Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница180/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   176   177   178   179   180   181   182   183   ...   322

5. Для приобретения опыта постройки многомоторных пассажирских самолетов, приобрести в США лицензию на право производства четырехмоторного самолета "Констелейшн" фирмы Локхид.

6. На основе перспективного плана развития ГВФ составить список заводов серийного производства самолетов и моторов для транспортной авиации.

7. Для удовлетворения непосредственных нужд ГВФ в пассажирских самолетах, разрешить производство Ли-2 в пассажирском варианте на заводе N 84 в счет программы Ли-2 в военно-транспортном варианте.

К 1.1.45 г. довести выпуск Ли-2 в пассажирском варианте до 10 самолетов в месяц. (Начальник отдела транспортной авиации НКАП Михин).

Основные типы самолетов для транспортной авиации.

1. Пассажирский самолет для международных воздушных

сообщений и внутренних магистралей.

В соответствии с назначением, самолет по своим летно-техническим данным и оборудованию должен стоять на уровне лучших иностранных образцов аналогичного типа. Он должен обладать большой скоростью и дальностью, повышенной комфортабельностью и должен иметь герметизированную кабину для полетов на большой высоте. На самолете должно быть установлено оборудование для слепой и ночной посадки, аппаратура для слепого полета и радиостанция для двухсторонней связи.

Летно-технические данные самолета.

Моторы

4 по 1900-2200 л.с.

Максимальная скорость

530-550 км/час

Действительная дальность

3000 км

Общая коммерч. нагрузка

6-7 тонн

Число мест для пассажир.

дневных 50-55,




ночных 20-25.

2. Пассажирский самолет для авиационных линий большой

протяженности.

Самолет не высотный, должен обладать высокой скоростью и быть достаточно комфортабельным (по типу ПС-84). На самолете должно быть установлено оборудование для ночной посадки, аппаратура для слепого полета и радиостанция для двухсторонней связи.

Летно-технические данные самолета.



Моторы

2 по 1800-1900 л.с.

Максимальная скорость

450-480 км/час

Действительная дальность

1500-1600 км

Общая коммерч. нагрузка

3,3-3,5 тонн

Число мест для пассажир.

25-30 (дневных).

3. Пассажирский самолет авиационных линий средней

протяженности.

Самолет должен быть дешевым в производстве и эксплуатации и в то же время достаточно комфортабельным, т.е. иметь достаточный объем пассажирской кабины, кресла для пассажиров, звукоизоляцию и пр. На самолете должна быть установлена радиостанция.

Летно-технические данные самолета.



Моторы

2 по 550-600 л.с.

Максимальная скорость

320-350 км/час

Действительная дальность

750 км

Общая коммерч. нагрузка

1,3-1,5 тонны

Число мест для пассажир.

10-12 человек.

4. Самолет для линий местного значения.

Самолет должен быть дешевым в производстве и прост в эксплуатации.

Летно-технические данные самолета.

Моторы (1) мощностью

250

300 л.с.

Максимальная скорость

270

300 км/час

Действительная дальность

400

450 км

Число мест для пассажир.

3

4

5. Самолет для грузовых перевозок.

Специальный самолет для перевозки срочных грузов, должен быть дешевым в производстве. Он должен иметь большой объем кабины (летающий вагон) и хороший подход к местам погрузок. на самолете должна быть установлена радиостанция.

Летно-технические данные самолета.

Моторы

2 по 1800-1900 л.с. (дизель-моторы)

Максимальная скорость

300-320 км/час

Действительная дальность

1500-1600 км

Коммерческая нагрузка

7-8 тонн (1822,40).


Другие оборонные отрасли:
4 июля 1944 вышло Постановление ГКО № 6132 О мерах неотложной помощи по восстановлению завода № 395 и НИИ-26 Наркомхимпрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 270, лл. 64-65 (11012).
4 июля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6133. О проектировании и сооружении складов для безопасного хранения боеприпасов на заводах НКТП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 270, лл. 66 (11012).
4 июля 1944 года вышел приказ № 371с/111с НКБ

Во исполнение постановления ГКО от 24 июня 1944 года:

Передать из системы НКЦМ в систему НКБ Ленинградский завод № 05 ВАМИ в 4 Гл. Управление (5822, 119).
Армия:
4 июля 1944 советские войска освободили Полоцк (4962). Завершилась Полоцкая операция: советские войска при поддержке партизан вышли на рубеж Опса, Козяны, озеро Нарочь. Завершилась Минская операция: советские войска достигли при поддержке партизан рубежа озеро Нарочь, Молодечно, Красное, Столбцы (4963 ).
4 июля 1944 КА вышла к госгранице 1939 (3907,249).
July 4th, 1944: In the East, the Soviet 1st Baltic Front begins an offensive toward Riga, capturing Potolsk and threatening to isolate Heeresgruppe Nord in its fighting retreat from iEstonia (3819).
4 июля 1944 1Бф начал наступление на Ригу, стараясь отрезать Группу Север в Эстонии (3819).
За рубежом:
4 июля 1944 снова были проведены стрельбы из испытательных образцов орудия «V-3». На этот раз удалось сделать восемь выстрелов и достигнуть дальности стрельбы в 93 км. После чего экспериментальное орудие снова взорвалось.

А 6 июля английские ВВС совершили очередной налет на строящиеся позиции. Итоги рейда бомбардировщиков элитной 617-й эскадрильи были опустошительными. Площадка была полностью выведена из строя, и до самого захвата этой территории союзными войсками там никакие работы уже не проводились.

Есть сведения, что разработка «V-3» еще продолжалась. Когда союзные войска захватили Хиллерслебен, они нашли там два орудия в поврежденном состоянии, одно – с 10 парами вспомогательных камер (сконструированных под прямым углом к оси канала ствола), и второе – с пятью парами под углом в 45°. Оба орудия имели длину 75 м. Есть свидетельства и о том, что эти две короткоствольных версии были все же использованы против американских войск во время боев 30 декабря 1944 года и 2 января 1945 года, обстреливая Люксембург, находившийся в 40 км от них (11688).
Авиапромышленность:
В период с 5 по 10 июля 1944 г. прошли испытания серийного Ил-2 «крыло со стрелкой» завода № 30 (зав. № 304783) с разбалансированными рулями высоты и направления. Военные летчики из НИИ ВВС с мнением ЛИИ НКАП не согласились. В ходе специальных испытаний был сделан вывод, что одновременно с увеличением продольной устойчивости управляемость самолета ухудшилась. Нагрузки на ручке управления рулем высоты при выполнении боевого разворота, виража, «горки» и на выводе из пикирования с высоты заметно увеличились. Усложнилась техника выполнения посадки. При отрегулированном на планировании триммере ручка управления с трудом добиралась «на себя», а после посадки на пробеге она с силой уходила «от себя» и удержать ее трудно.

Кроме этого, обнаружилась «тряска рулей и их систем управления, ощущаемая летчиком в форме непрекращающегося постоянного дрожания ручки и педалей в течение всего полета от старта до посадки, т.е. на всех режимах и скоростях, причем с увеличением скорости тряска увеличивается»,. При этом колебания имели вид биений, что позволяло судить об их резонансном характере. Наличие биений указывало на близость резонанса собственных колебаний руля высоты с пульсацией аэродинамического потока. Начальник 4-го отделения отдела испытаний авиаматериалов и конструкций НИИ ВВС инженер-полковник Пебарт и старший инженер отделения инженер-капитан Казанский сочли это обстоятельство весьма опасным для прочности самолета.

Давая летную оценку самолету, ведущий летчик-испытатель заместитель начальника 4-го отдела управления испытаний самолетов инженер-майор А.В. Синельников отмечал, что разбалансировка рулей привела к появлению у самолета серьезных недостатков, усложняющих технику пилотирования, которые никак не могут быть компенсированы некоторым увеличением продольной устойчивости.

Такого же мнения придерживались и летчики облета: старший лейтенант Г.А. Тиняков, майор В.С. Журавлев, инженер-капитан С.Г. Фролов, подполковник А.К. Долгов и заместитель начальника управления испытаний самолетов по летной части генерал-майор П.М. Стефановский. При этом Стефановский в отличие от своих коллег вообще потребовал запретить снятие с самолетов Ил-2 весовых балансиров.

В итоге в Акте по результатам испытаний от 21 июля было записано: «Разбалансировка рулей на серийных самолетах Ил-2 не может быть рекомендована вследствие появления резонансных колебаний горизонтального оперения, являющихся опасными для полета, усложнения техники пилотирования и ухудшения управляемости» (11474,308).
С 5 по 10 июля 1944 г. в ходе специальных испытаний серийного Ил-2 "крыло со стрелкой" завода № 30 (зав. №304783) с разбалансированными рулями высоты и направления был сделан вывод, что одновременно с увеличением продольной устойчивости управляемость самолета ухудшилась. Нагрузки на ручке управления рулем высоты при выполнении боевого разворота, виража, горки и на выводе из пикирования высоты заметно увеличились. Усложнилась техника выполнения посадки. При отрегулированном на планировании триммере ручка управления с трудом добиралась "на себя", а после посадки на пробеге она с силой уходила "от себя" и удержать ее трудно.

Кроме этого, обнаружилась "тряска рулей и их систем управления, ощущаемая летчиком в форме непрекращающегося дрожания ручки и педалей в течение всего полета от старта до посадки, т.е. на всех режимах и скоростях, причем с увеличением скорости тряска увеличивается". При этом колебания имели вид биений, то позволяло судить об их резонансном характере. Наличие биений указывало на близость резонанса собственных колебаний руля высоты с пульсацией аэродинамического потока. Начальник 4-го отделения отдела испытаний авиаматериалов и конструкций НИИ ВВС инженер-полковник Пебарт и старший инженер отделения инженер-капитан Казанский сочли это обстоятельство весьма опасным для прочности самолета.

Давая летную оценку самолету, ведущий летчик-испытатель заместитель начальника 4-го отдела управления испытаний самолетов инженер-майор А. В. Синельников отмечал, что разбалансировка рулей привела к появлению у самолета серьезных недостатков, усложняющих технику пилотирования, которые никак не могут быть компенсированы некоторым увеличением продольной устойчивости.

Такого же мнения придерживались и летчики облета: старший лейтенант Ю. А. Тиняков, майор В. С. Журавлев, инженер-капитан С. Г. Фролов, подполковник А. К. Долгов и заместитель начальника управления испытаний самолетов по летной части генерал- майор П. М. Стефановский. При этом Стефановский в отличие от своих коллег вообще потребовал запретить снятие на самолетах Ил-2 весовых балансиров.

В итоге в Акте от 21 июля по результатам испытаний было записано, что "разбалансировка рулей на серийных самолетах Ил-2 не может быть рекомендована вследствие появления резонансных колебаний горизонтального оперения, являющимися опасными для полета, усложнения техники пилотирования и ухудшения управляемости" (12020).
5 июля 1944 г. в связи с отказом от принятия Ил-8 на вооружение ВВС КА С. В. Ильюшин вышел на руководство НКАП с инициативой повысить основные летные данные самолета путем улучшения его аэродинамики.

Планировалось по образцу самолета Ил-10 выполнить систему продува водо- и маслорадиаторов, изменить схему бронирования, шасси сделать одностоечным, установить новые крыло, оперение, воздушный винт, доработать элероны, рули высоты и направления, внести изменения в состав оборудования машины согласно требованиям ВВС. По расчетам получалось, что после всех доработок максимальная скорость полета Ил-8 достигнет 470 км/ч (вместо 428 км/ч) у земли и 510 км/ч (вместо 422 км/ч) на высоте 2800 м. Все работы предлагалось провести на втором опытном самолете Ил-АМ-42 (бывший Ил-2М).

Перечень изменений впечатляет. Фактически строился новый самолет с тем же обозначением.

Рассматривая предложение Ильюшина в увязке с ходом доводки и внедрения в серийное производство самолета Ил-10, становится ясно, что развертывание работ по глубокой модернизации Ил-8 нужно было в основном лишь для подстраховки "десятки". Тем более что доводка штурмовика Су-6 АМ-42 еще продолжалась. В этой связи вполне естественным выглядит и поддержка этого начинания руководством наркомата.

"Новый" самолет официально именовался как Ил-8 № 1 АМ-42 (11431).
5 июля 1944 вышел приказ НКАП N 424c:

"В целях укрепления производственных баз ГК С.В.И., В.М.М. и Ермолаева:

1. Передать в 7 ГУ завод 89

2. Нач. 7 ГУ Шишкину использовать оборудование и кадры завода 89 на укрепление производственной баз ГК, согласно следующему распределению:

а) для производственной базы С.В.И.:

металлорежущее оборудование - 5 ед.

передвижной компрессор на 150 атм.

производственных рабочих - 220 чел.

ИТР - 16 чел.

Передать ОКБ С.В.И. аэродромное бензохранилище завода 89, находящееся вблизи ангара завода 240

3. Перевезти опытный завод 482 В.М.М. на территорию завода 89

Определить местом основной работы и основной базой ГК В.М.М. опытную базу завода 22, обязав В.М.М. обеспечить на этой базе проведение работ по модификации самолета Пе-2 и их внедрению в серию

4. После перевода опытной базы ГК В.М.М. на завод 89, последнему присвоить номер 482 (1670,119).
5 июля 1944 г. по приказу НКАП № 424с большая часть оборудования, корпус «Г» и часть личного состава завода № 89 переданы заводу № 134 НКАП для укрепления его производственной базы.

После смерти Ермолаева в 03.1945 г. завод № 134 НКАП был передан со всеми работами как опытная база образованному ОКБ П.О. Сухого, назначенного гл. конструктором самолета Ер-2; сотрудники ОКБ Ермолаева переведены в ОКБ Сухого34. В состав завода № 134 7ГУ НКАП с 1.01.1945 г. (приказ 39с от 3.02.1945 г.) влит завод № 289 18ГУ НКАП гл. конструктора П.О. Сухого. Завод № 134 стал базироваться на разрозненных территориях: на основных территориях «а» и «б»- по Ленинградскому ш., 55, размещались КБ, часть производства и склады. Рядом находился корпус «г». В Тушино на территории «д» (площадка бывшего завода № 289), считавшейся филиалом завода № 134, находилось основное и вспомогательное производство, заводоуправление, склады.

По приказу № 341с от 14.08.1945 г. планировалось объединить филиал завода № 134 и филиал завода № 301 НКАП, а освободившиеся помещения передать Московской конторе Главснаба. Но по приказу № 371с от 8.09.1945 г. филиал завода № 301 передан в распоряжение завода № 156 для расширения работ по Ту-4.

По приказу № 290сс от 13.05.1946 г. часть помещений завода № 134: конструкторский корпус на территории «а» (бывший Дом ветерана Отечественной войны, построенный после 1812 г.) и часть ангара на территории «б», были отведены вновь образованному НИИ-2 (НИИАС).

По приказу № 393сс от 24.05.1949 г. все помещения на территориях «а» и «б» переданы НИИ-2.

В 1946 г. территория в Тушино (площадка бывшего завода № 289), находившаяся в ведении ГУ ИАС ВВС, была передана в подчинение НИИ-88 MB.

В 1946 г. на завод передано 386 единиц оборудования с завода Юнкерса в г. Хальберштадт (Германия).

В конце 1949 г. завод № 134 полностью переведен в Тушино. В соответствии с пост. СМ СССР № 5185-1980сс от 14.11.1949 г. и приказом № 914сс от 18.11.1949 г. профиль завода был изменен, ОКБ Сухого закрыто и влито в ОКБ Туполева. Завод № 134 МАП передан как опытная база переведенному с серийного завода № 43 ОКБ-43 гл. конструктора И.И. Торопова, которое переименовано в ОКБ-134 МАП. Завод также стал называтся ЗОВ. По приказу № 621к от 18.11.1949 г. Торопов назначен и.о. директора завода. Уже в 12.1949 г. была выпущена партия установок вооружения конструкции ОКБ-43. По приказу № 171к от 3.03.1950 г. директором завода назначен Н.А. Семенов, а Торопов стал гл. конструктором- ответственным руководителем.

Работы по комплексным системам огневой защиты Ту-16 и Ту-95.

По приказу № 283сс/оп от 25.04.1955 г. с 1.04.1955 г. завод передан из 7ГУ в 6ГУ МАП. В 08.1957 г. завод № 134 с летным отрядом - в ведении 2ГУ МАП. В 1967 г. завод получил название МЗ «Вымпел». В 1975-78 г. имел наименование «предприятие-п/я» В-2248, затем- Р-6462.

С 1989 г. - МКБ «Вымпел», с 1991 г. - ГосМКБ «Вымпел». В соответствии с пост. Правительства Москвы № 686 от 27.07.1999 г. ГосМКБ «Вымпел» присвоено имя И.И. Торопова. В 2002 г. называлось ФГУП «ГосМКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова». Входило в Корпорацию ТРВ (2004 г.). По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО вошло в число стратегических оборонных предприятий. Входило в состав Корпорации ТРВ (с~2004 г.). Указом Президента РФ в 01.2007 г. исключено из перечня стратегических предприятий.

1.04.1982 г. тематика УРВВ (К-73) и УРВП (Х-29) переведена из НПО «Молния» в МКБ «Вымпел» вместе с группой конструкторов (300 чел.) во главе с Г.И. Хохловым.

В 1985 г. НИР «Клеенка» по разработке Р-27П. В начале 1990-х г. - НИР «Ельник» по ракете РВВ-АЕ.

Головное предприятие по разработке УРВВ, УРВП, ЗУР. К 2005 г. создано более 40 типов ракет, более 200 образцов ПУ и установок вооружения.

Директор (07.1942-12.1944 г.)- В. Г. Ермолаев, (02.1945-11.1949 г.)- П.О. Сухой; И.О. директора (18.11.1949 г.-)- И.И. Торопов; (3.03.1950 г.-)- Н.А. Семенов, (1953-78 г.)- Ф. Г. Нестеров, (1978-81 г.)- Г.Н. Мордвинов, (1981-84 г.)- П.А. Андреев, (1984-86 г.)- Л.И. Козловский, (1986 г.-)- A.M. Ильин. Руководитель (1981-2004 г.)- Г.А. Соколовский. Гендиректор (2005 г.)- В.А. Рац.

Зам. гендиректора: по производству (1999 г.-)- A.M. Ильин; по ВЭД (2002 г.)- В.Н. Сычев.

Гл. конструктор (07.1942-12.1944 г.)- В. Г. Ермолаев {22.08.1909-31.12.1944}; и.о. (01.1945 г.-)- М.В. Орлов; (02.1945-11.1949 г.)- П.О. Сухой. Гл. конструктор/ ответственный руководитель (3.03.1950-12.1961 г.)- И.И. Торопов {25.02.1907-}, (12.1961-81 г.)- А.Л. Ляпин, (1981-92 г.)- Г.А. Соколовский. Ген. конструктор (1992- 2005 г.-)- Г.А. Соколовский {10.08.1934-}.

Зам. гл. конструктора (1980-е)- В.А. Пустовойтов.

Гл. конструкторы: А. Кегелес (Р-73), (1982-11.1986 г.)- Г.И. Хохлов (УРВП; затем- гл. конструктор ОКБ «Звезда»), (2005 г.)- В. Г. Богацкий, (2005 г.)- В.К. Елецкий.

Начальник производства (-1961 г.)- А.Л. Ляпин.

Ведущие конструкторы: (1949 г.)- Б.С. Абрамович (ПВ-23).

Ведущие инженеры: (1944 г.)- Казанли, (1944 г.)- Сверчевский, (1944 г.)- Н.В. Синельников (Ер-20Н), (1946 г.)- Фисун (УТБ-2).

Летчики-испытатели: (1946 г.)- Фиксон, (1946 г.)- Шиянов.

Создано: система вооружения ПВ-23 «Звезда» ю 10 пушек НР-23 для Ту-4 (1949); кормовая стрелковая установка ДМ-20 для Ту-22 (1958); комплексы бомбардировочного вооружения: для Су-24М (1970), для МиГ- 25БМ (1978) (11982).


5 июля 1944 л-и А.П.Якимов подписал отчет по результатам заводских летных испытаний с-та И-220 с мотором АМ-39, редукция 0,732 и винтом АВ5Л126А

В начале июля 1944 Зам. ГК Гуревич и ст. в/п на заводе 155 Савин утвердили Акт по результатам заводских летных испытаний с-та И-220 с мотором АМ-39, редукция 0,732 и винтом АВ5Л126А

Отв. испытатель ви с-та Брунов

л-и Якимов

Цель испытаний: контрольные испытания для проверки лд с серийным мотором АМ-39, проверка и доводка матчасти и ВМГ. На с-те установлено 4хШВАК 20 мм с б/з по 100 патронов на каждую.

Длина с-та 9,5, размах - 11,0, площадь крыла 20,38, профиль NACA-230, угол установки 1 гр.

Макс. скорость на 2 гр в боевом режжииме при 2150 и Рк 1175 на 7000 - 695, на номинальном на 7200 - 690

Макс. скорость на 1 гр. на боевом Рк 1200 на 2700 - 625, на номинальном на 2400 - 624

Макс. скорость пикирования - 685 по рибору.

Это - 2-й

На первом в консоли крыла были поставлены противофлаттерные грузы общим весом 28 кг

Полетный вес - 3845, в т.ч.

экипаж - 90

горючее - 350

масло - 45

оружие - 156

б/з - 93

Съемное оборудование - 16

Всего 750

Отзывы л


Мотор АМ-39 с беспоплавковым карбюратором на форсаже работает плохо. На номинале - хорошо.

Значительной помехой в полете является обильный выброс масла из носка мотора. Масло нагоняет на козырек и затрудняет полет

Бензоочистеители козырька не в состоянии справиться с натекающим маслом из носка мотора

Велики нагрузки на элероны и РВ, особенно на большой скорости

Слабый обзор назад

Крайне передняя центровка, особенно у машины, заправленной горючим

При устранении недостатков с-т может быть принят на вооружение. Несомненно будет легко освоен л

л А.П.Якимов 5 июля 1944

С-т подлежит передаче в НИИ ВВС для продолжения испытаний

Брунов (11472,2).


5 июля 1944 г. по приказу НКАП № 424с большая часть оборудования, корпус «Г» и часть личного состава завода № 89 переданы заводу № 134 НКАП для укрепления его производственной базы (10776).
5 июля 1944 года согласно приказа НКАП № 424 часть имеющегося на заводе № 89 оборудования и личного состава была получена опытным заводом № 482 гл. конструктора Мясищева, перебазированным на территорию завода № 89 в мае 1944.

Завод № 482 находился в ведении 7 гл. управления НКАП и занимался опытным самолетостроением до слияния с заводом № 240 в феврале 1946 года.

ОКБ гл. конструктора С.В.И., созданное в 1933 году, до получения самостоятельной производственной базы размещалось (до эвакуации в куйбышев) на территории завода № 39 НКАП, где постройку опытных самолетов осуществлял опытных цех завода № 39.

Адрес: Москва, Д-167, Ленинградский проспект, д. 45 г, п/я 2418

Постройка самолетов конструкции С.В.И. на вновь полученной базе (завод № 240) началась в 1944 году; период с апреля 1942 года по 1943 год был периодом восстановления, поскольку коллектив гл. конструктора Ермолаева, базировавшегося на заводе № 240 эвакуировался в казань и по возвращении в Москву оборудования в достаточной мере не оказалось (9594).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   176   177   178   179   180   181   182   183   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница