Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница186/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   182   183   184   185   186   187   188   189   ...   322

Как английский, так и американский летный состав отлично владеет полетами строем. Американцы, например, летают массами по 500-700 самолетов".

АГОН базировалась на одном аэродроме с англичанами, летавшими на истребителях "Спитфайр VI". Среди пилотов 22-го иап был Валентин Борисович Меркулов, чьи воспоминания записал, но не опубликовал Рябинкин.

"Руководство английской авиационной группой, также базировавшейся в Бари, сразу поставило себя в положение этаких господ, относилось к советским летчикам, как к людям второго сорта... В Италии летали пилоты, вышедшие из высшего круга английского общества - "воздушные лорды", как их называли иногда рядовые англиские техники и другие сотрудники аэродрома...

Пополнив свой парк новейшими истребителями "Спитфайр VI", они незамедлительно стали демонстрировать лучшие качества этого самолета, в том числе и умение выполнять фигуры высшего пилотажа, снижая траекторию полета в самой нижней его точке до высоты 100-200 м. Принимая этот своеобразно брошенный вызов, советские летчики стали демонстрировать пилотаж, при котором нижняя точка траектории их полетов опускалась до 5-20 м, чем вызывали у многих опытных английских летчиков невольный страх, а у всех остальных наблюдавших это, как на аэродроме, так и вокруг, по меньшей мере, удивление.

Летчики, чтобы показать преимущества "яка" в выполнении фигур высшего пилотажа, облегчали самолет настолько, что вертикальные фигуры и горизонтальные виражи он мог делать намного эффективнее. Бывало после выполнения боевого задания, когда приходилось находиться в полете 2,5-3 часа, самолеты подлетали к базе настолько облегченными, что летчики, переводя их буквально в пикирование с большой высоты, разгоняли истребители так, что скорость их- достигала максимальной и, пролетев над аэродромом на высоте 20-50 м, переходили в вертикаль в сторону солнца, создавая впечатление о необыкновенной возможности "яка" быстро набирать высоту и исчезать из поля зрения, "тая" в голубом небе Средиземноморья.

Или же выполняли на такой скорости перед самой посадкой фигуры высшего пилотажа, а потом с укороченного круга полета над аэродромом совершали посадку, эффектно выпуская шасси на планировании на высоте 20 м.

Это было возможно, наверное, еще и потому, что во время изготовления этих самолетов, фюзеляж и, особенно, крыло были хорошо отполированы, что дало возможность, за счет уменьшения сопротивления воздуха, увеличить максимальную скорость еще на 20-30 км/ч, что воспринималось как сверхприбавка.

Но просто так "воздушные лорды" сдавать свои позиции не собирались и решили доказать, что несмотря ни на что их самолеты лучше "яков". Однажды, благодаря их инициативе проихошел воздушный "бой". Вот тут то и стало окончательно ясно - кто есть кто, и что есть что.

Руководство английской группой рассчитывало, что перегруженные "яки" после взлета не смогут противостоять маневрам менее тяжелых в этот момент "Спитфай- ров", которые тут же и окажутся "на высоте" и окончательно утвердят за собой марку лучшего истребителя Второй мировой войны.

Выждав момент, когда пара "яков" ведомая В.В. Меркуловым и М.М. Руденко стала взлетать, направляясь на очередное боевое задание, вслед за ними через несколько секунд взлетела пара "Спитфайров". Прежде чем встать на боевой курс, "яки" стали набирать высоту по кругу над аэродромом и летчики заметили, что английские самолеты неотступно следуют за ними, покачивая при этом крыльями, явно намекая на желание провести показательный воздушный бой.

Вызов этот был принят, и, воспользовавшись некоторыми преимуществами в высоте, на вертикальном нисходящем вираже "яки" очень быстро зашли "Спитфайрам" в хвост. Все попытки их уйти от такого пораженческого курса не увенчались успехом. Союзникам ничего не оставалось, как через несколько минут запросить отбой, покачав крыльями..." (12046).
Жизнь и внутренняя политика:
17 июля 1944 по Москве проведены 55 тысяч немецких военнопленных (4962).
17 июля 1944 по Садовому провели немцев. Шли с ипподрома на Курский вокзал и ст. Канатчиково. Всего 25 эшелонов (575,694).
За рубежом:
17 июля 1944 в Нормандии английский самолет обстрелял автомобиль немецкого фельдмаршала Э. Роммеля , который получил ранения (4962).
17 июля 1944 в Нормандии приступила к боевым действиям Первая Канадская армия (4962).
17 июля 1944 при разгрузке двух кораблей с взрывчаткой в Порт-Чикаго в бухте Сан-Францискского залива произошел взрыв, из-за которого погиб 321 человек (4962).
July 17, 1944. Napalm incendiary bombs are dropped for the first time by American P-38 pilots on a fuel depot at Coutances, near St Lo, France (1089).
17 июля 1944 впервые были сброшены напалмовые бомбы с Р-38 во Франции (1089).
Авиапромышленность:
18 июля 1944 Директор завода № 30 В.Н.Смирнов писал письмо № 3867/к-1

Нач. ПГУ НКХП Файнштейну

Копия: Зам. Нач. 12 ГУ НКАП Соколову

Директору завода 148 Хамзину

За последнее время резко ухудшилось качество поставляемых изделий К-01 заводом “Рулон”. За июнь месяц снято с машин и обнаружено на складе 177 деталей изделий К-1, на которых появились пузыри. По этой же причине в июле месяце количество брака К-01 еще более возросло. За 10 дней июля месяца имеется брака деталей 104 шт. Прибывшие изделия К-01 14/УП в вагоне № 589452 имеют также значительное количество деталей с пузырями.

В связи с указанным, прошу Вас принять меры к устранению имеющегося дефекта бронестекла, т.к. значительный отход брака может вызвать вызвать задержку в работе цехов завода (10523,84).


18 июля 1944 г. закончились государственные испытания в НИИ ВВС ПТАБ-10-2,5, которые проходилис 5 июня. Легко пробивала танковую броню толщиной до 160 мм при углах встречи до 30 и обеспечивала пробитие 40-мм брони, расположенной на расстоянии 500 мм от 20-мм броневого экрана. К сожалению, в силу конструктивных недостатков как самой бомбы, так и бомбоотсеков штурмовиков Ил-2 ПТАБ-10-2,5 не была принята на вооружение ВВС КА как не выдержавшая войсковых испытаний. В акте по войсковым испытаниям от 28 сентября 1945 г. указывалось: «Для принятия окончательного решения по авиабомбам ПТАБ-10-2, 5, показавшим на испытаниях высокую эффективность, считать необходимым доработать конструкцию ПТАБ-10-2,5 в части увеличения жесткости стабилизатора и его крепления к корпусу бомбы». Дальнейшая доработка и совершенствование противотанковых авиабомб этого типа привело к принятию на вооружение ВВС КА авиабомбы ПТАБ-2,5 (в габаритах 2,5 кг весом 2,5 кг). Но это было уже после войны (11474,360).
18 июля 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 9531 о ходе испытаний высотных самолетов на 15 и 16 июля 1944 по Як-9 ВК-105ПФ + двухступенчатый нагнетатель, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825,105).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

По самолету работает комиссия профессора ЧЕСАЛОВА А.В.

2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-9 С ВК-105ПФ И ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ

Производились работы до монтажу мотора с повышенной высотностью и установке регулируемых выходных заслонок туннеля маслорадиатора.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛА-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Производится постройка нового туннеля маслора диатора.

Срок подачи нового мотора специальной сборки 8-ое Главное Управление не называет (1825).


18 июля 1944 состоялся первый полет Ту-2 (104) с АШ-82ФН (А.Д.Перелет и ви Л.Л.Кербер), признали ненужным, так как не отличался от серийного (4,191).
По другим данным 18 июля 1945 состоялся первый вылет самолета 104 А.Н.Т. - серийного Ту-2 N 104, но котором установили РЛС типа ПНБ-4, а также дополнительно 2 ВЯ. Летал л А.Д.Перелет с аэродрома НММ Спецслужб КА, а ви был Л.Л.Кербер (1835,59) или с аэродрома НИИ ВВС (2629,26).
18 июля 1944 очередным приказом предписывалось провести государственные испытания РЛС "Гнейс-5м" на базе НИИ-20 в течение 20 дней. Они завершились успешно и по плану распределения РЛС в IV квартале года ВМФ должен был получить пять первых комплектов. Испытания новой станции, по-видимому, снова проводились на Каспии. В приказе о принятии ее на вооружение (НК ВМФ №0069 от 19.4.1945) указывались основные ТТХ: дальность обнаружения транспорта 9-12 000 т - 36 км, корабля водоизмещением 750 т - 28 км, катера 50 т - 10,5 км, ширина просматриваемой полосы - 30 км, дальность обнаружения береговой черты - 60 км, наивыгоднейшая высота поиска, от 800 до 4000 м. На войсковые испытания новая станция попала в том же месяце. Проводили их на базе 1-го гмтап ВВС КБФ, который к тому времени оставался единственным действующим флотом. 27 и 28 апреля торпедоносец, пилотировавшийся Героем Советского Союза A.M. Гагиевым, дважды совершал торпедные атаки, отыскав цели в сложных метеоусловиях благодаря "Гнейс-5м", но успеха не добился. Таким образом, отечественная наука решила задачу обеспечения МТА радиолокационной станцией, обладавшей вполне удовлетворительными характеристиками, но произошло это всего за 20 дней до окончания войны (12002).
18 июля 1944 г. закончились государственные испытания в ГК НИИ ВВС ПТАБ-10-2,5, которые проходили с 5 июня. Бомба уверенно пробивала танковую броню толщиной до 160 мм при углах встречи до 30° и обеспечивала пробитие 40-мм брони, расположенной на расстоянии 500 мм от броневого экрана толщиной до 20 мм. Кроме того, был сделан вывод, что ПТАБ-10-2,5 способны с большой эффективностью поражать материальную часть артиллерии всех калибров и самолеты на аэродромах, железнодорожные объекты (ж.д. узлы, эшелоны, паровозы, цистерны), мотомехчасти и автотранспорт, а также надводные переправы, наземные резервуары с нефтепродуктами и склады боеприпасов. Бомбу рекомендовали принять на вооружение ВВС КА после устранения всех выявленных в ходе испытаний недостатков и проведения войсковых испытаний (12739).
Другие оборонные отрасли:
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6209 Об организации производства средних танков Т-44 на заводе № 75 и № 264 Наркомтанкопрома . РГАНИР, Фонд ГКО, д. 280, лл. 160-171,172-229 (11012).
18 июля 1944 г. вышло постановление ГКО о производстве Т-44 на Харьковском заводе (3905).
18 июля 1944 г. в Харькове постановлением ГОКО развертывался танковый завод № 75 (переименованный в конце войны в ХЗТМ), в составе которого предстояло организовать и моторное производство. Структура завода была своеобразной: не было деления на отдельные специализированные подразделения и филиалы, все производственные цехи, корпуса, отделы и службы подчинялись непосредственно директору завода и его первому заместителю - главному инженеру. Такой централизм, напоминавший армейское единоначалие, был продиктован опытом работы в экстремальных условиях в годы Великой Отечественной войны. Не было затрат на содержание промежуточного административного аппарата и потерь времени - руководители завода могли оперативно решать возникающие проблемы, концентрируя производственные, материальные, энергетические и кадровые ресурсы всех подразделений. Директор и его заместители владели полной информацией о положении дел в цехах и подразделениях. Нормой в те годы было ежедневное появление "генералов производства" на важнейших участках, где они все видели своими глазами. Сохраняя положительный опыт работы и налаженные связи, при возвращении из эвакуации за корпусами, цехами и отделами даже оставляли прежние шифры - те, которые они носили в Челябинске, Нижнем Тагиле и Коломне. Специальным решением Наркомата танкопрома был воссоздан опытный цех 1600 (9024).
18 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6204. Об изготовлении на предприятиях Ленинграда запасных частей к тракторам для артиллерии ЛФ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 280, лл. 123-124,125-128 (11012).
18 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6205. О привлечении 150 студентов МИИС для ремонта радиоприемников, принятых на хранение от населения Москвы. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 280, лл. 129 (11012).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6207 Об обеспечении горючим действующих фронтов в июле, августе и сентябре 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 280, лл. 131-136,137-138 (11012).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6208 Об обеспечении выполнения плана погрузки важнейших народнохозяйственных грузов в июле 1944 г. (7248, 139-143,144-159).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6210 О жилищном строительстве на Сталинградском тракторном заводе Наркомтанкопрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 280, лл. 230-234 (11012).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6211 О плане ремонта тракторов для Красной Армии и Военно-Морского Флота на III квартал 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 281, лл. 1-4,5-31 (11012).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6212 О мерах по увеличению добычи угля на шахтах Печорского угольного бассейна во II полугодии 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 281, лл. 32-41,42-68 (11012).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6213 О дальнейших мероприятиях по восстановлению угольной промышленности Донбасса для обеспечения углем черной металлургии, железнодорожного транспорта, электростанций и военной промышленности Юга. (7249, 69-130,131-289).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6215 О материально-техническом обеспечении предприятий Гознак Наркомфина СССР в III квартале 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 17-20,21-26 (11012).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6216 О поставке химического сырья, материалов и изделий для медицинской промышленности, эвакогоспиталей и лечебной сети Наркомздрава СССР в III квартале 1944 г. (7250, 27-31,32-52).
18 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6217. Об организации временного склада для импортных порохов на заводе № 147 НКБ. в Туле. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 53 (11012).
18 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6218. О мерах по преодолению нехватки спецукупорки для производимых боеприпасов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 54-55,56 (11012).
18 июля 1944 Государственный комитет обороны СССР принял постановление о восстановлении шахт Донбасса (4962).
18 июля 1944 На Балтийском заводе спущены со стапеля на воду 9-й и 10-й стотонники. После спуска начались швартовные испытания (10671).
Армия:
18 июля 1944 войска 1-го Белорусского фронта начали Люблин-Брестскую операцию (4963 ).
С 18 июля по 2 августа 1944 состоялась Люблинско-Брестская операция с целью выхода на Вислу с участием Войска польского. Продвинулись на 260 км и вышли к предместью Варшавы, Праге, с ходу форсировали Вислу и захватили магнушевский и пуловский плацдармы (2438,379).

Авиасоединения массированными действиями на направлении главного удара помогали отбить контрнаступление действуя по танкам и живой силе над полем боя и в районах сосредоточения, а также на коммуникациях (518,144).

В ходе операции доля разведывательных вылетов была выше средней в 5-8% и достигала 14-15% (518,154).
18 июля 1944 Первый Украинский прорвался на Львовском направлении (271,221).
18 июля 1944 освободили Белосток (1348,225).
18 июля 1944 вышла директива наркома ВМФ Н.К.Кузнецова N 0582 о повышении боевой эффективности авиации и сокращении непроизводительного расхода авиабензина (2120).
Жизнь и внутренняя политика:
18 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6206 [О порядке расчетов иностранных моряков в советских северных портах за гостиницы, питание, сувениры и т.д.] (7248, 130).
18 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6214 О плане производства протезов и протезно-ортопедических изделий на III квартал 1944 г. по протезной промышленности Наркомсобеса РСФСР. (7250, 1-3,13,4-12,14-16).
За рубежом:
18 июля 1944 польские части союзников заняли Анкону (Италия) (4962).
18 июля 1944 английские войска прорвались под Кайеном во Франции (2247,6).
July 18 1944 Japanese Premier Hideki Tojo's government falls (1769).
18 июля 1944 пало правительство Того в Японии (1769) и новым премьером стал Койсу (3907,249).
Авиапромышленность:
19 июля 1944 вышел приказ НКАП N 437с:

"Для улучшения летных качеств самолетов Ил-10 и Ил-8 ГК завода 25 Жданову изготовить:

1) Для самолета Ил-10 2 опытных винта: один 3-х лопастный диаметром 376 м к 10 августа 1944 и один 4-х лопастный диаметром 3.6 м к 15 августа 1944

2) для самолета Ил-8 один опытный винт диаметром 3.8 м к 1 сентября и один 4-х лопастный винт диаметром 3.8 м к 15 сентября 1944 (1668,58).


19 июля 1944 г. проект Ил-14 (первого самолета под таким обозначением), предназначавшегося для замены самолета Ил-4 и способного превысить скорость 700 км/ч был направлен в НКАП и в ВВС. Военные специалисты предложили доработать его, предусмотрев установку на самолете оборонительного и наступательного вооружения. Сохранив основные компоновочные решения первого варианта, в ОКБ провели уточнение проекта. В новом варианте самолет имел ту же схему высокоплана с четырьмя двигателями АМ-43НВ, установленными в тандем. Взлетная мощность каждого двигателя была равна 2460 л.с. Крыло имело большую удельную нагрузку на площадь, равную 257 кг/м2, и удлинение 9,25.

Экипаж теперь состоял из четырех человек. Пилот и штурман располагались друг за другом под одним фонарем: пилот впереди, а штурман сзади и несколько правее. В случае необходимость штурман мог оказать помощь пилоту и даже заменить его. Одновременно разрабатывались чертежи кабины с размещением двух пилотов рядом. В средней части фюзеляжа оборудовалась кабина стрелка-радиста и воздушного стрелка с верхней и нижней подвижными пушечными установками. Переднюю полусферу самолета защищала неподвижная пушка, огонь из которой вел пилот. Размеры фюзеляжного бомбоотсека рассчитывались на размещение одной бомбы весом 2000 кг или 2500 кг бомб меньшего калибра. Предусматривалась наружная подвеска двух бомб по 1000 кг.

С нормальным полетным весом 22400 кг бомбардировщик должен был развивать скорость 760 км/ч на высоте 9300 м и с бомбовым грузом 2000 кг иметь дальность полета 2000 км при крейсерской скорости 500 км/ч. Максимальный взлетный вес самолета равнялся 25000 кг, дальность полета с 2000 кг бомб - 2500 км.

Исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили возможность достижения столь высоких расчетных данных (9528).


19 июля 1944 в рамках третьего этапа гос. испытаний Як-9Б (заводской индекс - Як-9Л) с ВК-105ПФ и 4хФАБ-100 или 128 ПТАБ-2,5-1,5 закончились контрольные испытания первой серийной машины, которые проходили с 12 июля 1944. Летали многие, в т.ч. А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, А.Г.Кубышкин, а ви был А.Т.Степанец (65,135).

В июле-августе 1944 в рамках четвертого этапа гос. испытаний Як-9Б (заводской индекс - Як-9Л) с ВК-105ПФ и 4хФАБ-100 или 128 ПТАБ-2,5-1,5 проводились испытания машины на штопор (65,135).


Другие оборонные отрасли:
19 июля 1944 г. приказом Наркомата электростанций СССР была создана Центральная научно-исследовательская электротехническая лаборатория (ЦНИЭЛ) с правами научно-исследовательского института. Была реорганизована во Всесоюзный научно-исследовательский институт электроэнергетики (ВНИИЭ) приказом Министерства электростанций СССР от 21 января 1958 г. (12102).
19 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6219. О мобилизации в Белоруссии 3 тыс. чел. на комбинат "Североникель" НКЦМ, в т.ч. 1,5 тыс. мужчин, годных для подземной работы. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 57 (11012).
19 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6220 [О мерах по сокращению расхода топочного мазута речными пароходствами и оказанию им неотложной помощи топливом в июле 1944 г.] (7250, 58-59).
19 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6221. О сроках поставки НКМВ для НКЦМ запасных деталей к экскаваторам. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 60 (11012).
19 июля 1944 спущены на воду 11-й и 12-й ТЩ с высокой степенью готовности. После спуска приступили к гидравлическим испытаниям трубопроводов и отделочным работам по жилым помещениям (10671).
Армия:
19 июля 1944 Военный Совет утвердил и направил в войска "Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами" (1227,22).
19 июля 1944 года Военный совет при командующем артиллерии Красной Армии утвердил и направил в войска противовоздушной обороны «Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами», разработанные ранее Центральным штабом Войск ПВО.

В этом документе были сформулированы основные принципы организации системы обороны пунктов при отражении ударов V-1, а также давались конкретные рекомендации войскам по использованию имевшихся средств ПВО для уничтожения нового вида оружия врага.

В прифронтовой полосе уничтожение самолетов-снарядов предусматривалось проводить в коридорах их пролета.

Выделенным для решения этой задачи войскам ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь) определялись полосы наблюдения, пересекающие указанный коридор. При этом ширина этих полос должна была превышать величину коридора в два раза. Первая полоса наблюдения располагалась всего в 3 - 4 км от линии фронта, вторая и последующие на расстоянии в 25 - 30 км одна от другой отодвигались в глубь территории страны.

Аэродромы и временные площадки истребительной авиации (ИА), привлекаемой для борьбы с V-1, размещались в зоне или вблизи предполагаемого воздушного коридора полета самолетов-снарядов.

Зенитная артиллерия (ЗА) и зенитные пулеметы должны были располагаться в 10 - 12 км от линии фронта между зонами патрулирования самолетов-истребителей.

Специальной инструкцией предписывалось уничтожение самолетов-снарядов производить в создаваемой группировке войск противовоздушной обороны с усилением сектора возможных ударов V-1.

Указанный сектор подразделяется на зоны боя истребительной авиации и зенитных огневых средств и аэроста-

тов заграждения. При этом имеющиеся силы и средства ПВО должны были вводиться в бой последовательно с учетом максимального наращивания их огневого воздействия.

При разработке плана защиты Ленинграда от ракетного нападения командование Ленинградской армии ПВО, в первую очередь, исходило из возможности обстрела города с территории оккупированной германскими войсками Эстонии и союзной фашистской Германии Финляндии. Так, по сведениям советской разведки, наиболее вероятными районами расположения стартовых площадок V-! могли выступать окрестности населенных пунктов Раквере, Муставэ (Эстония) и районы Ловиса, Инкеройнен и Лоппенронта (Финляндия).

В этой связи штабом армии был разработан специальный план, для реализации которого выделялось необходимое количество зенитной артиллерии, истребительной авиации и других средств противовоздушной обороны. 11 августа 1944 г. план был утвержден командующим Ленинградской армии ПВО генерал-майором артиллерии П.Ф.Рожковым.

Для защиты города на Неве от воздушных ударов самолетов-снарядов в зоне ответственности армии ПВО специально создавались два сектора (юго-западный и северо-западный), которые в свою очередь подразделялись на соответствующие зоны.

Так, основу зоны действия наземного зенитного огня составляли соединения и части среднекалиберной (СЗА, 424 орудия) и малокалиберной (МЗА, 288 орудий) зенитной артиллерии. В случае начала налетов самолетов-снарядов общая группировка зенитной артиллерии долж.на была усиливаться за счет частей и подразделений 77-й дивизии ПВО и противовоздушной обороны Краснознаменного Балтийского флота.

Значительную роль в борьбе с V-1 должны были сыграть аэростаты заграждения (АЗ), боевые порядки которых размещалась вдоль южного берега Финского залива (36 постов), а также в пригородной зоне Ленинграда (200 постов) и на баржах в Финском заливе.

Бороться с V-1 в воздухе должна была истребительная авиация. С этой целью внешние границы зоны ее действия выносились на дальность 110 км от города. Предполагалось одновременно задействовать до 100 самолетов-истребителей, осуществлявших поиск самолетов-снарядов методом патрулирования в зоне своей ответственности.

Проведенные командованием Ленинградской армии ПВО учения по отражению массированных налетов V-! (имитировались полетами советских истребителей Як-9) наглядно показали, что до города ни один предполагаемый самолет-снаряд не долетел. Таким образом, Ленинград оказался готовым достойно встретить ожидаемый ракетный удар (10791).


19 июля 1944 г. Военный совет артиллерии утвердил и направил в войска ПВО «Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами». 10 августа 1944 г. Военным советом Ленинградской армии ПВО был утвержден план развертывания авиационных и зенитных средств на случай применения противником ракет V1. 22 сентября в части ПВО были разосланы «Указания по борьбе с самолетами-снарядами Фау1».

Советскому командованию в 1944 г. стало известно, что войска СС планируют нанести удар ракетами V1 по Ленинграду и некоторым уральским городам.

Немцы предполагали обстреливать Ленинград со стартовых позиций, развернутых в Эстонии, а промышленные центры Урала – с помощью крылатых ракет V1 авиационного базирования.

При этом для увеличения дальности полета, сокращения потерь от средств ПВО и повышения точности удара гитлеровское командование предполагало использовать пилотируемый вариант крылатой ракеты Fi.103 и летчиков-смертников. Знаменитый специалист по террористическим операциям Отто Скорцени отдал приказ набрать и подготовить 250 таких пилотов.

Бывший группенфюрер СС В. Шелленберг вспоминал, что фашистским руководством рассматривалась возможность удара ракетами V1 по индустриальным комплексам Куйбышева, Магнитогорска, Челябинска, некоторым районам за Уралом, а также по Донецкому угольному бассейну (Шелленберг В. Лабиринт. М.: СП Дом Бируни, 1991.).

В зоне ответственности Ленинградской армии ПВО были созданы два сектора: северо-западный и юго-западный. Средства ПВО располагались по зонам: первая – зенитная артиллерия, вторая – аэростаты заграждения и третья – истребительная авиация. Против V1 выделялось четыре полка истребительной авиации, свыше 100 батарей зенитной авиации, свыше 100 батарей зенитной артиллерии (418 орудий) и более 2000 аэростатов заграждения. Были значительно уплотнены боевые порядки системы ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь).

86 наблюдательных и ротных постов и 5 РЛС должны были оповещать о подлете V1 на удалении 120 км от Ленинграда. Общая глубина зоны ПВО составляла 70–100 км. Словом, система ПВО Ленинграда была готова встретить фашистские крылатые ракеты во всеоружии.

Поскольку вскоре советскому командованию стало известно, что существует угроза ракетного нападения и для Москвы, то Ставка Верховного Главнокомандования потребовала от руководства ПВО страны разработать план организации борьбы с самолетами-снарядами во всех объединениях и соединениях ПВО.

По всем вероятным направлениям полета V1 создавалась глубоко эшелонированная противовоздушная оборона. Она должна была вводиться в действие по особому указанию.

Освобождение Советской Прибалтики от фашистской оккупации не дало противнику возможности применить самолетыснаряды V1 против индустриальных и административно-политических центров Советского Союза (11686).


Внешняя политика:
19 июля 1944 года

ЛИЧНОЕ И СТРОГО СЕКРЕТНОЕ ПОСЛАНИЕ г-на ЧЕРЧИЛЛЯ МАРШАЛУ СТАЛИНУ

1. К Вашей телеграмме от 15 июля относительно экспериментальной станции в Дебице. Ниже приводятся официальные британские сведения о месторасположении указанной станции.

2. Район, который нас интересует и где производятся эксперименты.с запуском больших ракет, находится северо-восточнее Дебице, или Дебица, которая расположена на железнодорожной магистрали между Краковом и Львовом, 50°05' северной широты, 21°25' восточной долготы. Площадь района испытаний равна приблизительно десяти милям на три с половиной мили и находится между следующими пунктами:

А. 50°07' сев. 21°27' вост.

В. 50°12' сев. 21°36' вост.

С. 50°11' сев. 21°39' вост.

D. 50°04' сев. 21°32' вост.

3. Возможно, что они имеют тысячу ракет такого типа, каждая весом около пяти тонн. Будь это правильно, это стало бы серьезным моментом для Лондона. В настоящее время у нас около тридцати тысяч убитых и раненых, но все население проявляет замечательную выдержку. Парламент потребует, чтобы я убедил его в том, что делается все возможное. Поэтому было бы помощью с Вашей стороны, если бы Вы смогли захватить какие-либо данные, которые можно будет получить, и сообщили бы нам с тем, чтобы кто-нибудь из наших людей мог приехать и ознакомиться с ними. Мы многое получили от ракеты, которая упала в Швеции и не взорвалась, но следы экспериментов в Польше дадут неоценимые дополнительные данные. У ракеты, упавшей в Швеции, имеется одна специфическая часть радиомеханизма, которую мы особенно хотели бы найти, хотя эта часть и выглядит совершенно незначительной деталью. Если Вы свяжете Ваших офицеров с генералами Бэрроузом и Дином и прикажете Вашим офицерам им помочь, то Вам не нужно будет больше беспокоиться по этому вопросу.

4. Несомненно, Вы, вероятно, были рады, когда узнали, что мы вышли на равнину в Нормандии крупными силами в составе семи или восьми сот танков с некоторым количеством высокомеханизированных бригад и артиллерии, что мы находимся у них в тылу и что их линия фронта уже напряжена до последнего предела в результате многодневных боев. Поэтому я смотрю на вещи довольно оптимистически и надеюсь, что мы расстроим весь фронт противника. Однако у всех были разочарования в нынешней воине; так что все, что я намерен сказать, сводится к тому, что я надеюсь сообщить Вам вскоре хорошие, вести. Завтра я выезжаю туда с расчетом пробыть там несколько дней (7430).


За рубежом:
19 июля и 5 августа 1944 состоялись две неудачных из-за погоды атаки немецких человекоуправляемых торпед Неггер (3961, 76).
19 июля 1944 японское правительство в полном составе подало в отставку и император попросил сформировать новое правительство (2247,6).
Авиапромышленность:
20 июля 1944 года В. Кузнецов писал письмо N Н-35/3480 директору и гл. конструктору завода N 240 С.В.И., гл. конструктору заводу N 300 А.А. Микулину.

Находящийся у Вас опытный мотор АМ-42 N 4280 имеющий повышенную против технических условий теплоотдачу, передайте гл. конструктору завода N 300 Микулину для использования на стендовых испытаниях.

Для летных испытаний заводом N 24 в ближайшие дни Вам будут высланы два новых мотора АМ-42 (2562,95).
20 июля 1944 года гл. конструктор завода N 22 по самолету Пе-8 Незваль писал письмо Шахурину.

Докладная записка

Исходя из полученного от Вас устного подтверждения о необходимости постройки одного модифицированного самолета Пе-8 с моторами АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3, разрешенной постановлением ГОКО за N 5320с от 5 марта 1944 года, докладываю, что выполнение этого задания, равно как и постройки 4-х пассажирских самолетов Пе-8, при существующем положении производства самолетов Пе-8 на заводе N 22, когда рабочие кадры директором завода систематически перебрасываются на серийное производство, в настоящее время считаю невозможным.

Единственным условием, при котором еще возможно осуществление поставленных задач на задаче N 22, это выделение этих работ в отдельный опытный цех при гл. конструкторе, возложив на него обязанности по сборке 4-х пассажирских самолетов, а также по проведению модификации самолета Пе-8 в варианте бомбардировщика.

Опытный цех предлагаю организовать на площадях, занимаемых в настоящее время агрегатно-сборочным цехом большой машины N 205 и частью цеха окончательной сборки N 9, во главе с начальником производства Аристовым.

К имеющемуся оборудованию цеха необходимо добавить 66 единиц металлорежущих станков и прочего механического оборудования.

Из числа ранее работавших на машине Пе-8 квалифицированных рабочих доукомплектовать сохранившиеся кадры рабочих, доведя общее число производственных рабочих до 450 чел.

В отношении постройки модифицированного самолета Пе-8 с моторами АШ-82ФН с ТК-3, в связи с невозможностью постройки машины из новых агрегатов, предлагаю для этой цели использовать имеющуюся на заводе N 22 опытную машину Пе-8 N 42047, проведя на ней все необходимые доработки, за исключением полного убирания шасси, что потребует полной переделки центроплана. Для доработки винтомоторной группы предлагаю использовать один комплект агрегатов, снятых с машины Пе-8, переоборудованной под пассажирский вариант.

В связи с принятием на себя работ по сборке пассажирских машин, срок выпуска модифицированной машины отодвигается на 1 мая 1945 г.

Для оформления организации на заводе N 22 опытного цеха при сем прилагаю проект приказа по НКАП, который зам. наркома Кузнецов А.И. читал, но не завизировал (1823,64).


20 июля 1944 Зам. Нач. НИИ ВВС Лосюков и Начштаба Гребенев с письмом N УИС/01150 направили в НКАП А.И.Ш. акт по результатам гос. испытаний опытного Пе-2И Москит с 2-М-107А (2564,172).
20 июля 1944 вышел приказ НКАП N 444сс:

"В целях повышения скорости самолета Ту-2, а также улучшения боевых и эксплуатационных качеств:

1. ГК самолета Ту-2 А.Н.Т. и директору завода 156 Ляпидевскому:

а) выпустить на летные испытания к 15 ноября с.г. улучшенный самолет Ту-2 с АШ-83ФН с повышением скорости до 600 км/час, внеся в него необходимые аэродинамические и конструктивные изменения

Вводимые изменения произвести согласно прилагаемому перечню (1669,144).
С 20 по 31 июля 1944 проходили гос. испытания 23 мм пушки НС-23 на Ла-7. Отв. исп и-к Л.А.Гурьев. Гос. испытания не выдержала из-за ненадежности (748,16).

21 августа 1944 Нач. Испытаний авиавооружения ГК НИИ ВВС г-миас М.Гуревич подписал Отчет № 398 о гос. испытаниях синхронной авиационной пушки 23 мм конструкции Нудельмана и Суранова НС-23, установленной на Ла-7

Отв. Исп. И-к Л.А.Гурьев

Заключение:

23мм синхрпонная пушка НС-23 конструкции Нудельмана и Суранова вследствие ненадежной работы ударно-отрывного механизма госиспытаний не выдержала.

Ревомендовать ОКБ-16 НКВ срочно устранить недостатки пушки, после чего 2 образца пушки представить в ГК НИИ ВВС на повторны испытания (748,16).


На 20 июля 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

Ла-7 АШ-83 - произведен полет с новым мотором. Очень греются головки цилинров (до 260). Переделываются дефлекторы и заменяются 8 цилиндров.

На Ла-7 з-д № 21 поставил противопыльные фильтры своей постройки. На форсаже получен наддув всего 1040 мм

Изделие № 113 - начата сборка. Срок окончания установлен 15-20 сентября.

Ла-7 АШ-71 - временно прекращены испытания из-за высокой температуры цилиндров (738,25).
20 июля 1944 вышел приказ НКАП N 440сс:

"Для улучшения ЛТД самолетов Ла-7 и Ту-2 с АШ-83:

1. Директору завода 21 Агаджанову по чертежам ГК завода 21 Лавочкина выпустить 5 самолетов Ла-7 с АШ-83 в сентябре с.г.

2. Директору завода 19 Солдатову изготовить в счет серийной программы 10 моторов АШ-83 (1669,98).

"Для повышения скорости и улучшения боевых и эксплуатационных качеств самолета ту-2, приказываю:

1. А.Н.Т. выпустить на летные испытания к 15 ноября 1944 улучшенный самолет Ту-2 с моторами АШ-83ФН с повышенной скоростью до 600 км/час, ввести в него необходимые аэродинамические и конструктивные изменения, для чего А.Н.Т. сдать заводу 23 чертежи доработок для улучшенного самолета ту-2 к 1 августа, а директору завода 23 готовый самолет по этим доработкам сдать заводу 156 не позднее 1 сентября с.г. (1835,34).


С 20 июля по 2 августа 1944 в соответствии с приказом Командующий ВВС Красной Армии А.А. Новиков от 12 июня в 91-го иап (командир подполковник Ковалев) 256-й иад 5-го истребительного авиакорпуса (командир генерал-майор Галунов) 2-й воздушной армии проходили войсковые испытания истребителя Як-3, совпавших с проведением Львовской наступательной операции.

Весной 1944 года личный состав переучился на Як-3 в 8-й запасном авиаполку (зап) в Багай-Баранов- ке и имел в своем составе 41 самолет (почти половина из числа построенных к июню 1944 года) производства завода №292.

Як-3 были укомплектованы двигателями ВК-105ПФ2, пушкой МП-20 и одним пулеметом БС.

Перед полком, базировавшимся на травяных аэродромах Тарнополь и Куровицк, стояла задача завоевания господства в воздухе. К началу боевых действий полк имел 38 исправных самолетов. Остальные машины были поломаны при перебазировании на новые аэродромы, а два из них ввели в строй к середине войсковых испытаний.

Полк был полностью укомплектован летным и техническим составом, причем 41% летчиков участвовал в боях впервые. До начала боевых операций летный состав полка имел налет на Як-3 20-25 часов, что считалось хорошей подготовкой.

Технический состав ранее эксплуатировал истребители Як-1, Я к-7 Б и Як-9 и имел соответствующий опыт.

За время войсковых испытаний полк выполнил 431 боевой самолето-вылет или 83 вылета группами от двух до восьми машин. Получается, что в среднем каждый летчик в день совершал не более одного вылета.

"За период войсковых испытаний, - говорилось в отчете, - встречи с самолетами противника происходили главным образом в случаях, когда Як-3 вызывались с командного пункта. В других случаях, когда <...> Як-3 вылетали на прикрытие наземных войск (или на свободную охоту) встреч с противником не происходило. Это можно было объяснить, с одной стороны, тем, что сразу же в начале операции противнику был нанесен достаточный удар в боях 14 - 15 июля, после которых активность его ВВС сразу сократилась. С другой стороны, применяя методы барражирования, <... > Як-3 могли находиться над объектом прикрытия не более 15-17 минут и при свободной охоте вести очень кратковременное выслеживание из-за малого запаса горючего, что в значительной степени сокращало вероятность встречи с противником".

Из числа 83 группо-вылетов по 11 произвели для перехвата противника в районе аэродрома и на свободную охоту, 22 - по вызову командира корпуса для уничтожения самолетов противника над линией фронта и наращивания сил, 35 - для прикрытия наземных войск и четыре - для прикрытия своего аэродрома.

За время испытаний было семь встреч с самолетами противника Ju87, Bfl09 и FW190. В пяти из них имели место воздушные бои, причем в двух случаях - крупные. В итоге было сбито три Ju87, 14 Bfl 09 и шесть FW190, но места их падения и документы, подтверждавшие факт сбитая, в отчете по результатам войсковых испытаний не приведены. При этом два Як-3 не вернулись с задания, у одного было повреждено остекление задней части фонаря, и у трех отмечено попадание в заднее бронестекло. Три самолета получили повреждения от огня зенитной артиллерии и совершили посадки вне аэродрома. Из всех самолетов два восстановили и один списали. Таким образом, наши потери составили пять машин.

Летчики отмечали, что Як-3 на высотах до 5000 метров превосходил Bfl09 и FW190 как на горизонталях (заходил в хвост истребителям противника на втором вираже), так и на вертикалях. Выше самолеты противника не поднимались. Догоняли противника и на пикировании, что раньше считалось невозможным.

"...Як-3, - говорилось в отчете - ввиду ограниченного запаса горючего наиболее целесообразно применять для борьбы с истребительной, а также бомбардировочной авиацией противника, по вызову станции наведения в район появления самолетов противника или по вызову для наращивания сил в воздушном бою.

Выполнение других задач, как то: прикрытие наземных войск путем барражирования, сопровождение бомбардировщиков, ограничивается малым запасом горючего".

Воздушный бой 16 июля показал, что Як-3 могли успешно вести бой с численно превосходящим противником. Бой начался, когда десять наших истребителей встретились с восемью Bfl09 и четверкой FW190. Затем силы постепенно наращивались с обеих сторон. Под конец 18 Як-3 противостояли 24 самолетам противника. В итоге 18 "мессершмиттов" и "фокке- ров" остались лежать на нашей земле. Мы же потеряли одну машину, другой "як" получил повреждения.

Лишь два примера. Майор Околелов встретился в бою с Bfl 09 на высоте 2700 метров. Немец, почувствовав опасность, стал уходить пикированием. Наш летчик, преследуя его на полном газу мотора, сократил дистанцию с 700-600 до 50 метров и, находясь на высоте 500 метров, когда пилот "мессершмитта" стал выходить в горизонтальный полет, одной очередью сбил противника.

В тот же день старший лейтенант Чижиков догнал Bfl 09 на горке с высоты 1300 метров, но выпущенная пулеме гно-пушеч- ная очередь прошла мимо. Противник тем временем с переворота перешел в пикирование в надежде оторваться от преследования. Пикируя за неприятелем, Чижиков с дистанции 50 метров сбил его.

Эксплуатация Як-3 не представляла трудностей для технического состава, и переход, например с Як-9 на Як-3, не требовал длительного переучивания.

В то же время был выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов истребителя. В частности, зафиксировано 13 случаев поломки шасси. Тросов управления рулем поворота хватало лишь на 10- 15 часов налета, после чего их следовало менять. Сиденье пилота с трудом поддавалось регулировке по высоте. Пневмосисте- ма была недостаточно герметичной. Отмечались и другие дефекты, снижавшие боеготовность полка.

Подготовка одиночного самолета и пары к повторному боевому вылету с участием механика, моториста и оружейника (с одним бензозаправщиком на эскадрилью) и полным обеспечением другими техническими средствами занимала 35 - 40 минут, звена (четыре машины) - 35 - 40 минут, а эскадрильи и полка - до часа.

Три самолета вышли из строя из-за недоброкачественного проклея обшивки крыла к лонжеронам и нервюрам. Причем на одном из них (№02-08) сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования после атаки на скорости 580- 600 км/ч по прибору. Обшивку сорвало с обеих консолей крыла площадью по 1,5 м2. Тем не менее летчик смог совершить благополучную посадку на своем аэродроме.

После осмотра самолетов полка на аэродроме отставание обшивки обнаружилось и на других машинах. Это был первый случай срыва обшивки на Як-3. Тогда же обнаружилось и растрескивание лакокрасочного покрытия на половине самолетов полка.

Средняя продолжительность полета на Як-3 с учетом 20% остатка горючего составляла 40-45 минут.

Отмечалось, что радиостанция PC И-4 на Як-3 работала лучше, чем на Як-1 и Як-9. При этом практическая дальность радиосвязи на высотах 3000 - 4000 метров с наземной радиостанцией РСБ составляла 50 - 60 км. В отдельных случаях она достигала ЮОкм.Связьмеждусамолетамиобеспечива- лась на расстоянии 15-20 км, а в отдельных случаях - 25-30 км. Но при работе автомата регулирования температуры двигателя АРТ-41 создавались сильные помехи, снижавшие слышимость почти в два раза.

После завершения войсковых испытаний в 91-й иап прибыли Як-3 №03-10, 40- 12, 19-13 и 24-13. Их летные данные оказались хуже, чем у машин, проходивших испытания. Так, максимальная скорость у земли снизилась до 540 км/ч по прибору (вместо 562 км/ч), ухудшились скороподъемность и управляемость. Связано это было главным образом с установкой второго пулемета БС. Негативно сказалась и плохая подгонка зализов крыла и оперения, а также плохая герметизация фюзеляжа (12047).


20 июля 1944 Нарком ВМФ отдал приказ №0591, согласно которому испытания всех новых типов мин должны были состояться в период 15.8-15.10.1944 на Каспийском море. В конечном итоге одобрение получила конструкция И.А., на базе которой разработали новые мины АМД-2-500 и АМД-2-1000. Их приняли на вооружение в начале 1945 г., но в боях использовать не успели. Та же судьба постигла электроакустический взрыватель "Краб", который мог монтироваться на мине АМГ-1, существенно улучшая ее ТТХ (12002).
Другие оборонные отрасли:
20 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6225. О создании временного склада для импортных порохов на законсервированном строительстве завода № 123 НКАП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 64 (11012).
20 июля 1944 г. вышло распоряжение ГКО № 6225 о создании временного склада импортных порохов на законсервированном строительстве завода № 123 НКАП.

Директор (-02.1940 г.)- Ю.Н. Карпов, (03.1940 г.-)- М. Г. Миронов (11982).


20 июля 1944 на фронт был отправлен первый эшелон грузовиков с нового завода УралЗИС. Всего до окончания войны уральский автозавод поставил фронту более 6800 автомобилей ЗИС-5В. Уральский ЗИС-5В был намного проще довоенного московского грузовика ЗИС-5. С целью снижения его металлоемкости и трудоемкости на ЗИС-5В устанавливалась деревянная кабина без стеклоподъемников в дверях. Без отопления. С открывающейся верхней частью ветрового стекла у водителя, которое заменяло и обдув стекла и стеклоочиститель. Крылья оперения были гнутыми с брызговиками из фанеры, подножки деревянными. Только за счет изменений кабины и оперения было сэкономлено 124 кг листовой стали. Платформа имела лишь один задний открывающийся борт, рабочий тормоз действовал только на задние колеса, имел механический привод, автомобиль оснащался одной (левой) фарой. Но именно в силу такой простоты и установки модернизированного двигателя ЗИС-5М мощностью 76 л.с. уральские грузовики обладали более высокой надежностью, безотказностью и проходимостью. С началом производства автомобилей Миасский автомобильный завод был переименован в Уральский автомобильный завод им. И.В.Сталина (УралЗИС).
С 20 июля по 15 августа 1944 г. станция П-3 проходила под Москвой заводские испытания, подтвердившие соответствие РЛС заданным требованиям заказчика. ГАУ, не ожидая окончательно доводки станции и ее полигонных испытаний, внесло в ГКО предложение об изготовлении в том же году опытной партии РЛС. ГКО принял предложения ГАУ и обязал НИИ выпустить в IV квартале 1944 г. 14 комплектов станции П-3.

Полигонные испытания станции П-3, проведенные на НИЗАП ГАУ (инженер-испытатель Г. Т. Опрышко) в январе – феврале 1945 г., подтвердили положительные выводы заводских испытаний под Москвой и показали следующие результаты:



Характеристики

РУС-2

РУС-2С

П-2М

П-3

Дальность обнаружения самолета на высоте полета 4000 м, км

90–95

95–100

95–100

110

Предельная дальность обнаружения, км

150

160

160

160

Точность определения дальности, м

1000

1000

1000

850

Точность определения азимута, град

2–3

2-3

2–3

1,3

Точность определения высоты, м:













при углах места 3,5 – 4,5°

при углах места 8 – 18°



Не определяется

Не определяется



750

600


На основании этих испытаний было рекомендовано выпускать станции П-3 взамен РУС-2, РУС-2с (П-2М). НИЗАП ГАУ особо отметил в своем отчете простоту конструкции РЛС П-3, ее высокую надежность в эксплуатации и отсутствие в обзорной диаграмме направленности антенны мертвых зон в вертикальной плоскости.

В разработке станции участвовали: И. Н. Антонов, Е. Я. Богуславский, Р. С. Буданов, И. И. Вольман, А. Р. Вольперт, С. П. Заворотищев, Л. В. Леонов, П. В. Подгорнов и др.



В 1945 г. РЛС П-3 была принята на вооружение войск ПВО, ВВС и ВМФ и выпускалась в значительных количествах в автомобильном (П-3а) и в разборном (по типу РУС-2с) вариантах (11026).
20 июля 1944 г. из СПРАВКИ ЗАМЕСТИТЕЛЯ ЗАВЕДУЮЩЕГО ОТДЕЛОМ ЭЛЕКТРОПРОМЫШЛЕННОСТИ ОБКОМА ВКП(б) P.M. ЛИВШИЦА О РАБОТЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ЭЛЕКТРОПРОМЫШЛЕННОСТИ

Месячный выпуск главнейших изделий: зенитные и посадочно-про-жекторные станции — 80 штук, радиоприемные и прием но- передающие станции — 5 500 штук, мощные фронтовые и локаторные радиостанции - 9 штук, радиолампы - 150 000 штук. Эвакуация в Новосибирскую область предприятий НКЭП произведена неудовлетворительно. Большинство заводов прибыли с некомплектным оборудованием, без специнструмента, без автотранспорта, без достаточного количества ИТР и квалифицированных рабочих. Все это вызвало большие трудности и препятствовало быстрому восстановлению и пуску заводов электропромышленности. Восстановление мощностей всех эвакуированных в Новосибирск ... заводов электропромышленности потребовало проведения большого капитального строительства. Строительно-монтажные работы первой очереди по восстановлению мощностей эвакуированного оборудования по большинству заводов затянулись из-за отсутствия строительных организаций и необходимых фондов на дефицитные стройматериалы. С первого полугодия 1942 года заводы электропромышленности начали выпускать продукцию, но до четвертого квартала 1942 года не выполняли государственного плана. Электропромышленность в целом являлась наиболее отстающей отраслью промышленности в области. Проведенные мероприятия по вводу новых мощностей, поднятию производительности труда и улучшению организации производства обеспечили значительное увеличение выпуска продукции и улучшение работы заводов электропромышленности 1942 и 1944 годов. За время войны значительно увеличен ассортимент выпускаемых изделий и улучшено их качество. Заводами разработан и внедрен в производство ряд новейших изделий военной электроники. Однако часть заводов электропромышленности не выполняет план в номенклатуре ... что является следствием не только плохой работы этих заводов, но и совершенно неудовлетворительного снабжения их материалами и комплектовочными изделиями. Заводы электропромышленности до сих пор работают не на всю мощность эвакуированного оборудования. Усовершенствование конструкций и технологического процесса дает годовую экономию на одном из объектов - кабеля 18,5 км и алюминия — 5,6 т. Завод широко организовал производство сложнейших деталей из местного сырья. Завод № 590 ввел конвейерную сборку радиоприемников и внедрил поточную систему в сборочных и заготовительных цехах, что значительно повысило производительность труда. Большую работу по экономии материалов, инструмента, электроэнергии и топлива проделал Томский электромеханический завод. Здесь в ряде цехов и комсомольских бригад внедрен хозрасчет. Установлены нормы расхода материалов, инструмента и времени на единицу изделия. Завод, в результате проведенной работы, дает ежемесячно прибыль и экономию материалов и электроэнергии. Однако работа по внедрению поточного метода и хозрасчета проводится на предприятиях все еще медленными темпами. Труддисциплина В 1944 году значительно снижена текучесть рабочих на заводах электропромышленности, уменьшились случаи прогула и дезертирства, что видно из следующих сравнительных данных: Тем не менее труддисциплина на заводах электропромышленности еще не укреплена, текучесть рабочих продолжается в значительных количествах, много имеется нарушителей труддисциплины. Так, за 5 месяцев 1944 года количество дезертиров производства составляет 3,6% к общему числу рабочих. Основными причинами текучести рабочих являются: плохое материально-бытовое положение молодых рабочих.

Зам. зав. отделом электропромышленности обкома ВКП(б) Лившиц

1. На северной площадке снаряжательный цех завода № 136 огорожен забором из колючей проволоки в соответствии с существующими правилами и находится в исправном состоянии, освещен по периметру и охраняется вооруженно-вахтерской охраной.

2. Завод № 136, в целом являющийся заводом снаряжательным, все работающие принимаются в соответствии с правилами для снаряжательных заводов, проходят спецпроверку 5-го отдела УНКВД и имеют допуски для работы в снаряжательном заводе. Потому случайных и прочих людей на заводе нет, а тем более в охране завода.

3. В цехе № 6 и других местах курение запрещено (в цехе № 6 было всего 10-15 человек курящих) и запрещен принос на завод курительных принадлежностей. Люди перед проходом в цех № 6 и на склады ВВ обыскиваются, и если у кого обнаруживаются курительные принадлежности, то таковые отбираются и уничтожаются, поэтому проноситься в цех не могут. В цехе никто никогда не обнаружил курящих или курительных принадлежностей.

4. На базисные склады ВВ люди подобраны вовсе некурящие, а также автомашины закреплены с некурящими шоферами и грузчиками.

Директор завода № 136 НКБ СССР Костиков

ГАНО. Ф. П-4. Оп. 8. Д. 489. Л. 135. Подлинник.

Подпись-автограф Костикова. Документ подготовлен в 5 экз.: 27 июля направлен в обком. горком, рабком партии, начальнику 8-го Главного управления НКБ (12194).
20 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6222. О мерах полного и бесперебойного снабжения электроэнергией Рубежанского комбината НКХП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 61 (11012).
20 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6223. Об отмене или снижении поправочных коэффициентов к зарплате рабочих на стройках НКНП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 62 (11012).
20 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6224. О закреплении 1100 освободившихся из заключения на ряде гидролизных заводов Главлесоспирта. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 63 (11012).
20 июля 1944 Передан флоту после завершения аварийно-боевого ремонта БМО с бортовым номером 514 (10671).
Армия:
20 июля 1944 советские войска вышли на реку Буг (4962).
К 20 июля 1944 закончилась Вильнюсская операция и с ходу форсировали Неман на фронте в 70 км (2438,142).
20-21 июля 1944 войска 60 и 13А при активном участии 2ВА расчленили вражескую бродскую группировку на части и 22 июля полностью уничтожили ее. Летали 2 гбак и 4 бак, а также 1гшак и 5 шак, которые выполнили 2500 вылетов 9340,181).
20-21 июля 1944 л БФ провели операцию против флота, базировавшегося в Нарвском заливе. Нанесли 8 последовательных штурмовых удара под командой м А.Е.Мазуренко и к Ф.В.Фоменко. Уничтожили всю группу из 13 кораблей. Потеряли 3 с (438,917).
Внешняя политика:
20 июля 1944 года

ЛИЧНОЕ И СЕКРЕТНОЕ ПОСЛАНИЕ г-на ЧЕРЧИЛЛЯ МАРШАЛУ СТАЛИНУ

1. В своей телеграмме от 8 мая Вы говорили о некоторых знаках отличия, которыми Вы наградите лиц и офицеров, причастных к арктическим конвоям. Я долго не отвечал на это потому, что мне пришлось сделать некоторые запросы. Я рекомендовал бы наградить лорда Бивербрука тем же орденом, который Вы имели в виду для г-на Литтлтона. Он был первым, кто указал нам на необходимость организации конвоев, и только главным образом благодаря его энергии не было потеряно еще несколько месяцев. Он прибыл к Вам с миссией в самом начале, и я уверен, что он будет весьма польщен тем, что получит русский орден. Поэтому оба эти министра будут горды принять награду. Имеются некоторые люди, которые проделали полезную работу в низовых звеньях. Но я не хочу злоупотреблять Вашей любезностью в отношении их, если Вы не сочтете себя расположенным отметить некоторых лиц более низкого ранга. Они делают большую работу и очень часто не бывают отмеченными. В нашей системе орденов мы имеем многочисленные аналогичные разновидности наград, которые могут быть разумно розданы. Я мог бы даже послать Вам фамилии этих лиц.

2. Первый конвой нового цикла отплывает в августе. После этого я рассчитываю начать отправку нормального потока конвоев, который не будет прекращен, если я не укажу Вам достаточных оснований для использования эсминцев в другом месте. Я не думаю, что это случится. Вскоре мы сможем пользоваться более короткими маршрутами.

3. В отношении Польши я избегал каких-либо заявлений потому, что я верю в то, что Вы установите дружбу с подпольным движением, если оно будет наносить действительно сильные и верные удары немцам. Если Миколайчик попросит разрешения приехать к Вам, я надеюсь, что Вы согласитесь.

4. Весь мир восхищается организованным наступлением на Германию с трех направлений сразу. Я надеюсь, что Вы, Президент и я сможем встретиться в том или ином месте до наступления зимы. Эту встречу стоит устроить ради несчастных людей повсюду (7430).


За рубежом:
20 июля 1944 в ставке Гитлера немецкие офицеры попытались взорвать его, фюрера спас дубовый стол (4962).
20 July 1944 The von Stauffenberg plot to assassinate Hitler fails (270).
20 июля 1944 фон Шауфенберг совершил неудачную попытку убийства А.Гитлера (270) и тот был ранен (2247,6).
20 июля 1944 Вена. Попытка группы австрийских офицеров вермахта занять опорные пункты после получения известия о покушении на А.Гитлера была пресечена немецкими войсками (7444).
20 июля 1944 самолет PV-1 Локхид Вентура из VB 135 не долетел до аэродрома Елизово и сел прямо в лесу (3457,124).
Авиапромышленность:
В акте от 21 июля 1944 по результатам испытаний Ил-2 было записано, что «разбалансировка рулей на серийных самолетах Ил-2 не может быть рекомендована вследствие появления резонансных колебаний горизонтального оперения, являющихся опасными для полета, усложнения техники пилотирования и ухудшения управляемости».

В массовой серии самолеты Ил-2 выпускались с балансирами (11215).

В период с 5 по 10 июля 1944 г. прошли испытания серийного Ил-2 «крыло со стрелкой» завода № 30 (зав. № 304783) с разбалансированными рулями высоты и направления. Военные летчики из НИИ ВВС с мнением ЛИИ НКАП не согласились. В ходе специальных испытаний был сделан вывод, что одновременно с увеличением продольной устойчивости управляемость самолета ухудшилась. Нагрузки на ручке управления рулем высоты при выполнении боевого разворота, виража, «горки» и на выводе из пикирования с высоты заметно увеличились. Усложнилась техника выполнения посадки. При отрегулированном на планировании триммере ручка управления с трудом добиралась «на себя», а после посадки на пробеге она с силой уходила «от себя» и удержать ее трудно.

Кроме этого, обнаружилась «тряска рулей и их систем управления, ощущаемая летчиком в форме непрекращающегося постоянного дрожания ручки и педалей в течение всего полета от старта до посадки, т.е. на всех режимах и скоростях, причем с увеличением скорости тряска увеличивается»,. При этом колебания имели вид биений, что позволяло судить об их резонансном характере. Наличие биений указывало на близость резонанса собственных колебаний руля высоты с пульсацией аэродинамического потока. Начальник 4-го отделения отдела испытаний авиаматериалов и конструкций НИИ ВВС инженер-полковник Пебарт и старший инженер отделения инженер-капитан Казанский сочли это обстоятельство весьма опасным для прочности самолета.

Давая летную оценку самолету, ведущий летчик-испытатель заместитель начальника 4-го отдела управления испытаний самолетов инженер-майор А.В. Синельников отмечал, что разбалансировка рулей привела к появлению у самолета серьезных недостатков, усложняющих технику пилотирования, которые никак не могут быть компенсированы некоторым увеличением продольной устойчивости.

Такого же мнения придерживались и летчики облета: старший лейтенант Г.А. Тиняков, майор В.С. Журавлев, инженер-капитан С.Г. Фролов, подполковник А.К. Долгов и заместитель начальника управления испытаний самолетов по летной части генерал-майор П.М. Стефановский. При этом Стефановский в отличие от своих коллег вообще потребовал запретить снятие с самолетов Ил-2 весовых балансиров (11474,308).
21 июля 1944 в акте по специальным испытаниям Ил-2 "крыло со стрелкой" завода № 30 (зав. №304783) с разбалансированными рулями высоты и направления было записано, что "разбалансировка рулей на серийных самолетах Ил-2 не может быть рекомендована вследствие появления резонансных колебаний горизонтального оперения, являющимися опасными для полета, усложнения техники пилотирования и ухудшения управляемости".

С 5 по 10 июля 1944 г. в ходе специальных испытаний серийного Ил-2 "крыло со стрелкой" завода № 30 (зав. №304783) с разбалансированными рулями высоты и направления был сделан вывод, что одновременно с увеличением продольной устойчивости управляемость самолета ухудшилась. Нагрузки на ручке управления рулем высоты при выполнении боевого разворота, виража, горки и на выводе из пикирования высоты заметно увеличились. Усложнилась техника выполнения посадки. При отрегулированном на планировании триммере ручка управления с трудом добиралась "на себя", а после посадки на пробеге она с силой уходила "от себя" и удержать ее трудно.

Кроме этого, обнаружилась "тряска рулей и их систем управления, ощущаемая летчиком в форме непрекращающегося дрожания ручки и педалей в течение всего полета от старта до посадки, т.е. на всех режимах и скоростях, причем с увеличением скорости тряска увеличивается". При этом колебания имели вид биений, то позволяло судить об их резонансном характере. Наличие биений указывало на близость резонанса собственных колебаний руля высоты с пульсацией аэродинамического потока. Начальник 4-го отделения отдела испытаний авиаматериалов и конструкций НИИ ВВС инженер-полковник Пебарт и старший инженер отделения инженер-капитан Казанский сочли это обстоятельство весьма опасным для прочности самолета.

Давая летную оценку самолету, ведущий летчик-испытатель заместитель начальника 4-го отдела управления испытаний самолетов инженер-майор А. В. Синельников отмечал, что разбалансировка рулей привела к появлению у самолета серьезных недостатков, усложняющих технику пилотирования, которые никак не могут быть компенсированы некоторым увеличением продольной устойчивости.

Такого же мнения придерживались и летчики облета: старший лейтенант Ю. А. Тиняков, майор В. С. Журавлев, инженер-капитан С. Г. Фролов, подполковник А. К. Долгов и заместитель начальника управления испытаний самолетов по летной части генерал- майор П. М. Стефановский. При этом Стефановский в отличие от своих коллег вообще потребовал запретить снятие на самолетах Ил-2 весовых балансиров (12020).
21 июля 1944 состоялся первый полет И-225 (5А) А.И.Микояна (4,252). 9 августа 1944 - авария. В августе утвердили отчет по заводским испытаниям (300,9).

Летал Якимов и авария была после 15 полетов и из-за отказа двигателя самолет ударился о землю и не восстанавливался. Скорость доходила до 707 км/ч (1084,48).

29 августа 1944 Зам. НКАП А.С.Я. утвердил Акт по заводским испытаниям И-225 с АМ-42Б с ТК-300Б с АВ-5Л1322А и с 4хШ-20 с 4х100 патронов. На 8850 м скорость была 721 км/час.

Отв. исп. ви А.Г.Брунов

ви К.П.Ковальский

л-и Якимов

Цель испытаний: испытание и доводка опытных: мотора АМ-42Б и ТК-300Б на земле и в воздухе, проверка работы карбюраторов 42БП на моторе с ТК-300Б, определение основных лд И-225 с АМ-42Б - ТК-300Б

ВМГ с-та оборудована опытным мотором АМ-42Б и ТК-300Б с постоянным перепуском газов от первого блока цилиндров мотора. ТК установлы позади мотора ынутри фермы фюзеляжа. Подача воздуха в ТК осуществляется при помощи 2-х всасывающих патрубков, забирающих воздух из отверстий в носке цп, расположенных по обе стороны капота мотора Охлаждение воздуха после ПЦН производится при помощи воздухо-воздушного радиатора ОП-631, изготовленного заводом № 124 с фронтом 11 дм2 и охлаждаемой поверхностью 15,3 дм2, расположенного внизу мотора. Обдув горячего воздуха производится воздухом, забираемым при помощи рукава из входного тоннеля ВВР. Рукав подает воздух в спецкожух на ТК.

Выход газов из ТК производится через специальные коллекторы конструкции завода 300. Для избежания обгорания борта фюзеляжа от выхлопных газов он обшит листами жаропрочной стали с проложенным под нее асбестом.

Для охлаждения масла установлены два маслорадиатора ОП-547 п-рва з-да 124 с фронтом 6,86 дм2 и поверхностью 8,1 дм2. Соединены радиаторы последовательно.

Установки для охлаждения воды остались без изменения еще с с-та И-220

Горючеее в трех баках мягкой конструкции. Баки заполняются нейтральным газом от выхлопа мотора.

Вооружение 4хШ-20 с б/з по 100 на каждую

Результаты испытаний:

МАкс. скорость при Рк 1350, 2359 об. И весе 3900 на гр. высотности 8850 - 721 км/час и у земли - 580

Скороподъемность при Рк 1350, 2350 об. И весе 3900 до 5000 м - 4,5 минуты, до 9000 м - 9,2

Винт АВ-5Л1322Ф диаметром 3,6

Скороподъемность на боевом режиме не определялась

Заключение:

Макс. скорость и скороподъемность с-та И-225 с АМ-42Б - ТК-300Б практически подвердили расчетные данные по с-ту. На высоте с-т имеет преимущества перед всеми отечественными и зарубежными истребителями, состоязщими на вооружение в настоящее время.

С-т необходимо восстановить с устранением дефектов и после окончания заводских испытаний передать на госиспытания в НИИ ВВС

Подписали:

Директор и ГК з-да № 155 А.И.М

Зам ГК Гуревич

в/п Е.Ф.Савин (767,2).
21 июля 1944 г. на самолете И-225 (5А) №02 с мотором АМ-42ФБ №01 и турбокомпрессором АМТК-1А выполнили первый полет (5852,40).
21 июля 1944 г. состоялся первый полет И—225 и шифр «5А». В одном из следующих полетов И—225 достиг скорости 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м на номинальном режиме работы двигателя. Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин., а 8000 м — за 7,9 мин. К сожалению, в самом конце заводских испытаний самолет И—225 потерпел аварию. 9 августа 1944 г. при определении границы высотности на истребителе начался пожар из-за обрыва главного шатуна мотора АМ—42ФБ. Летчик был вынужден оставить машину в воздухе (9984).
21 июля 1944 В на МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б в соответствии с решениями комиссии профессора ЧЕСАЛОВА произведен полет без ТК и с заделанными бортами фюзеляжа в местах выхлопов ТК для определения влияния выхлопов на летные качества самолета. Продолжительность полета - 45 мин., высота -10700 мт.

Задание не было выполнено, т.к. малые вертикальные скорости не дали возможности выявить влияние выхлопов (1825).


21 июля 1944 г. летчик-испытатель А.П. Якимов совершил первый полет на самолете И-225. Истребитель с двигателем АМ-42ФБ и турбокомпрессором ТК-300Б конструкции А.А. Микулина. На самолете, переоборудованном из второго экземпляра И-220 и получившем название И-225 и шифр "5А", помимо нового мотора и турбокомпрессора смонтировали воздухо-воздушный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в карбюраторы двигателя, и трехлопастный винт АВ-5ЛВ-22А. Впоследствии И-225 достиг скорости 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м на номинальном режиме работы двигателя. Высоту 5000 м он набирал за 4,5 мин., а 8000 м - за 7,9 мин. В самом конце заводских испытаний, 9 августа 1944 г., самолет И-225 потерпел аварию. Летчик был вынужден оставить машину в воздухе.

Второй экземпляр истребителя И-225 поднялся в воздух 14 марта 1945 г. Первоначально на самолет планировали установить мотор AM-43, однако из-за его отсутствия смонтировали АМ-42ФБ с турбокомпрессором АМТК-1А. Самолет был оборудован гермокабиной. Вооружение второго И-225 состояло из четырех синхронных 20-мм пушек СШ-20 с боекомплектом по 100 патронов на ствол. Для проведения заводских летных испытаний назначили ведущего инженера А.Г. Брунова и летчика-испытателя А.П. Деева. И вновь, 26 апреля 1945 г. в шестнадцатом полете самолет потерпел аварию. В июне 1945 г. истребитель отремонтировали. В ходе заводских испытаний была достигнута максимальная скорость 560 км/ч у земли и 726 км/ч на высоте 10 ООО м, которую И-225 набирал всего за 8,8 мин. Время подъема на высоту 5000 м было рекордно малым - всего 4 мин.

По предложению Микулина позднее на этом самолете были проведены заводские испытания мотора AM-44 с турбокомпрессором АМТК-1А. Однако в ходе них вновь выявились существенные дефекты мотора. В соответствии с постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. работы по И-225 прекратили (12045).
21 июля 1944 был утвержден акт по гос. испытаниям Пе-2-ВК107А (300,10).
Другие оборонные отрасли:
21 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6226 О строительстве автомобильного завода в городе Днепропетровске. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 282, лл. 65-72,73-77 (11012).
21 июля 1944 г., Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление о строительстве здесь крупного автомобильного завода. Были определены сроки строительства и пуска предприятия: окончание строительства сборочного и вспомогательного цехов — первый квартал 1946 г.; моторного, кузнечного и литейного цехов — первый квартал 1947 г.; остальных цехов, необходимых для комплексного производства грузовых автомобилей, — декабрь 1947 г. Автомобильный завод в городе на Днепре был основан на территории авиамоторного завода, строительство которого было едва начато перед самой войной — на голом месте высились лишь 24 ж/б колонны. Уже в 1944 г. близость окончания войны и восстановление экономики страны позволили вернуться к строительству ряда новых автомобильных и автосборочных заводов (Кутаисского, Новосибирского, Одесского, Иркутского и др.) с целью резкого увеличения выпуска грузовых автомобилей (11619).
21 июля 1944 г. вышло пост. ГКО № 6226, в соответствии с которым Осенью 1944 г. на юго-западной окраине г. Днепропетровска началось строительство ДАЗа проектной мощностью 70 тыс. грузовиков в год (ГС Завод № 586 MB, МОП, ГКОТ, Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ) Минавтотракторпрома, Днепропетровский машиностроительный завод, Южный машиностроительный завод (ЮМЗ, «Южмаш») MOM, п/я 186, ПО ЮМЗ им. Л.И. Брежнева, ГП «ПО «ЮМЗ им. A.M. Макарова» /Украина 49008 г. Днепропетровск ул. Криворожская, 1 тел. 34-37-50/). В 1948 г. завод выпустил первую продукцию.

При заводе был организован КО, в котором созданы: грузовик ДАЗ-150 (модернизация ЗиС-150), автопоезд на его основе, первые в стране автопогрузчики с гидроприводом подъемника, полуприцеп, автокран. В конце 1948 г. отделу поручена разработка армейского автомобиля-амфибии по типу американского GMC-DUKW-353. В 08.1950 г. построены два опытных экземпляра ДАЗ-485 (БАВ).

В соответствии с пост. СМ СССР № 1528-768 от 9.05.1951 г. и приказом MB № 312 от 10.05.1951 г. ДАЗ Минавтотракторпрома и Днепропетровский шинный завод МХП объединены в Днепропетровский машиностроительный завод- ГС завод № 586, «п/я 186», в ведении 7ГУ MB. В середине 1951 г. на завод для укрепления кадрового состава прибыла большая группа специалистов с завода № 88 и других предприятий MB, были получены сотни единиц оборудования. В 1952 г. завод реконструирован.

По приказу MB № 380 от 1.06.1951 г. заводу поручено производство БР Р-1, а по приказу № 874 от 30.11.1951 г.- производство Р-2. До конца года завод должен был выпустить 70 ракет, в 1952 г.- 230 шт., а в 1954 г. набрать мощность по выпуску 2500 ракет в год. В 06.1952 г. собраны первые Р-1 из узлов и деталей НИИ-88. По приказу MB от 28.01.1953 г. завод должен был закончить подготовку производства Р-2 к 1.06.1953 г., в 06.1953 г. построены первые Р-2.

В 07.1951 г. образовано Серийное КБ (СКБ) завода на правах ОГК (отдел № 101), в составе двух отделов- по конструкции ракеты и двигателя; в него переведено 25 ведущих специалистов из ОКБ-1 и ОКБ-456. Весной 1952 г. отдел № 101 преобразован в КБ завода № 586. Пост, правительства № 670-283 от 10.04.1954 г. ОГК преобразован в самостоятельное ОКБ-586.

17.08.1951 г. образована лаборатория № 17 (затем отдел № 77 ОКБ) для отработки агрегатов и систем ракетной техники. 15.08.1952 г. введен в строй испытательный стенд № 1 на объекте «100», там проведены первые огневые испытания ЖРД 8Д51; 24.04.1953 г. на стенде сооружения 20 объекта «100» проведены первые огневые испытания ЖРД С09.29.

По приказу MB от 31.08.1952 г. заводу поручен выпуск ЗУР В-303 и ЖРД для них.

Пост, правительства № 442-212 от 13.02.1953 г. ОГК поручена разработка эскизного проекта ракеты Р-12 (8А63), 13.08.1955 г. вышло ПСМ о ее создании (8К63).

В соответствии с ПСМ № 2456 от 21.09.1953 г. заводу поручено производство тракторов «Беларусь», завод определен головным в МОП по тракторостроению. По приказу директора завода № 722 от 12.10.1953 г. на заводе организовано тракторное производство.

С 27.03.1953 г. завод передан в 7ГУ МОП, с 1957 г.- в ведении ГКОТ. С 01.1965 г. завод № 586 ГКОТ передан в подчинение MOM; по приказу от 6.03.1966 г. с 1.10.1966 г. переименован в Южный машиностроительный завод. В 1986 г.- ПО ЮМЗ им. Л.И. Брежнева. В состав ПО (1982 г.) входил Павлоградский механический завод. С 15.10.1980-е г. ПО ЮМЗ вместе с ОКБ объединены в НПО «Южное».

16.11.1956 г. на заводе образован филиал ОКБ-2 НИИ-88 и цеха опытного производства ЖРД. 25.02.1957 г. на базе отдела № 302 ОКБ-586 образован филиал СКБ-3 НИИ-88 в составе завода № 586.

В 1957 г., в связи с прекращением серийного выпуска ракет ОКБ-1, было расформировано КБ завода.

В соответствии с ПСМ от 05.1959 г. для ускорения создания Р-16 и Р-14 завод и ОКБ-586 освобождены от всех работ по тематике ОКБ-1 и БРПЛ.

По приказу ГКОТ № 778 от 12.1963 г. на базе филиала № 2 ОКБ-586 ( г. Павлоград) образован специальный производственный объект завода № 586 по изготовлению РДТТ и их огневым испытаниям.

По приказу MOM от 22.06.1965 г. заводу поручено изготовление в 1965-66 г. 18 унифицированных ИСЗ.

16.10.1970 г. вышло ПСМ о мерах по обеспечению изготовления на заводе ракет Р-36М и МР-УРЮО.

Приказом MOM в 12.1985 г. заводу поручено освоение производства машин для производства колбас.

Распоряжением правительства № 66-р в 02.1992 г. ПО ЮМЗ поручен серийный выпуск троллейбусов.

В 04.1992 г. ПО ЮМЗ освобождено от функций головного изготовителя ракеты РТ-2ПМ2, работы переданы в МИТ.

Имелись цеха (1952 г.): № 14 турбонасосных агрегатов ЖРД, № 15 агрегатов управления, № 23 производства камер сгорания, № 25 топливных баков, № 26 корпусов головных частей, производства РД; (1960-е): № 2, 11, 22, 24, 33, 38; корпус № 54 для узловой и общей сборки РН и КА общей площадью 112 тыс. м2; корпус № 76 по производству агрегатов и узлов МБР; лаборатории: ЦЗЛ, холодной штамповки, пайки (1960-е). В 10.1960 г. экспериментальное производство ОКБ-586 передано заводу; на заводе созданы специализированные производства: корпусное № 1; двигательное № 2; приборное № 3; металлургическое № 4. 17.11.1961 г. на объекте «100» организовано испытательное производство № 6. В 10.1963 г. организовано космическое производство № 7. 25.05.1992 г. из КБЮ в состав ПО ЮМЗ переведен отдел пневмогидравлических испытаний № 418, в 12.1992 г.- КБ-8 по тракторам. Имелся цех № 97 (1994 г.).

3.05.1995 г. подписано соглашение о создании СП "Sea Launch Company" для предоставления пусковых услуг из акватории Тихого океана, учредителями которого стали ПО ЮМЗ, КБЮ, РКК «Энергия», Boeing, Kvaerner (Норвегия).

Директор (1947 г.)- Романов, (05.1947 г.-)- К.В. Власов, (19.04.1950-52 г.> Г.М. Григорьев, (06.1952-61 г.)- Л.В. Смирнов, (2.02.1961-78 г.)- A.M. Макаров. Гендиректор (13.04.1978-86 г.)- A.M. Макаров, (14.11.1986-92 г.)- Л.Д. Кучма (пр. MOM № 202к), (10.1992-2004 г.-> Ю.С. Алексеев.

1-й зам. гендиректора по производству (1.10.1993 г.-)- В.И. Сичевой. Зам. директора, гендиректора (10.02.1954 г.-> A.M. Макаров, (26.07.1977-91 г.-)- В.И. Сичевой; по кадрам (1954 г.)- П.Т. Клюев.

Гл. инженер (04.1950-51 г.)- Н.П. Левицкий, (05.1951-52 г.)- С.Н. Курдин, (06.1952-54 г.)- Н.Н. Казаков, (10.02.1954-61 г.)- A.M. Макаров, (2.02.1961 г.-)- Н.Д. Хохлов, (03.1965 г.-)- Л.Л. Ягджиев, (12.1977 г.-)- Г. Г. Команов, (08.1982 г.-> B.C. Соколов, (12.1987 г.-> В.А. Андреев, (11.1988 г.-)- Ю.С. Алексеев, (10.1992-2002 г.- A.С.Коротков.

Зам. гл. инженера (10.02.1954 г.-> Л.Л. Ягджиев, (1970-е)- B.C. Соколов, (1980-е г.)- Ю.С. Алексеев.

Гл. конструктор (-1948-51 Г.)- В.А. Грачев, (12.07.1951-54 г.)- B.C. Будник, (9.07.1954-1955 г.)- Н.С. Шнякин, (12.10.1955 г.-)- М.К. Янгель.

Зам. гл. конструктора (08.1951 г.-)- А.П. Елисеев, (08.1951-54 г.)- Н.С. Шнякин, (1.10.1953 г.-)- И.И. Иванов.

Начальник производства (27.09.1950-51 г.-)- A.M. Макаров, (10.02.1954 г.-)- Л.Л. Ягджиев. Начальник центрального производства (26.07.1977 г.-)- В.И. Сичевой. Начальники производств: № 1 (10.1960 г.-)- Л.М. Гинзбург, (14.06.1965 г.-)- Д.И. Архипов, (13.06.1972 г.-)- В.И. Сичевой; № 2 (10.1960 г.-)- Д.И. Архипов; № 3 (10.1960 г.-)- Н. Г. Кислов; № 4 (10.1960 г.-)- И.Ф. Козырев; № 6 (17.11.1961 г.-)- И.Д. Казаков; № 7 (10.1963 г.-)- B.С.Соколов, В.А. Цунзе. Директор ракетно-космического завода (5.08.1991 г.-)- В.И. Сичевой.

Гл. технолог (21.06.1951-52 г.)- Г.Ф. Туманов, (09.1952 г.-)- Н.Д. Хохлов, (31.10.1961 г.-)- В.А. Карташов, (12.1963 г.-> В.М. Кульчев, (04.1985 г.-> В.А. Андреев, (12.1987 г.-)- В.А. Туров. Гл. металлург (1952 г.)- А.Ф. Маслов, В.А. Медведев.

Начальники цехов: № 29 (1960-е)- B.C. Гуров; № 70 (1960-е)- Ю.М. Рымаренко; РД (1952 г.)- С.А. Афанасьев (позднее- министр MOM).

Начальники отделов: № 101 (07.1951 г.-)- B.C. Будник; по конструкции ракеты (1951 г.-)- А.П. Елисеев; по двигателю (1951 г.-)- Н.С. Шнякин.

Постоянный представитель на ГЦП-4 (1952 г.)- В.М. Царев. Начальник филиала СКБ-3. НИИ-88 (02.1957 г.-)- И.И. Иванов.

Начальники лабораторий: дорожных испытаний (1948 г.)- Ю.С. Палеев.

Начальники секторов: (1952 г.)- И.М. Рябов.

Начальники бюро КО: двигателей (1948 г.)- С.И. Тяжельников; трансмиссий (1948 г.)- А.Х. Лефаров; кузовного (1948 г.)- Б.Т. Комаревский; организационного (1948 г.)- Л.Л. Ягджиев.

Производство: ракеты: ЗУР: В-300, В-303 (1953-); БР: Р-1 (1952-), Р-2 (1953-), Р-5, Р-5М (1954-58), Р-12 (1958-)- около 2300 (всего на 4 заводах), Р-12У, Р-14, Р-14У, Р-16 (1961-), Р-16У (1962-), Р-26 (1962)- 5, Р-36 (1965-), Р-36-О, Р-36П, Р-36М, Р-36МУТТХ, Р-36М2, МР-УР-100, МР-УР-100УТТХ, РС-20К; геофизическая Р-2А (1953); командная 15А11 (1980-е); УРВБ: РС-2УС (1959-60); РН: «Зенит-2», «Циклон-3» (1977-92), «Днепр» (2002); КА: «Метеор» (1960-е), «Целина-Д» (1970-е), «Океан-О», «Сич-1М», АУОС СМ, КС5МФ2; управляемый ББ 15Ф178 (1980-е)- 4; ЖРД: РД-120, РД-215, РД-216 (8Д514), РД-216М, Р-201-300, 8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71, С09.29 (1953-),58 С2.1100, С3.40, С3.41, С3.42А (1957), С3.42П (1958); уникальное технологическое оборудование для производства стеклопластиковых изделий РКТ на заводе «Авангард» (1969); грузовой автмобиль ДАЗ-150 (1948-); трактора: «Беларусь» МТЗ-2 (1953-); шасси самолета Ан-140 (2004);69 экскаваторы, ветроагрегаты: ВЭА- 100/250 (1991-), трамваи, троллейбусы: ЮМЗ-Т1 (1991-), ЮМЗТ2 (1993-); холодильники «Днепр» (1953).

Днепропетровский шинный завод МХП

В соответствии с пост. СМ СССР № 1528-768 от 9.05.1951 г. строящийся Днепропетровский шинный завод МХП и ДАЗ Минавтотракторпрома объединены в единый ГС завод № 586 MB.

КБ завода № 586 MB, ОКБ-586 МОП, ГКОТ, MOM, п/я 203, В-2289, ОКБ «Южное» (КБЮ) MOM, Государственное КБ «Южное» им. М.К. Янгеля

/Украина 49008 г. Днепропетровск, ул. Криворожская, 3 тел. 770-04-47,42-00-22




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   182   183   184   185   186   187   188   189   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница