Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница172/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   168   169   170   171   172   173   174   175   ...   322

В июне 1944 г. в связи с проблемами на гос. испытаниях первого серийного Ер-2 М-30Ф на завод N 39 прибыл целый десант из Москвы - комиссия наркомата авиапромышленности во главе с начальником ЦИАМа генералом Кашириным. "Комиссия, как и всякая, заседала, члены поругивались, сваливая грехи мотористов на самолетчиков и обратно - словом, картина обычная, - рассказывал А.К.Аронов. - Результатом явился документ с мероприятиями, реализация которых, как выяснилось впоследствии, дала ощутимые результаты, хотя и не вылечила силовую установку на 100%" (3322,41).
В июне 1944 следующая небольшая партия Ер-2 (четыре самолета) отправилась с завода N 39 "своим ходом" в Астафьево, где началось переучивание руководящего летного состава вновь сформированных полков. Начиная с этого месяца, ввиду ненадежной работы винтомоторной группы в сдаточную программу ввели обязательный предварительный четырехчасовой полет на высоте 6000 м в районе аэродрома. С темпом четыре-девять машин в месяц экипажи из 73-й вад перегоняли Ер-2 вплоть до декабря 1944, а всего в течение 1944 г. пять авиакорпусов АДД (1, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще пять машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). Наибольшее количество Ер-2 в 1944 г. попало во 2-й гвардейский авиакорпус ДД - 20 единиц (3322,43).
В июне 1944 начались гос. испытания Пе-2Б - второй переделки Пе-2, запланированной В.М.М., пришедшем на 22 завод. На самолете, подготовленном к полетам еще в декабре 1943, были реализованы почти все изменения, предложенные ЦАГИ и реализованные на машине N 19/205, но скорость была всего 524 км/час вместо желаемых 560 км/час. При первой попытке передачи на гос. испытания вернулся оттуда из-за трещин в моторамах и хотя по испытаниям рекомендовали в серию НКАП решил ориентироваться на Пе-2И (2205,41).
В июне 1944 Незваль писал Шахурину: «На ваш запрос о переоборудовании Пе-8 докладываю, что основная причина срыва задания заключается в том, что из цехов, выполняющих данную работу (№№ 9, 70, 205, 234), большое количество рабочих переданы в цеха Пе-2 для выполнения аварийных работ, а оставшаяся часть в большей мере также загружена заказами по Пе-2. В апреле-мае это были ремонт моторных рам и прорыв в агрегатных и сборочных цехах Пе-2.

На самолетах Пе-8 № 42612 и № 42712 планер полностью состыкован, все готово под монтаж моторов АЧ-30Б. На № 42912 изготовлен только центроплан.

В штате ОКБ находится один рабочий, 90 ИТР и 15 служащих».

Спустя неделю Незваль вновь пишет в Москву «о дальнейшем пребывании ОКБ по тяжелым самолетам на заводе № 22». Главный конструктор сожалеет о решении прекратить выпуск Пе-8 и не видит смысла оставаться на заводе, где основная задача - постоянно увеличивать программу Пе-2. Незваль считает, что новые решения о продолжении работ по модернизации Пе-8 и создании опытных тяжелых машин лучше реализовывать на заводе № 456 или при слиянии с ОКБ Туполева (12049).


В июне 1944 года были проведены контрольные испытания серийного самолета Ту-2, проведенные Гл. инспекцией, которые показали недобор скорости до 39 км/час. Во второй половине 1944 года этот дефект был устранен, т.е. сокращен недобор скорости с 39 км до 9 км/час. Однако качество самолета оставалось низким: плохое состояние внешней поверхности, плохая клепка и подгонка обшивки и др. Самолеты Ту-2 NN 18, 24, 27, передаваемые заводом на гос. испытания в НИИ ВВС, прошли испытания неудовлетворительно и были забракованы из-за наличия большого количества дефектов и ряда конструктивных недоработок (2633,10).
В июне 1944 ОКБ А.Н.Т. разработало эскизный проект Ту-2 2АШ-82ФН в варианте торпедоносца Ту-2Т. В ходе ВО использовалось 12 торпедоносцев на базе Ту-2 2АШ-82ФН (1835,64).
В июне 1944 был готов первый самолет 62 А.Н.Т. - ДБ Ту-2Д на базе Ту-2 М-82ФН N 718. Отличия были в площади крыла, увеличенной с 48.8 кв. м до 59.05 кв. м, увеличенном ГО, баками, увеличенными с 2650 л до 3930 л, новым фонарем с улучшенным обзором, новыми винтами АВ-5В-21А диаметром 3.6 м. Машина N 714 была еще в производстве (1835,60).
В июне 1944 г. ОКБ разработало эскизный проект Ту-2 2AI1I-82 ФН в варианте самолета-торпе- доносца Ту-2Т. В конце 1944 г. один из серийных Ту-2 № 9/14 выпуска завода №23 был переоборудован под торпедное вооружение разработки ОКБ, которое состояло из:

- двух бортовых торпедодержателей типа ТД-44, с замками Дер 4-44-У;

- передних и задних вертикальных упоров;

- механизмов сбрасывания торпед;

- прицела торпедометания ПТН-5;

- лебедки БЛ-4 с тросами для подъема торпед (12002).


В июне 1944 года был построен самолет Ту-2 № 16/7, в котором учли дефекты, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний машины № 716. От машины № 18/11, испытанной в декабре 1944 года, самолет № 16/7 отличался увеличенной с 5,32 до 5,79 м2 площадью вертикального оперения, установкой автомата дозарядки гидроаккумулятора и усиленного хвостового колеса, герметизированным фонарем кабины пилота. На борту машины появился и доработанный бомбоприцел ОПБ-1Д, который благодаря автоматическому учету высоты и скорости полета позволял производить прицельное бомбометание без соблюдения заранее рассчитанного режима полета в диапазоне высот от 600 до 6000 метров при скорости ветра до 100 км/ч и путевой скорости самолета от 200 до 600 км/ч.

Ведущими по самолету были инженер В.А. Шубралов и летчик М.А. Нюхтиков. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский, В.И. Жданов, И.П. Пискунов и М.П. Субботин, штурманы - А.И. Старых, Н.П. Цветков и Литвинчук.

В ходе испытаний был выполнен полет по маршруту Чкаловская - Саратов - Чкаловская со сбросом 1000 кг бомб на полигоне в районе Саратова. При взлетном весе 11 720 кг и 1960 кг топлива дальность полета получилась 2065 км.

К тому времени опыт боевого применения Ту-2 показал, что бомбардировщик был уязвим от атак истребителей противника снизу передней полусферы. В связи с этим Туполев принял решение установить дополнительную огневую точку для нижней полусферы самолета и попросил командование НИИ ВВС определить наиболее незащищенные зоны передней полусферы, необходимые для установки дополнительного оборонительного вооружения. Для этого в феврале 1945 года летчик-испытатель И.Е. Голофастов, летавший на истребителе Bf 109G-6 и проведший воздушный бой с Ту-2С № 16/7, отмечал:

"Атаки Ме-109Г-6 возможны спереди под углами к продольной оси самолета от 20 до 60 градусов и снизу с кабрирования под углами 30-50 градусов. Прицельные атаки возможны только одной очередью, при этом уход истребителя возможен без поражения. Атаки спереди-сбоку для истребителя вполне возможны, но несколько сложнее, чем атака на одной высоте сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами кабрирования 30 градусов и более экипажу бомбардировщика трудно заметить атакующего.

Атаки сзади, снизу возможны под углами 20-50 градусов относительно продольной оси бомбардировщика. При всех атаках огонь открывался с дистанции 200-600 м.

Атаки Ту-2 в задней полусфере лучше всего вести сзади-сбоку с кабрирования, учитывая расположение оружия на самолете".

В заключение Акта по результатам государственных испытаний, завершившихся 23 февраля 1945 года, рекомендовалось конструктивные изменения внедрить в серию за исключением воздушных винтов АВ-5В-21А, увеличивавших разбег. Там же отмечалось, что "несмотря на многократное выявление одних и тех же дефектов по самолету Ту-2 <...> при испытаниях <...> в ГКНИИ ВВС и эксплуатации в строевых частях <...> большинство дефектов остается до сих пор неустраненным".

В связи с этим в марте 1945 года два серийных Ту-2 (№1/44 и № 2/44) предъявили на контрольные испытания, которые они не выдержали. Позже, в июне 1946 года Совет министров СССР обязал авиационную промышленность изготовить десять эталонных машин с устранением всех отмеченных к тому времени дефектов и предъявить их на контрольные испытания.

В результате доработок в самолет внесли 142 изменения, основными из которых были герметизация носовой части фюзеляжа и носовых частей центроплана, установка усиленных колес, пылевых фильтров на всасывающих патрубках, флюгерных воздушных винтов и электрофицированной стрелковой установки ВЭУ-1 у стрелка-радиста. В итоге, например, на машине № 38/49 при полетном весе 10 900 кг максимальная скорость на высоте 5460 м достигла 550 км/ч, а время набора 5000 метров сократилось до 10,3 минут, потолок составил 9350 метров, разбег и пробег - соответственно 465 и 875 метров.

В заключении НИИ ВВС по результатам испытаний десяти самолетов отмечалось, в частности:

"Летные характеристики модифицированных Ту-2 соответствуют техническим условиям на их поставку ВВС.

Считать необходимым внедрить на всех Ту-2 конструктивные и производственные изменения, выполненные на испытанных 10-ти самолетах..." (12035).
В июне 1944 заканчивались работы по установке РЛС типа ПНБ-4 на серийном Ту-2 N 104. На машину также дополнительно поставили 2 ВЯ (1835,59).
В июне 1944 закончились гос. испытания Пе-2И В.М.М., которые начались в мае 1944. Это была наша версия Москито и фюзеляж в нижней части сделали овальным, чтобы разместить сначала 1000 кг, а потом 2000 кг бомбу. В хвостовой части была электродистанционная установка под УБ. Двигатели ВК-107А с реактивными патрубками. Экипаж - 2 человека. Потом выпустили малую серию в конце войны (1947,79).
В июне 1944 года один из B-25D-30 испытывался в НИИ ВВС (3457,92).
В июне 1944 был составлен акт на 12 Як-9У, выпущенных заводом № 82. После этого, командир 856-го перегоночного иап подполковник Иванов получил указание принять боевые самолеты (4842).
В июне 1944 закончились испытания второго ИТП с М-107А (М-2), которые начались 23 ноября 1943 (148,29).
В июне 1944 50 Як-9К с НС-45 передали в корпус г Е.Я.Савицкого на войсковые испытания (263,77).
С июня 1944 Ла-7 начали осваивать и горьковские самолётостроители. Полностью переход завода № 21 с Ла-5ФН на Ла-7 завершился в ноябре. Здесь производственники именовали Ла-7 "типом 45"; с этого сочетания цифр начинались их серийные номера. В Горьком счёт серий повели по новой, а в Москве продолжили нумерацию серий Ла-5ФН.

Серийные Ла-7 имели много отличий от Ла-5ФН. Переделка носка центроплана дала возможность выдержать один и тот же аэродинамический профиль по всему размаху. Это уменьшило аэродинамическое сопротивление и немного подняло подъёмную силу. Зализ центроплана теперь изготавливали полностью из металла, с каркасом из профилей и обшивкой из листа. Деревянную обшивку под ним ликвидировали.

В фонаре кабины предусмотрели противокапотажную раму, в которую вставлялось бронестекло, защищавшее пилота сзади. Переднее бронестекло выполнили сплошным, из единого куска. Прицел сместили на 30 мм вниз.

Существенно изменилась мотоустановка - в ней использовали все новинки, опробованные на экспериментальных машинах. Воздух для нагнетателя забирался через окна в носке центроплана слева и справа от фюзеляжа; от них шли симметричные рукава наверх, соединявшиеся далее в один. Ликвидация характерного для Ла-5ФН короба над капотом мотора улучшила обзор из пилотской кабины вперёд. Боковые створки, регулировавшие выпуск воздуха, охлаждавшего двигатель, укоротили по высоте и сместили вверх. Это устранило срыв потока с центроплана при полностью открытых створках и благоприятно сказалось на скороподъёмности и манёвренности самолёта. Вместо прежних 10 выхлопных патрубков сделали 14 - по одному на цилиндр; но лишь пять из них находились под регулирующей створкой.

Улучшили подгонку дефлекторов мотора АШ-82ФН. Храповик для автостартёра на втулке винта убрали, двигатель запускался только сжатым воздухом. Маслорадиатор располагался под фюзеляжем за шпангоутом № 5 в профилированном канале и был тщательно закапотирован снаружи. На стыке его с фюзеляжем был сделан желобок (слив) для предотвращения срыва пограничного слоя воздуха на нижней поверхности фюзеляжа. В противном случае воздействие срыва уменьшило бы эффективность радиатора примерно на 20%.

Основные стойки шасси удлинили на 80 мм, а хвостовую, наоборот, укоротили. Это увеличило противокапотажный угол. Теперь можно было более резко давать газ на взлёте и энергичнее тормозить на посадке. Щитки, закреплённые на фюзеляже, при убранном шасси полностью закрывали нижнюю часть колёс основных стоек, улучшая аэродинамику. Механизм уборки костыльного колеса усовершенствовали. Костыль уже не складывался самопроизвольно на посадке и не выпадал в полёте, как у Ла-5ФН.

Уменьшили щели между рулями высоты и стабилизатором, а также между рулём направления и килем. Управление рулём высоты облегчили путём увеличения аэродинамической компенсации руля и изменением передаточного отношения от ручки. Сама ручка лишилась "баранки" сверху.

В кабине перекомпоновали приборную доску, снабдили её ультрафиолетовой подсветкой. Шкалы приборов, нарисованные специальной краской, теперь светились в темноте при включении невидимой для глаз лётчика лампы. Радиостанцию сместили назад, расположив её за бронеспинкой пилотского кресла; управлялась она дистанционно. Герметизацию кабины улучшили, особенно по шпангоуту № 1, отделяющему её от мотоустановки.

Кроме того, различные изменения внесли в бензосистему, герметизацию отдельных узлов, улучшили подгонку лючков, поставили обтекатели в местах вырезов под кронштейны рулей.

Серийные истребители имели более низкие лётные данные, чем "эталон". Это выявилось на испытаниях машины из головной серии в НИИ ВВС в августе 1944 г. Месяц спустя туда же на контрольные испытания прибыл ещё один Ла-7. Ни один из двух не смог развить скорость более 658 км/ч. Помимо недобора скорости, недостатками сочли перегрев двигателя при длительном наборе высоты и стабильно высокую температуру в кабине.

Практически те же нарекания были высказаны в ходе войсковых испытаний в сентябре-октябре 1944 г. Участвовавшие в них самолёты (и московские, и горьковские, выпущенные в июне - августе того же года) развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора 578 км/ч, а на форсаже - 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин, а виража на высоте 1000 м - 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м. Получалось, что по всем лётным данным серийные машины существенно уступали "эталону 1944 г.". Лётчики жаловались на жару в кабине, плохую вентиляцию, слишком тугое управление рулём поворота. Эти недостатки удалось устранить значительно позже, практически перед снятием истребителя с производства (11986).
В июне 1944 года первые серийные Ла-7 поступили в «маршальский» 19-й ГИАП, где 24 июня состоялся их боевой дебют при проведении операции «Багратион» - освобождение Белоруссии. Официальные войсковые испытания Ла-7 состоялись несколько позже в 63-м ГИАП (командир Герой Советского Союза гв. подполковник Горбатюк Е.М.) 3-й ГИАД 1-го ГИАК. Дивизией командовал в то время гв. полковник В.И. Сталин, вернувшийся после опалы в боевой состав ВВС КА (10730).
В июне 1944 был построен И-225 N 0 МиГ с АМ-42 непосредственно на базе И-220 (1084,48).
В июне 1944 года в письме Зам. Наркома авиапрома А.С.Яковлева, датированным со ссылкой на приказ НКАП №328 от 6 июня 1944 года, П.О.Сухому предлагалось в месячный срок «разработать и представить эскизный проект высотного истребителя со следующими данными:

Практический потолок -15000 м;

Рабочая высота барражирования на которой самолет должен обладать вертикальной скоростью не менее 4м/с - 14000 м;

Время барражирования на высоте 14000 м не менее - 1,5 час;

Максимальная скорость на Н= 13000-14000 м - 670 км/ч;

Вооружение: одна 20-мм пушка с боезапасом 120 патронов. На самолете предусмотреть возможность установки второй пушки того же калибра и с тем же боезапасом.

При проектировании самолета необходимо удовлетворить в первую очередь требования по потолку и времени барражирования, являющимися основными в данном задании».

Какой-либо информации о работе над данным проектом не обнаружено (11754).


В июне 1944 в НИИ ВВС или ЛИИ испытывали Аэрокобру P-39Q-15 с Аллисон V-1710-85 (173,245).
В июне 1944 г. американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые «кин-гкобры» и начали учить на них советских лётчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней подготовили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре Р-63 полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск.

Не всегда всё шло гладко. Одна из первых партий истребителей целиком была забракована советской военной приёмкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслора диаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 г. все следовавшие по американской части трассы «кингкобры» были задержаны для спешного выполнения работ по усилению хвоста, для чего срочно мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причём не только американских, но и канадских. Всего доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах советских ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Центровка самолёта при этом менялась незначительно, поскольку одновременно снималась бронеплита за маслобаком, весившая 16 кг.

К концу 1944 г. «кингкобр» шло по трассе уже больше, чем Р-39. До конца года на Аляске получили 831 машину, из них 584 успели долететь до Красноярска (из них числятся принятыми 580). На советской территории тоже случались потери. Например, 24 декабря 1944 г. майор Н.М. Семченко (в некоторых документах- Сенченко) разбился на первом участке трассы, недалеко от Нома. В сильный снегопад он потерял ориентацию и врезался в землю.

С введением нового истребителя в боевой строй не торопились. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки техники, выпуск её на отечественных заводах постоянно возрастал. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», её наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 г. по март 1945 г. последовательно облётывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10 (12265).


В июне 1944 года 30-е полевые авиаремонтные мастерские изготовили специальный двухместный вариант "Киттихаука" - легкий бомбардировщик. Во второй кабине, оборудованной сзади основной, сидел штурман-бомбардир с бомбовым прицелом. Самолет мог использоваться н как лидер для групп одноместных истребителей. Но эта машина так н осталась опытным образцом. Возможность использования этих машин в качестве легких дневных бомбардировщиков казалась особенно актуальной в 1942 году, когда в связи с нехваткой на фронте бомбардировочной авиации появился даже специальный приказ наркома обороны "О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков". Иногда возможности "Киттихаука" как штурмовика увеличивали подвеской реактивных снарядов - по два PC.-82 под каждое крыло, как на "Томагауке". Истребители "Кертисс" Р-40, дооборудованные фотоаппаратами АФА-И, летали и как фоторазведчики. Они эксплуатировались в одной из эскадрилий 118-го отдельного разведывательного авиаполка, где были признаны наиболее подходящими для такой работы наряду со "Спитфайром" и к концу 1944 года полностью вытеснили "Харрикейны", "Аэрокобры", Як-1 и ЛаГГ-3. "Киттихауки" вели разведку и над сушей, и над морем. В частности, они внесли большой вклад в подготовку Печенгско-Киркенесской операции, действуя с передового аэродрома Пумманки (3457,67).
В июне 1944 г. на И-224 испытывался АМ-39Б (АМ-39Б-ТК), 1580/1890 л.с., вариант предыдущего типа с двумя турбонагнетателями ТК-300Б и воздухо-воздушным интеркулером (11852).
В июне 1944 г., согласно совместному приказу по НКВД и НКАП, на заводе № 16 организуется КБ-РД с непосредственным подчинением директору завода и начальнику 4-го спецотдела НКВД СССР. Начальником опытного производства по ракетным двигателям и и.о. начальника КБ-РД назначается Артамонов Н.Н., главным конструктором КБ-РД остается Глушко. В 1944 г. в конструкторском бюро при заводе ведутся работы не только над РД-1, но и РД-2 (12049).
В июне 1944 на 1-м УФ испытали конструкцуию, названную летающая торпеда (ЛТ-6). М-13 использовались для переноски 70-80 кг ВВ на расстояние 1 км для устройства проходов в заграждениях, поражения дивой силы, разрушения ДОТ. Применялись в Львовско-Сандомирской операции 60-й и 38-й армиями (5484,566).
До июня 1944 года завод № 2 Оргавиапрома, будущий завод № 491, являлся ведомственным и именовался 2-й инструментальный завод Оргавиапрома НКАП. По решению Правительства, приказом по НКАП от 1 июня 1944 года за № 377 завод передан в управление оборудования НКАП и стал именоваться завод № 491.

Завод № 491 ГКАТ, в основном, имеет профиль мелкосерийного и индивидуального спецстанкостроения и притом завод имеет свое КБ, которое производит опытное конструирование новых видов станков и машин, необходимых авиапромышленности.

Директора: С июня 1943 года по 30 мая 1946 года – Поленов П.С. С 30 мая 1946 года – Панков И.А.

Директор – Панков

Адрес: Кимры Калининской области, п/я 4 (9858).
В июне 1944 года приказом № 377с завод № 6 Оргавиапрома, эвакуированный в октябре 1941 из Москвы в Кемерово, был переименован в завод № 493 МАП.

На основании решения Совнаркома от 12 июня 1945 года за № 3154с, завод в августе 1945 года перебазировался из Кемерово в Ржев Калининской области на площадку бывш. завода № 307 МАП. Перебазировка повлекла за собой восстановление и реконструкцию бывш. завода № 307.

На основании приказа МАП за № 376с от 16 ноября профиль завода определен на выпуск сварочного оборудования для сварки нержавеющей, жаропрочных сталей и алюминиевых сплавов корпусов ракет и самолетов, а также электроэрозионного оборудования и индукционных плавильных печей для алюминиевых и магниевых сплавов.

Адрес: Ржев Калининской области

Производственный профиль – создание и изготовление сварочной аппаратуры в среде защитных газов (9860).
Другие оборонные отрасли:
В июне 1944 года на полигоне Мурово Московской области были проведены вторые полигонные испытания 82-мм легкого пехотного орудия СКБ-34. На повторных полигонных испытаниях сделано 8 выстрелов кумулятивной миной по броне по нормали. Из них 7 пробили броню толщиной 90 мм, а одна 150 мм.

СКБ-34 оказалось супер-универсальным орудием оно могло вести навесной огонь 82-мм минами как обычный миномет, вести борьбу с танками и даже с самолетами. То есть это был миномет, полевая пушка, противотанковая и зенитная пушки в одной системе. Соответственно, орудие имело разнообразный боекомплект, в него входили:

1) Обычная 82-мм мина для навесной стрельбы (заряды как в обычных минометах);

2) унитарный выстрел для настильной стрельбы. Оперенный снаряд для него был спроектирован СКБ-48. Взрыватель М-4, гильза латунная;

3) 82-мм противотанковая кумулятивная мина конструкции СКБ-НКВ;

4) унитарный зенитный выстрел с дистанционным взрывателем Д-3;

5) унитарный выстрел с картечью.

При ведении навесного огня при углах, больших 45, заряжание производилось с дула, а настильного с казенной части. Стрельба при углах свыше 45 велась с помощью вставленной с казны постоянной железной гильзы с жестким бойком, то есть воспламенителя Стокса.

Стрельба при малых углах возвышения (до +5) велась с колес, а при больших углах с двух опорных плит, именовавшихся в описании как плато. При постановке системы на плато колеса приподнимались на 4060 мм над грунтом.

Ствол орудия моноблок с навинтным казенником. Канал ствола гладкий. Затвор горизонтальный клиновой.

Люлька с противооткатными устройствами взята штатная от 45-мм противотанковой пушки обр. 1937 г. Единственное изменение в ней шесть дополнительных канавок в цилиндре тормоза отката.

Верхний станок штампо-сварной. Уравновешивающий механизм пружинный, тянущего типа. Поворотный механизм винтовой. Подъемный механизм секторный. Боевая ось коробчатая сварная. Колеса мотоциклетные.

При стрельбе с колес орудие внешне очень похоже на 76-мм полковую пушку обр. 1943 г.

На повторных полигонных испытаниях сделано 8 выстрелов кумулятивной миной по броне по нормали. Из них 7 пробили броню толщиной 90 мм, а одна 150 мм.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   168   169   170   171   172   173   174   175   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница