Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница190/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   186   187   188   189   190   191   192   193   ...   322

Назад - 1 облегченная универсальная пушка Шпитального калибра 20 мм с боезапасом 150 снарядов или Березина с боезапасом 150

Броневая защита самолета Ил-10 по сравнению с Ил-2 отличается следующим: полностью забронирован стрелок, сзади установлена экранированная броня из 2 плит по 8 мм вместо одной плиты в 12 мм у Ил-2. Нижняя броня капота усилена с 4 мм до 8 мм за счет уменьшения толщины брони у малоуязвимых мест бронекорпуса (1695,56).


23 июля 1944 г. штурмовой самолет Ил-10 АМ-42 конструкции ОКБ С. В. Ильюшина был запущен в серийное производство на авиазаводах № 1 и № 18 Постановлением Государственного Комитета Обороны (11131).
23 июля 1944 г. Постановлением ГОКО "десятка" была запущена в серийное производство сразу на двух авиазаводах - № 1 и № 18.

В связи с решением ГОКО на 18-м авиазаводе были прекращены все работы по развертыванию серийного производства самолета Ил-8 АМ-42.

К сожалению, при проведении сравнительного анализа летно-боевых качеств самолетов не обратили внимания на такие важные для самолета-штурмовика показатели как средняя скорость установившегося пикирования, среднее значение маневренной перегрузки, приемистость самолета, а также характеристики боевой живучести.

Как известно, чем меньше скорость самолета на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным целям, а более высокие средние значения маневренной перегрузки и приемистости позволяют выполнять боевое маневрирование с меньшей потерей энергии и с меньшим пространственным размахом, повысить эффективность противозенитного маневра и т.д.

Если провести сравнение самолетов по этим показателям,то получается следующая картина: "сухой" незначительно (на 2-6%) превосходил "десятку" по маневренной перегрузке и скорости пикирования, уступая в приемистости (на 14%), а "восьмерка" имела некоторое преимущество перед Су-6 и И л-10 в скорости пикирования (на 11-17%), но проигрывала им в значении маневренной перегрузки (на 13-15%) и приемистости (на 4-21%).

Здесь необходимо учитывать, что при проведении государственных испытаний бомбовая нагрузка Су-6 и Ил-8 составляла 600 кг, а Ил-10 -400 кг. С уменьшенной на 200 кг бомбовой нагрузкой удельные параметры Су-6 и Ил-8 становились лучше. Управляемость самолетов на взлете, посадке и боевом маневрировании улучшалась. "Разрыв" между Су-6 и Ил-10 по маневренной перегрузке и скорости пикирования увеличивался еще более, а по приемистости наоборот сокращался. "Восьмерка" получала дополнительное преимущество в скорости пикирования и несколько сокращала отставание от конкурентов по остальным показателям.

Исходя из опыта боевого применения самолета Ил-2, крыло "восьмерки", где использовался тот же профиль, что и у "двойки", должно было обеспечить более высокие показатели живучести в бою в сравнении с Ил-10 и Су-6. В тоже время боевой опыт применения самолета Ил-10 на фронте показал, что выбранный для него "истребительный" профиль крыла типа NАСА оказался совершенно неудачным. Даже при небольших повреждениях крыла "десятка" теряла управляемость, и на вынужденных посадках самолеты бились. Процент списанных штурмовиков Ил-10, поврежденных в бою и выполнивших вынужденные посадки, как показал боевой опыт, был в 2,5-2 раза выше, чем у Ил-2. Штурмовик Су-6 в боях не участвовал, но по аналогии с Ил-10 можно с уверенностью утверждать, что этот же недостаток - потеря крылом при повреждении обшивки своих несущих свойств, имел бы место и для "сухого".

Отметим, что именно по этим причинам в 1951 г. при создании штурмовика Ил-10М АМ-42, который представлял собой глубокую модернизацию "десятки", было разработано новое крыло, на котором вновь перешли к менее скоростному профилю крыла, примененному на самолете Ил-2. Живучесть оказалась превыше скорости.

Боевая живучесть ильюшинских машин оказывалась в значительной степени сниженной и по причине отсутствия на них системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Су-6 такая система имелась и работала нормально. Кроме этого, в отличие от Су-6 и Ил-8, на Ил-10 не было предусмотрено дублирование в системе управления самолетом. Это серьезно снижало боевую живучесть "десятки".

К достоинству самолетов Ил-8 и Ил-10 следует отнести применение на них воздушной системы выпуска и уборки шасси, которая в пожарном отношении была лучше гидравлической системы, стоявшей на Су-6.

Немаловажным преимуществом самолета Су-6 перед штурмовиками "Ил" является его более высокая весовая отдача. По этому показателю "сухой" превосходил Ил-8 на 7,6%, а Ил-10 - на 13,3%.

Не нашли отражение в документах и вопросы анализа их вооружения. Если его провести, то оказывается, что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых наземных целей, против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.

Опыт войны показал, что для поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее "ходовыми" были АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. Чтобы достичь наибольшей вероятности попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.

С этих позиций бомбовое вооружение Ил-10 по своим возможностям уступало и Ил-8, и Су-6, возможности которых в этом отношении были примерно равными. "Восьмерка" и "сухой" несли значительно больше мелких бомб: АО-2,5сч - на 12%, ПТАБ-2,5-1,5 - на 50%, ПТАБ-10-2,5 - на 58%, АО-25сч - на 50%, ФАБ-50 — на 33%. Получалось так, что для размещения полной бомбовой нагрузки в Ил-10 просто не хватало места. Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100. Притом, что Су-6 и Ил-8 поднимали по шесть "соток".

В тоже время, поскольку специальным бомбардировочным прицелом ОПБ-1р, установленным на Ил-8, пользоваться все равно было нельзя (отсутствие обзора у штурмана и забрызгивание оптики прицела маслом), то возможности прицельных устройств на всех трех самолетах при бомбометании с горизонтального полета и пикирования можно считать одинаковыми.

Если к этому добавить, что на Ил-10 и Ил-8 не предусматривалось ракетное вооружение, то эффективность "десятки" и "восьмерки" при действиях по типовым наземным целям была даже ниже, чем у Ил-2 с мотором АМ-38ф, имевшего четыре ракетных орудия, не говоря уже о Су-6, на котором устанавливались шесть РО-132 или РО-82.

Надо полагать, отсутствие ракетных орудий на "Илах" явилось все же следствием не столько определенных "настроений" среди военных, сколько желанием ОКБ получить максимальные летные характеристики самолетов, которые, безусловно, улучшались без подвески реактивных снарядов.

Единственным достоинством системы вооружения Ил-10 и Ил-8 являлось наличие оборонительной стрелковой установки ВУ-8, обеспечивавшей несколько большую эффективность при отражении атак истребителей противника, чем БЛУБ на Су-6 или ВУБ-3 на Ил-2, за счет более широкого сектора стрельбы. Однако воздушный стрелок на ильюшинских штурмовиках был хуже защищен от огня со стороны верхней задней полусферы, чем на "сухом".

Оценка конкурировавших маши-н по современным методикам позволяет сделать неутешительный вывод: из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной-летом 1944 г., лучшим по боевой эффективности был штурмовик Су-6 АМ-42 с пушками 11 П. Однако важным преимуществом Ил-10 и Ил-8 перед машиной П. О. Сухого была относительная простота налаживания их массового производства - сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2.

Кроме этого, на мнение ВВС определенную роль, несомненно, сыграла и вышеупомянутая позиция НКАП в отношении "удобства" запуска в серию самолета Ил-8.

Военные все же пошли на некоторые уступки наркомату авиапромышленности. Как тогда казалось, из двух зол выбрали меньшее.

Здесь необходимо иметь в виду, что взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал-майором А. И. Филиным работы НКАП на совещании у И. В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности - при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах, что при ослабленном контроле качества на всех технологических этапах производства самолетов и привело к столь печальному результату.

Вот и приходилось военным проявлять в это время исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться" (11431).


23 июля 1944 г. вышло постановление ГКО № 6246 о производстве Ил-10 на заводе № 1 (11982).

С 1.11.1948 г. завод передан из ЮГУ в 1ГУ, а с 1.01.1953 г. - обратно в ЮГУ. В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР.

В соответствии с ПСМ № 2460-1017 от 19.09.1953 г. начато производство бомбардировщика Ту-16, первая машина из агрегатов завода № 22 собрана в 1954 г. Всего выпущено 40 серий (1-10 по 5 машин, 11-20 по 10 машин, 21-40 по 20 машин).

По инициативе С.П. Королева 2.01.1958 г. принято постановление СМ СССР № 2-1, в соответствии с которым завод № 1 передан в ведение ГКОТ, перепрофилирован на производство ракетной техники и определен головным по производству БР Р-7. В 04.1958 г. на заводе выпущены последние самолеты, а к концу года построены первые две ракеты.

Для конструкторского сопровождения серийного производства ракет при заводе в 1958 г. образован отдел № 25, подчиненный ОКБ-1 МОП. По постановлению СМ от 23.06.1960 г. на базе отдела № 25 образован филиал № 3 ОКБ-1 Королёва, с 1967 г. получивший название Куйбышевский филиал ЦКБЭМ. По приказу MOM от 30.06.1974 г. филиал преобразован в самостоятельное ЦСКБ, а из него часть коллектива выделена в новый филиал при заводе под руководством Б. Пензина.

В 1960-е г. создан филиал на Байконуре для работ по Н1-ЛЗ. В 2004 г. существовал Московский филиал.

В 1970-е г. завод был основным исполнителем по сборке и испытаниям МКС «Энергия-Буран» в целом, по изготовлению центрального блока. Был создан стенд для криогенных испытаний баков.

В соответствии с ПСМ № 40-10 от 13.01.1970 г. начата разработка специализированного биологического спутника «Бион» для медицинских исследований в обеспечение длительных полетов экипажей космических кораблей. Создан первый отечественный спутник оптико-электронной разведки «Терилен».

В составе предприятия корпуса: сборочный «Ю» (высотой 80м), узловой сборки, химфрезерования.

В 1961 г. завод № 1 переименован в завод «Прогресс», в 1965 г. передан из системы СНХ в подчинение ЗГУ MOM. В 1989 г. на базе завода создано ПО «Прогресс». С 1992 г. - Самарский завод «Прогресс». Указом Президента № 531 от 12.04.1996 г. ПО «Прогресс» и ЦСКБ слиты в единый ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в перечень стратегических оборонных предприятий.

Работы (2002 г.): создание, модернизация, производство ракетно-космических комплексов, систем зондирования Земли, исследований в области астрофизики, ядерной физики, микрогравитации, космического материаловедения, биотехнологии, космической медицины; создание перспективных комплексов управления и программно-математического обеспечения. (2005 г.): КА для МО: «Барс», «Лиана», «Персона»; разработка РН повышенной грузоподъемности «Союз 2-3».

Количество оборудования: (1925 г.)- 475 ед., (1926 г.)- 562 ед., (11.1940 г.)- 1487 металлорежущих станков.

Площадь: территории (1925 г.)- 135 тыс. м2; производственная (1925 г.)- 17,7 тыс. м2; вспомогательная (1925 г.)- 13,6 тыс. м2.

Численность персонала (1900 г.)- 115 чел., (1914 г.)- 871 чел., (10.1919 г.)- 760 чел., (1.10.1925 г.)- 1970 чел., (1.01.1926 г.)- 1900 чел., (12.1926 г.)- 1510 чел.

Директор (1916 г.)- Ю.А. Меллер. Управляющий (-1924-18.02.1925 г.)- И.М. Немцов, (18.02.1925 г.-)- М.В. Бавтуто. Директор (-1926 г.)- М.В. Бавтуто, (1926 г.)- Онуфриев, (-04.1926-06.1928 г.-)- В.М. Десятников; (06.1930 г.)- Петров; (-1934-37 г.)- A.M. Беленкович, (-01.1937-7.08.1938 г.)- А.Ф(В). Сидора, (7.08-11.1938 г.-)- П.А. Воронин, (02.1940-41 г.)- П.В. Дементьев, (-08.1941-03.1944 г.-)- А.Т. Третьяков, (-1951-59 г.-)- г В.Я. Литвинов, А.Я. Леньков, А.Т. Абрамов. Гендиректор (-1977-середина 90-х-)- А.А. Чижов. Гендиректор (-2002-06.2003 г.)- Д.И. Козлов, (09.2003-06 г.-)- А.Н. Кирилин.

1-й зам. гендиректора (2002 г.)- Б.Н. Мелиоранский, (2002 г.)- В.Д. Козлов, (-2002-03 г.)- А.Н. Кирилин, (2006 г.)- Р. Ахметов. Зам. директора: по бывшему ГАЗ-5 (-15.09.1925 г.)- И.Я. Ковалев; (-7.08.1925 г.)- С.И. Петриковский, (1926 г.)- Бавтуто, (06.1937 г.)- Е.П. Шекунов, (12.1937 г.)- Чудненко; и.о. 2-го зам. директора (25.04.1925 г.-)- Ковалев. Зам. Гендиректора (-2002-03 г.)- Г.П. Аншаков, (2005 г.)- Г.Я. Сонис. Помощник директора: по техчасти (-04.1926-06.1928 г.-)- И.М. Косткин; по коммерческой части (1926 г.)- Черненко; по найму и увольнению (-06.1937-27.11.1938 г.)- В.Н. Александров, (27.11.1938 г.-)- Г.А. Иванов.

Технический директор (1912-14 г.)- Ф.Э. Моска, (осень 1923-осень 1924 г.)- Д.П. Григорович, (09.1929 г.)- И.М. Косткин. Заведующий производством (1924-25 г.)- Н.Н. Поликарпов, (1928 г.)- И.М. Косткин. Начальник производства (12.1937 г.)- Карпов, (05.1938 г.)- Воронин.

И.О. гл. инженера (05.1937 г.)- Ю.Н. Карпов. Гл. инженер (-06.1937-26.07.1938 г.)- Е.П. Шекунов (снят), (7.08.1938 г.-)- П.В. Дементьев.

Гл. конструктор (1923-24 г.)- Д.П. Григорович, (1932 г.-)- Д.С. Марков, (12.1937 г.)- С.А. Кочеригин, (3.12.1940 г.-)- А.И. Микоян. Ген. конструктор (-2002-06.2003 г.)- Д.И. Козлов, С. Петренко.

1-й зам. Ген. Конструктора (2002 г.)- Г.П. Аншаков, (2002 г.)- А.В. Чечин. Зам. гл. конструктора (1935 г.-)- С.М. Лавочкин, (12.1937 г.)- Д.С. Марков (арестован), (12.1939 г.)- А.И. Микоян. Зам. ген. конструктора: по экономике и координации (2002 г.)- Б.Н. Мелиоранский; по ВЭС (2002 г.)- В.Д. Козлов; (-2002-03 г.)- Г.П. Аншаков. Гл. механик (03.1927 г.)- Шпаковский. Архитектор (03.1927 г.)- Лавров. Начальники цехов: № 51 (23.07.1937 г.-)- В.И. Ленкин; (1998 г.)- А. Лунев.

Заведующие отделами: гидропланным (-1916 г.)- А.Н. Туполев; прокатным (-03.1927-06.1928 г.-)- Ю.Г. Музалевский; плановым (06.1928 г.)- Тисов. Начальники отделов: технического (1918-23 г.-)- Н.Н. Поликарпов; КО (1931-32 г.)- Д.С. Марков; № 25 (06.1959 г.-)- Д.И. Козлов.

Зам. начальника отдела: мобилизационного (06.1938 г.)- В.Д. Полозенко.

Заведующий; бюро: моблизационным (03.1927 г.)- Епанешников; секретной частью (06.1930 г.)- Д.С. Чувахин. Начальник канцелярии (1924 г.)- Закошанский.

Производство: велосипеды «Дукс боевой» (1915-); мотоциклетки «Мото-Рев-Дукс» (1901-15); паромобили «Дукс» (-1902); автомобили «Дуксмобиль» (1903-); электрические омнибусы (1903);

самолеты: "Farman-IV" (1910-), "Newport-IV" (1912-16)- 55, «Меллер-1» (1913)- 1, «Меллер-3» (1913)- 1, SPAD S-VII (1917), Р-1 (1923-30), «Конек Горбунок» (1923), ИЛ-400 (1923), И-2 (1924-28)- 60, Б-1 (1925)-1, Р-2 (1925-30)- 1501, И-2бис (1927-29)- 102, И-3 (1927-31)- 389, И-4 (1927-28)- 172, Р-5 (1930-37)- 5645, И-5 (1931-32)- 142, И-7 (1931-34)- 131, Г-10 (1933)- 1, Г-14ЦЛ-2А, МР-5 (1934-35), P-Z (1935-37)-1031, И-15 (1934-36)- 335, ССС (1935-37), ДИ-6 (1937)- 61, CP (1937), "Vultee" (1938), И-15бис (1938-39)- 2408, И-153 (1939-41)- 3437, ББ-22 (1939-40)- 81, МиГ-1, МиГ-3 (1940-42)- 3242, Ил-2 (1941-45)- 11929, Ил-10 (1945-46)- 1121, МиГ-9 (1946-49), Ту-2 (1947), МиГ-15 (1949-53)- 3390, МиГ-17 (1952-53), Ил-28 (1953)- 50; Ту-16 (1954-58), Ту-16К-10 (-I960)- 59, всего 54331; колеса для Р-1, Р-3, У-1 (1928); радиаторы для Р-1, МР-1, Р-3 (1928); ленты-расчалки (1928); держатели Дер-3, -4, -7 (-1927-28-), -6 (1928), сбраыватели СБР-7, -8 (1928); турели ТОЗ, ТУР-4 (1928); фотоустановки, приборы для измерения скорости (1925); прицел Вахмистрова (-1927-28-); КР 10Х (1940-е, опытная партия); МБР: Р-7 (8К71, 1958-), Р-7А (8К74, 1959), Р-9А (8К75); РН: Н-1 (1963-74)- 10, «Восток», «Восход», «Молния», «Энергия», «Союз» (1965-)- более 1500, «Союз-У», «Союз-ТМ», «Союз-СТ» (2000-е), «Молния-М» (8К78М), «Прогресс-М1»; КЛ: «Бион», «Ресурс», «Фотон», «Зенит».

Заводские №: Р-1 № 2630 (1925 г.); Р-2 № 2580 (1925 г.); И-3 № 4110 (1930 г.); Ил-2 № 2611; Ту-16 № 1880202. Создано: спутники: фоторазведки «Зенит» (27.09.1962 г.), «Янтарь-4К1» («Октант»), «Янтарь-4К2» (11Ф695 «Кобальт», «Космос-2410»), «Кобальт-М» (запущен 3.05.2006 г.), «Орлец», «Феникс», «Дон» («Космос-2399»); «Меридиан»; оптико-электронной разведки «Янтарь-4КС1» («Терилен», запущен в 12.1982 г.), «Янтарь-4КС1М» («Орлец-1», «Неман», пнв в 1989 г.), «Сапфир» (1990-е, не закончен), «Персона» (26.07.2008 г.); топографической съемки «Комета», «Силуэт»; гражданского назначения: «Энергия» (7.04.1972 г.), «Эфир», «Бион» (31.10.1973 г.), «Бион-2 (7.09.1967 г.), -9 (5.09.1989 г.)», «Облик», «Ресурс-Ф, -Ф1 (5.09.1979 г.)», «Фотон», «Фрам», «Наука» (21.03.1968 г.), «Фотон-М2» (2005 г.), для фотосъемки «Ресурс-ДК1» (2005 г., 15.06.2006 г.); блок выведения «Икар» (1999 г.).69
23 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6246 О производстве моторов АМ-42 на заводе № 24 и самолетов-штурмовиков ИЛ-10 на заводах № 1 и 18 Наркомавиапрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 284, лл. 1-4,5-46 (11012).
23 июля 1944 вышло постановление ГОКО N 6246 О производстве моторов АМ-42 на заводе 24 и самолетов-штурмовиков Ил-10 на заводах 1 и 18 НКАП (2659,179).
23 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6244 О плане производства самолетов и авиамоторов на III квартал 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 283, лл. 80-84 (11012).
23 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6245 О плане материально-технического обеспечения авиационной промышленности в III квартале 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 283, лл. 85-90,91-235 (11012).
Другие оборонные отрасли:
23 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6241 О производстве запасных частей к тракторам и сельскохозяйственным машинам в III квартале 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 283, лл. 1-11,12-63 (11012).
23 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6242. О поставке материалов, оборудования и товаров народного потребления для обеспечения строительно-монтажных работ в III кв. 1944 г. на восстановлении Главной военно-морской базы НКВМФ и завода № 201 НКСП в Севастополе. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 283, лл. 64-65 (11012).
23 июля 1944 г. вышло распоряжение ГКО № 6242 о поставке материалов и оборудования для восстановления завода № 201 НКСП. Затем восстанавливаемый завод получил № 497 (Завод № 497 НКСП, Севастопольский морской завод (Севморзавод) им. Серго Орджоникидзе МСП, ОАО «Севморзавод», ООО «Севморверфь» /Украина 99001 г. Севастополь ул. Героев Севастополя, 13Г/). С Кавказа сюда переведен плавдок, и начат ремонт кораблей. В 1945 г. отремонтировано 29 судов.

Далее- Севастопольский морской завод.

Были построены 3-й продольный и 4-й поперечный стапеля; места для постройки буксиров.

После войны по 1955 г. на заводе строились пассажирские катера и паромы, самоходные баржи, шаланды, гидрографическое судно, серия плавучих кранов грузоподъемностью 50 т. В 1960-е г. продолжено строительство морских самоходных плавучих кранов «Черноморец» на 100 т. С 1965 г. завод стал производственной базой ЦКБ «Коралл», созданного для проектирования плавкранов. Для этого в 1960-х-70-х г. был реконструирован корпусной цех, созданы участки плавкраностроения в основных цехах, на Северной площадке построен машиностроительный цех, введена в строй 1-я очередь нового литейного цеха. В 1980-х г. производился ремонт дизельных ПЛ.

На 2000 г. действовал наклонный стапель размерами 11 Ох 27,8 м, позволяющий строить корабли массой до 3000 т.

31.07.1996 г. ОАО «Севморзавод» преобразовано в ООО «Севморверфь».



Всего к 2000 г. построено 181 судно, из них 74 плавкрана.

Производство: эсминец пр. 30 «Огневой» (1945);61 океанографическое судно пр. 514 (1961); автомобильный паром пр. 727 (1953-55)- 3; грунтоотвозные шаланды: несамоходные (1947-)- более 40; самоходные (1954-); плавучие краны: тяжелый морской самоходный на 50 т пр. 771 ПК-1, ПК-2 (1963), пр. 771А (1970-е)- всего около 55; на 100 т пр. 1511 типа «Черноморец» (01.1966-90)- около 40; на 300 т пр. 1520 типа «Богатырь» (12.1971-83)- 6; на 1600 т пр. 1600 «Витязь» (1977); на 500 т пр. 15201 «Слава Севастополя» (1980-е); на 140 т пр. 16490 типа «Севастополец» (1980-е); «Нептун» 150 т (1990-е);

переоборудование: железнодорожных паромов пр. 723бис «Северный», «Южный», «Восточный», «Заполярный» (1955); ПЛ пр. 640 по пр. 640Ц (1966)- 1; крейсера пр. 68бис «Дзержинский» по пр. 70Э с ЗРК М-2 (06.1957-09.1958); крейсера пр. 26 «Ворошилов» по пр. ЗЗМ ОС-24 (1964-65); крейсера пр. 68 «Жданов» по пр. 68У1 (1971-72); БПЛК пр. 61 по пр. 61МП (1971-81)- 5 (вместе с заводами 190 и 445); БРК пр. 56М и 56ЭМ «Неуловимый», «Бедовый», «Прозорливый» в БПЛК по пр. 56У (1972-77); ПЛК пр. 35 по пр. 35М (1973-78)- 8 (вместе с заводом 820); БПЛК пр. 61 «Проворный» по пр. 61Э для испытаний ЗРК С-300Ф (1975); судна яр. 1541 по пр. 1852 для обеспечения глубоководного аппарата пр. 1906 (1980) (11982).
23 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6243 О мероприятиях по обеспечению выполнения плана подрядных работ Главвоенпромстроя при Совнаркоме СССР в III квартале 1944 г. (7251, 66-71,72-79).
Армия:
23 июля 1944 г. истребитель И-15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую лодку и сбросил на неё две бомбы ФАБ-50. Уничтожить субмарину не удалось, но считалось, что и отпугивание приносит некоторый эффект. Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли свою службу до окончания боевых действий. Последний И-15бис №5387 из состава 54-го сап списали 1 октября 1945 г. (12294).
23 июля 1944 3ПрибФ освободил Псков (3398,256).
23 июля 1944 торопясь по политическим причинам освободили первый крупный польский город - Люблин (2070,180).
23 июля 1944 3ГТА, поддерживаемая 1 гшак вышла в тыл львовской группировке в районе Судовой Вишни (340,181).
23 июля 1944 КА освободила концлагерь Майланек (3263,401).
23 июля 1944 советские войска освободили узников концлагеря Майданек (4962).
Жизнь и внутренняя политика:
23 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6247 О сроках строительства и материально-техническом обеспечении строительства четвертой очереди Московского метрополитена. (7252, 47-57,58-89).
За рубежом:
July 23, 1944: Introduction of the "Deutsche Gruss", the Nazi form of salute, to the Wehrmacht in the wake of the July 20th bomb plot against Adolf Hitler. German troops clear the city of Narva and force bridgeheads over the Narva River. Soviet forces retake Pskov south of Lake Peipus (3819).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   186   187   188   189   190   191   192   193   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница