.Исаева (самолет №4302) или двигателей Л.СДушкина (самолет №4303). Самолеты эти предназначались для исследования различных ЖРД в области трансзвуковых скоростей на больших высотах полета. Работы продолжались до 1948 г., вплоть до закрытия самолетного сектора НИИ-1.

До летных испытаний доводился лишь самолет "4302". Полеты проводились в 1947 г., всего выполнили 20 полетов, из них 19 - в варианте планера. Дальнейшего развития эта тема не получила, так как достижение высоких скоростей уже было возможно на самолетах с турбореактивными двигателями.

Самолет "4302" представлял собой одноместный экспериментальный цельнометаллический моноплан. Крыло прямое, постоянного сечения по размаху, без поперечного V. Для улучшения поперечной устойчивости и с целью уменьшения демпфирующего крена концевые части крыла (ласты) отогнуты вниз на 45°. Профиль крыла ЦАГИ 13145, ламинарный, толщиной 13%.

Фюзеляж сигарообразной формы, круглого поперечного сечения, максимальным диаметром 1150 мм. В носовой части снизу установлен буксировочный замок для безмоторного взлета на буксире.

Горизонтальное оперение свободнонесущее, на нем установлены круглые шайбы, дополняющие вертикальное оперение. Киль конструктивно составляет одно целое с фюзеляжем. Обшивка всех рулей и элеронов металлическая.

Шасси "4302" - наиболее сложное устройство самолета. Для первых полетов использовалось временное неубирающееся шасси (трехстержневая пирамида) с колесами от самолета Ла-5. В дальнейшем "4302" оборудовали посадочной лыжей, хвостовой пяткой и сбрасываемой тележкой.

Посадочная лыжа дюралевая, клепаная, с наружным кожухом из нержавеющей стали. В средний профиль лыжи вклепаны два гнезда для штырей тележки. Трехколесная взлетная тележка сварена из двух стальных взаимоперпендикулярных труб. Основные колеса 650х200 мм, снабжены двухкамерными дисковыми тормозами. Передние сдвоенные колеса 400х150 мм оборудованы гидравлическим демпфером "Шимми". Сцепление тележки с лыжей осуществлялось при помощи запорных крюков. Для уменьшения пробега тележки по земле после сброса на ней была смонтирована тормозная система, срабатывающая после открытия крюков. Сброс тележки осуществлялся одновременно с движением уборки посадочной лыжи (поджатием ее к фюзеляжу). Лыжа снабжена гидроамортизатором.

В дальнейшем Флоров продолжил работы по исследованию перспектив летательных аппаратов с реактивными двигателями разных типов. До последних лет жизни Илья Флорентьевич Флоров занимался исследованиями в области перспектив развития авиации (3453).


В июле 1944 г. на заводе № 16 был собран опытный мотор ВК-105ПВ (повышенная высотность), отличавшийся от серийного нагнетателем в его гидравлической части. Механизм привода крыльчатки был оставлен прежним, а совершенно новыми деталями являлись улитка, диффузор, крыльчатка и патрубок всасывания. Мощность мотора ВК-105ПВ составляла 1320 л.с. на высоте 1800 метров и 1230 л.с. на высоте 4700 метров. Для проведения летных испытаний к 1 января 1945 г. новые двигатели были установлены на Пе-2 и Як-3.

ОКБ завода проводило исследования с целью дальнейшего повышения мощности двигателя и улучшения условий его работы. Благодаря форкамерному зажиганию, которым много занимались в КАИ, удалось снизить на 20% расход топлива и использовать в качестве топлива низкооктановое горючее. Впрыск воды во всасывающую систему ВК-105ПФ подавлял детонацию при работе на низкооктановом бензине. Еще в 1943 г. на заводе смонтировали первую в Советском Союзе установку для стендовых испытаний моторов с рекуперацией энергии в электрический ток. В 1944 г. эта работа была выдвинута на соискание Сталинской премии.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   193   194   195   196   197   198   199   200   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница