Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница175/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   171   172   173   174   175   176   177   178   ...   322
Авиапромышленность:
В начале лета 1944 г. заместитель начальника Главного Управления Заказов ВВС генерал Я.Л.Бибиков получил разрешение у генерала А.В.Никитина, возглавлявшего Управлениа Формирования и Боевой Подготовки ВВС, направить первые девять Як-9 М-107А как учебные макеты в академии и школы ВВС (4842).
Другие оборонные отрасли:
В начале лета 1944 г. КБ завода № 100 представило в ТУ ГБТУ генерал-майору С.А. Афонину БТХ двух вариантов нового тяжелого танка, получившего к тому времени наименование ИС-6. Первый вариант танка - "Объект 252" имел механическую, а второй - "Объект 253" - электромеханическую трансмиссию. Проведенный сравнительный анализ БТХ нового танка показал, что хотя он по своим показателям не представляет собой очередного шага вперед по сравнению с опытным танком "Объект 701", разрабатывавшимся в то же время на ЧКЗ по инициативе завода, однако имел значительные преимущества по сравнению с танком ИС-2. От танка "Объект 701" танк ИС-6 выгодно отличался только углами наклона броневых листов. Учитывая возможность появления у противника новых тяжелых танков с более мощным вооружением и лучшей защищенностью, чем существовавшие танки, было принято решение продолжить проектные работы по созданию новых образцов тяжелых танков, положив в основу проектирования разработанные ГБТУ тактико-технические требования к тяжелому танку. Удачно решенные в конструкции танка ИС-6 технические проблемы было рекомендовано доработать применительно к танку ИС-2 в отношении его дальнейшей модернизации. Кроме того, было решено изготовить опытные образцы танка ИС-6, так как это позволяло получить новый танк с весьма целесообразной и выгодной формой корпуса и с электромеханической трансмиссией. ТТЗ на технический проект танка ИС-6 было утверждено наркомом танковой промышленности В.А. Малышевым 6 июня 1944 г. Согласно ; этому заданию КБ завода № 100 необходимо было разработать танк с боевой массой до 50 т с электромеханической трансмиссией и до 48 т -с механической. Экипаж танка должен был состоять из пяти человек. ; Вооружение - 122-мм пушка с начальной скоростью бронебойного сна- ; ряда 850 - 900 м/с. Броневая защита литой башни и сварного корпуса должны были обеспечить надежную защиту экипажа от снарядов 88-мм пушки с начальной скоростью 1300 - 1400 м/с. Двигатель В-11У или В-12 мощностью 620 - 700 л.с. (456 - 515 кВт) должен был обеспечить максимальную скорость движения 42 км/ч. На первом этапе создания танка на Опытном заводе № 100, с целью ; сокращения времени, планировалось установить агрегаты и механизмы ; трансмиссии от серийного танка ИС-2. При этом была предусмотрена возможность монтажа электромеханической трансмиссии в корпус танка. Графиком работ по танку ИС-6 планировалось завершить сборку и монтаж двух танков ("Объект 253") к 1 ноября 1944 г. Заводские испытания должны были начаться не позднее 1 декабря 1944 г. Корпус танка ИС-6, сваренный из катаных броневых листов из стали средней твердости, с опозданием на два месяца поступил на сборку 21 сентября 1944 г. Толщина броневых листов корпуса составляла: лобовой верхний лист - 100 мм/65", нижний - 120 мм/52°. Литая башня ; была изготовлена из броневой стали высокой твердости с толщиной ; стенок до 150 мм (10703).
Внешняя политика:
В начале лета 1944 как и предполагалось III протоколом о поставках на первую половину 1944 года, американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые "Кингкобры" и начали учить на них наших летчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные нилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней переучили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре истребители этого тина полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск. Первую машину сдали в нюне 1944 года. Одна из первых партии целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку (3457,78).
Авиапромышленность:
Летом 1944 г. Ил-2 с 20-мм пушкой УБ-20 на турели ВУБ-3 прошел испытания, но из-за недоведенности пушки на вооружении он не был. В соответствии с пожеланиями фронтовиков на самолет установили турель ВУБ-3 с УБТ разработки И.И.Торопова, при этом углы обстрела УБТ увеличились до 45" вверх, 35° в стороны и 12° вниз. Сделали попытку усилить защиту задней полусферы путем установки (9528).
Летом 1944 эскизный проект двухместного четырехмоторного бомбардировщика Ил-14 был направлен на согласование в ВВС и НКАП. Летчик и штурман один за другим размещались в общей кабине. Четыре двигателя жидкостного охлаждения АМ-43НВ с мощностью по 4260 л.с. конструктора А.А. Микулина, два из которых имели тянущие воздушные винты, а два оставшихся - толкающие, располагались тандемно в двух крыльевых гондолах. Воздушные радиаторы систем смазки и охлаждения двигателей устанавливались в центроплане и продувались воздухом, поступавшим из заборников в его носке. Выбранная схема самолета давала возможность получить более компактную конструкцию и уменьшить ее сопротивление. Вместе с тем, возникала опасность попадания экипажа под винты задних моторов при аварийном покидании самолета.

Неожиданным для Заказчика оказалось отсутствие на бомбардировщике защитного вооружения, которое, по мнению С.В. Ильюшина, полностью компенсировалось предполагаемой расчетной скоростью около 700 км/ч. Переубедить военных не удалось, и проект с перечнем замечаний вернули на доработку. Основное требование военных предусматривало установку пушечного вооружения и, как следствие, увеличение экипажа до четырех человек. Поэтому в средней части фюзеляжа оборудовали кабину стрелка- радиста и воздушного стрелка, обслуживавших верхнюю и нижнюю подвижные пушечные установки. В носовой части фюзеляжа появилась неподвижная пушка, огонь из которой должен был вести летчик. Бомбовое вооружение, оставшееся без изменений, давало возможность разместить в бомбоотсеке до 2500 кг различных бомб, в том числе одну 2000 кг. На наружных подвесках бомбардировщик мог нести две бомбы по 1000 кг каждая. Для исключения касания земли воздушными винтами задних силовых установок на машине предусмотрели заднюю опорную стойку. Произошедшее изменение конструкции и уточненные расчеты увеличили нормальную полетную массу самолета до 22500 кг и обеспечили ему возможность на высоте 9300 м совершать полет на дальность 2000 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и скоростью 760 км/ч. Состоявшаяся весной 1945 года макетная комиссия Заказчика дала положительное заключение по представленному макету, в то же время, сопроводив его целым рядом новых пожеланий по изменению компоновки кабины летчиков и усилению оборонительного вооружения (12740).


Летом 1944 проходили испытания Як-7Л с ламинарным профилем крыла той же формы, разработанным Г.П.Свищевым. Испытывался и в натурной трубе ЦАГИ (1046,35).
Летом 1944 г. после смерти Поликарпова испытания ИТП (М-2) с АМ-39 были прекращены (9649).
Летом 1944 г. был закончен второй вариант высотного перехватчика ВП Н.Н.П. под АМ-39Б с ТК-300Б. Срок предъявления ВП на испытания перенесли на декабрь 1944 г. ВП представлял собой низкоплан с цельнометаллическим крылом и выклеенным из шпона фюзеляжем с гер-мокабиной для летчика. Расчетный полетный вес равнялся 3320 кг. Крыло имело размах 11м, площадь -16,2 м2. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек. С мотором АМ-39А истребитель мог развить максимальную скорость у земли 500 км/ч, а на высоте 13750 м - 715 км/ч. С мотором АМ-39Б скорость у земли становилась еще выше: 586 км/ч, но на больших высотах немного понижалась (681 км/ч на 13000 м). ВП мог достичь потолка 14500-14750 м, на набор высоты 14000 м истребителю с АМ-39А требовалось 24,48 мин, а с АМ-39Б - 18 мин. Было признано, что самолет удовлетворяет требованиям, предъявляемым к высотным перехватчикам. Машину предполагалось строить в четырех экземплярах. На заводе № 51 началось изготовление стендов для наземной отработки винтомоторной группы и гермокабины. В нервюрах крыла применялся профиль серии НАСА-230. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что он не является оптимальным на высотах. Поэтому для второго экземпляра решили изготовить новое крыло с профилем, рекомендованным ЦАГИ. Кроме того, на нем предполагалось установить более высокое шасси, необходимое для использования винта с большим диаметром (10667).
Летом 1944 г. на заводе № 153 построили своеобразный гибрид учебно-тренировочного Як-9В и дальнего истребителя Як-9ДЦ - самолет Як-9 «Курьерский». Эта транспортная машина предназначалась для перевозки одного пассажира (например, фельдъегеря) во фронтовых условиях. Вооружение на самолете отсутствовало. Из задней кабины убрали приборную доску, органы управления, установили пол и выполнили внутреннюю обшивку. Так как экипажу предстояло выполнять длительные перелеты, разработчики самолета постарались создать на борту более-менее комфортные условия, установив, в частности, в обеих кабинах специальные писсуары. Машина прошла заводские испытания, но на Государственные не передавалась и осталась в единственном экземпляре (10712).
Летом 1944 года острота проблемы со свечами для мотора АШ-82ФН была снята, хотя и в дальнейшем срок службы свечей АС-130 вызывал нарекания (10714).
К лету нового 1944 года снова ждали очередного повышения ЛТД наших истребителей. ОКБ С.А.Лавочкина не могло остаться в стороне. Весь опыт, накопленный в 1942-43 годах, и ответы на новые требования были воплощены в опытной машине «3Б», также называемой «эталон Ла-5 1944 года», вышедшей на аэродром в январе 1944 года. Первоначально эта машина проектировалась в двух вариантах: с серийным М-82ФН и с улучшенным М-82ФНА (последний был длиннее на 30 мм). Но вскоре стало ясно, что рассчитывать можно лишь на серийный мотор (10714).
Летом 1944 А.И.Покрышкин и группа его летчиков прошла переподготовку на Ла-7 при Высшей офицерской школе воздушного боя, но по какой-то причине самолетов Лавочкина 9-я ГИАД, командиром которой был назначен гвардии полковник Покрышкин, так и не получила, и оканчивать войну ей пришлось на все тех же американских «Аэрокобрах» (10714).
Летом 1944 г. прошёл стендовые испытания новый мотор АШ-83. Его взлётная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3%), но в совокупности с форсированным боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение лётных характеристик самолёта. Лавочкин немедленно установил его на Ла-7. В августе опытный образец истребителя с АШ-83 впервые превысил 700-кило- метровый рубеж скорости. В послевоенный период серийные Ла-7 иногда использовали для испытания различного оборудования и авиационных приборов. Так, в 1946 г. на одной машине в ЛИИ опробовали тормозной парашют, значительно сокративший пробег на посадке (11986).
Летом 1944 г. прошел стендовые испытания новый мотор АШ-83. По сравнению с предшественником его взлетная мощность возросла незначительно, всего на 50л.с. (менее 3%), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик самолета. Лавочкин немедленно опробовал АШ-83 на Ла-7. В августе опытный истребитель с этим двигателем впервые преодолел 700-кило- метровый рубеж скорости.

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор смонтировали на новом истребителе "120". Этот самолет внешне почти не отличался от Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало узлов из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. У Ла-5ФН и всех предшествовавших машин Лавочкина фюзеляж делился на раму-лафет в передней части и деревянный монокок сзади, выклеивавшийся из шпона. На самолете "120" применили более рациональную конструкцию фюзеляжа: появился разъем за пилотской кабиной. Спереди от него находилась цельнометаллическая секция, а сзади - деревянная. Это позволило расширить кабину пилота. Крыло стало однолонжеронным, а не двух- лонжеронным, как у ЛаГГ-3 и Ла-5. Вес одного его квадратного метра снизился до 22 кг (для сравнения: у Ла-5 - 23,8 кг, у немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109G-2 - 22 кг, у американской "Аэрокобры" - 21,4 кг). Шасси облегчили на 22 кг.

Замена 20-мм пушек СП-20 на НС-23С калибра 23 мм, установлен- ны на новом ферменном лафете, увеличила секундный залп бортового оружия почти в полтора раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало впервые примененное крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить максимальную скорость на 20 км/ч (11990).
Летом 1944 г. ответственными за проведение государственных испытаний И-220 зав. № 01 с мотором АМ-39 в НИИ ВВС назначили ведущего инженера В.И. Алексеенко и летчика-испытателя Д. Г. Пикуленко. На номинальном режиме работы мотора Пикуленко получил скорость 606 км/ч на высоте 2700 м и 668 км/ч на высоте 6800 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок И-220 составил 11 000 м. Такие данные практически не выделяли И-220 на фоне серийных вариантов истребителей Як-3, Як-9У и Ла-7. 26 сентября госиспытания были прекращены по просьбе главного конструктора А.И. Микояна (12045).
Летом 1944 г. в ОКБ-155 спроектировали и построили второй экземпляр "стратосферного истребителя", оснащенного герметической кабиной, который получил название И-224 и шифр "4А". На нем установили форсированный двигатель АМ-39ФБ и один турбокомпрессор ТК-300Б конструкции А.А. Микулина на правом выхлопном коллекторе, а также четырехлопастный винт АВ-9Л-26Б. Высотность мотора была доведена до 7000 м. Вооружение И-224 состояло из одной синхронной 20-мм пушки Б-20 с боезапасом 100 патронов. Заводские испытания проводили ведущий инженер К.П. Ковалевский и летчик-испытатель Г.М. Шиянов. Первый вылет И-224 состоялся 16 сентября 1944 г., а всего через две недели самолет потерпел аварию при вынужденной посадке из-за отказа двигателя. Другого мотора не было, поэтому ремонт затянулся. По расчетам, максимальная скорость машины должна была составить 693 км/ч на высоте 13 100 м.

В конце 1944 г. истребитель И-224 отправили в ЛИИ для продолжения испытаний. Уже после окончания войны с Германией, в июле 1945 г., самолет смог забраться на высоту 13 700 м, при этом летчик не отметил каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Испытания И-224 завершились только 26 октября 1945 г. На самолете была полностью отработана герметическая кабина и достигнут практический потолок 14 100 м. В январе 1946 г. самолет подготовили для передачи на госиспытания в НИИ ВВС. Истребитель получил форсированный вариант мотора АМ-39ФБ с улучшенным ПЦН. Впрочем, доработка И-224, как видно, затянулась сверх меры, ведь к тому времени уже вышли на испытания первые отечественные самолеты с газотурбинными двигателями. Неудивительно, что постановлением Совмина от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И-222 и И-224 были прекращены (12045).


Летом 1944 г. коллектив ОКБ В.П. Глушко в полном составе был освобожден из-под стражи. Решением Президиума Верховного Совета СССР досрочно освобождается со снятием судимости и С.П. Королев. Тогда же на основе конструкторской группы В.П. Глушко было создано ОКБ СД (специальных двигателей), переданное из ведения НКВД в систему наркомата авиационной промышленности. Главным конструктором ОКБ СД назначили В.П. Глушко, а С.П. Королев стал заместителем главного конструктора, оставаясь в этой должности до августа 1945 г.

Испытания самолета Пе-2 зав. № 15/185 продолжили в 1944-1945 гг. с целью увеличения надежности и высотности системы зажигания, проведя 49 наземных и 38 летных огневых испытаний. Предпочтение было отдано хорошо отработанной к тому времени системе повторного химического зажигания вместо примененной ранее эфиро-воздуш- ной системы зажигания со свечой накаливания и кислородной подпиткой.

Усовершенствованный двигатель РД-1 с химическим зажиганием и рядом конструктивных нововведений получил название РД-1ХЗ. В качестве пускового горючего, самовоспламеняющегося при смешении с азотной кислотой, в двигателе РД-1ХЗ применялся разработанный в 1945 г. А.А. Мееровым продукт Б23-75, представляющий собой смесь 75% (по массе) карбинола и 25% бензина Б-70. Азотная кислота и керосин подавались в камеру сгорания насосным агрегатом, приводимым в действие от основного авиадвигателя. Привод осуществлялся через фрикционную муфту, включаемую подачей масла под давлением через электрогидрокла- пан, открывавшийся при помощи концевого выключателя сектора управления двигателем. Фактический ресурс двигателя РД-1ХЗ был доведен до нескольких часов. В процессе отработки двигателя РД-1ХЗ было проведено 2200 пусков, из них 228 на самолете Пе-2.

Следует отметить, что в процессе испытаний случались чрезвычайные происшествия. Дважды двигательная установка взрывалась, в том числе один раз - в воздухе. Летчику А.Г. Васильченко чудом удалось совершить благополучную посадку на самолете с полуразрушенным хвостовым оперением. В одном из таких неудачных экспериментов получил травму С.П. Королев.

После принятия решения о прекращении производства боевых вариантов Пе-2 и переключением внимания Глушко и Королева на трофейную баллистическую ракету V-2 дальнейшие испытания Пе-2 с РД-1 свернули. Самолет зав. № 15/185 достался в наследство ОКБ В.М. Мясишева (12042).
Летом 1944 систему АКАБ на A-20G-1 из смонтированных в бомбоотсеке двух пушек ШВАК и двух пулеметов УБК с боезапасом (440 патронов и 340 снарядов), которые размещались в бывшей кабине стрелка-радиста, передали на войсковые испытания в 27-й гвардейский полк блокировщиков (3457,110).
Летом 1944 ОКБ В.М.Мясищева начало разработку скоростного дневного бомбардировщика ДБ-108 в трех вариантах: ВМ-16 двухместный, ВМ-17 трехместный и ВМ-18 четырехместный (336).
С лета 1944 в ДА стали поступать 10-15 Ще-2 в месяц и они использовались как учебные машины (556,163).
Летом 1944 проходили испытания УТ-2Л (666,71).
Летом 1944 в КБ завода Компрессор ГК В.П.Бармин разрабатывал установки для пуска М-13 со спиральными направляющими для повышения кучности. В войну так и не успели (1142).

Дальнейшим совершенствованием установок для стрельбы снарядами калибра 132 мм стало создание установки БМ-13-СН со спиральными направляющими в составе метательной установки. Кроме кассет с направляющими и фермы, все остальные узлы были унифицированы с соответствующими узлами боевой нормализованной установки БМ-13Н. С помощью установки возможно было вести стрельбу всеми типами снарядов калибра 132 мм. Установка обеспечивала значительно лучшую кучность стрельбы снарядами М-13 – в 3,2 раза, М-13УК – в 1,1 раза, М-20 – в 3,3 раза, М-13ДД в 1,47 раза. Она была проще, менее трудоемка и дешевле в изготовлении, при изготовлении деталей отпала необходимость целого ряда трудоемких станочных работ.



В 1944 году, после получения положительных результатов по кучности стрельбы снарядами калибра 132 мм с опытных спиральных направляющих, специалисты СКБ по собственной инициативе приступили к разработке спиральных направляющих для пуска снарядов М-8 калибра 82 мм. Преимуществами по сравнению с установками типа М-8 с направляющими типа “балка” были (11772).
Летом 1944 года армейские изобретатели разработали оригинальную ракетную систему. С.М. Штеменко вспоминал: “…на 2-м Белорусском фронте была сконструирована так наетающая торпеда, очень простая по замыслу. На реактивный снаряд М-13 с помощью железных обручей крепилась деревянная бочка обтикаемой формы. Внутрь бочки заливался жидкий тол. … Для устойчивости в полете к хвостовой части прикреплялся деревянный стабилизатор. Стрельба производилась из деревянного ящика я железными полозьями в качестве направляющих…. ” [72]. В источнике [73] представлены фотографии летающей торпеды (11772).
Другие оборонные отрасли:
Летом 1944 года САУ СУ-Д-10-85 была испытана, но по результатам испытаний на вооружение не принята (3862).
Летом 1944 года СУ-С-34-1 ЦАКБ была отправлена на полигонные испытания, но не прошла их (3862).
Летом 1944 года выпуск СУ-122 закончился. Всего с конца 1942 по лето 1944 года было изготовлено 1100 машин (3862).
Летом 1944 года в опытном порядке была изготовлена САУ ЭСУ-100 с электротрансмиссией (3862).
С лета 1944 года немцы, ввиду острого недостатка марганца, начали использовать высокоуглеродистую броню, легированную никелем и отличавшуюся повышенной хрупкостью, особенно в местах сварных швов. Поэтому пушка Д-25Т на ИС-2 внезапно начала прекрасно поражать немецкие танки. В донесениях из частей встречались описания случаев, когда 122-мм снаряд БР-471, пущенный с дистанции более 2500 м, рикошетируя от лобовой брони "Пантеры", оставлял в ней громадные проломы. (3862).
До лета 1944 года продолжалась доводка 100-мм пушки Д-10 для САУ СУ-100. Помимо орудия, имелись большие проблемы с массовым производством бронебойного выстрела (Д-10 имело унитарный патрон), серийная сборка СУ-100 была задержана, а вместо этого, используя уже готовые корпуса СУ-100, был налажен выпуск самоходок СУ-85М. Серийный выпуск СУ-100 начался с декабря 1944 года (3862).
Летом 1944 г. УЗТМ начал решение задачи создания самоходной установки с более мощным артиллерийским орудием требовалось использовать новую базу, с более рациональным размещением агрегатов, что устранило бы существующие недостатки установок и в своих дальнейших опытно-конструкторских работах пересмотрел все существующие конструкции отечественных танков, пытаясь на их базе разработать новую САУ, которая не имела бы недостатков присущих предыдущим образцам и допускала возможность увеличения в будущем калибра устанавливаемого орудия. В течение лета - осени 1944 г. в конструкторском бюро УЗТМ было разработано большое количество новых проектов средних самоходных установок (10703).
Летом 1944 г. в конструкторском бюро завода № 100 в Челябинске под руководством А.С. Ермолаева с целью дальнейшего повышения огневой мощи и броневой защиты танка ИС-2 был разработан Танк "Объект 252". Общее руководство осуществлял Ж.Я. Котин. Опытный образец машины был изготовлен в октябре 1944 г. совместными усилиями заводов № 100 и УЗТМ и в период с 8 по 27 ноября того же года прошел заводские испытания. По документам НКТП танк проходил под маркой ИС-6. На вооружение РККА танк не принимался и в серийном производстве не состоял (10703).
Летом 1944 г. в конструкторском бюро завода № 100 в Челябинске под руководством А. С. Ермолаева с учетом результатов опытно-конструкторских работ по тяжелому танку ЭКВ с электромеханической трансмиссией был разработан Танк "Объект 253". Общее руководство осуществлял Ж.Я. Котин. Ведущим инженером машины был М.И. Креславский. Опытный образец машины был изготовлен в октябре - ноябре 1944 г. совместными усилиями заводов № 100 и УЗТМ и в ноябре того же года прошел заводские испытания. Электрические машины для электромеханической трансмиссии танка были изготовлены заводом "Динамо" НКЭП. На вооружение танк не принимался и в серийном производстве не состоял. Танк был создан на базе опытного танка "Объект 252" и отличался от него установкой электромеханической трансмиссии и применением ходовой части, заимствованной у серийного танка ИС-2. В НКТП этому образцу было присвоено наименование танк ИС-6. За счет установки электромеханической трансмиссии планировалось улучшить управляемость и повысить приемистость тяжелой машины, так как использование электрических машин обеспечивало прогрессивность тяговой характеристики как при кратковременном режиме (разгон, преодоление препятствий), так и при длительном режиме работы (10703).
Летом 1944 г. в КБ завода № 100 под руководством Ж.Я. Котина была разработана Самоходная установка ИСУ-152БМ (ИСУ-152-2) ("Объект 247"), которая представляла собой улучшенный вариант самоходной установки ИСУ-152-1 ("Объект 246"). Опытный образец установки, изготовленный в августе 1944 г., получил заводское обозначение "Объект 247". В декабре того же года самоходная установка ИСУ-152-2 прошла испытания на Ленинградском АНИОПе, которые не выдержала. После испытаний она была направлена на доработку. На вооружение машина не принималась и в серийном производстве не состояла. Самоходная установка ИСУ-152-2 относилась к типу полностью бронированных самоходных установок с передним расположением броневой рубки. Машина была создана на базе самоходной установки ИСУ-152-1 ("Объект 246") путем замены 152,4-мм опытной пушки БЛ-8 с поршневым затвором на 152,4-мм пушку БЛ-10. Конструкция пушки была разработана в ОКБ-172 НКВ под руководством И.И. Иванова. В состав экипажа машины входили пять человек, его размещение было аналогичным размещению экипажа в установке ИСУ-122 (10703).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   171   172   173   174   175   176   177   178   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница