Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница152/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   148   149   150   151   152   153   154   155   ...   322

Задача подразделения Розариуса сводилась к облету трофейных истребителей, изучению их достоинств и недостатков и выработке тактики борьбы с ними. Все самолеты перекрасили. У «Мустанга» верх трогать не стали, и даже оставили красной носовую часть фюзеляжа (эмблема 4-й истребительной группы), но низ и хвостовое оперение сделали ярко-желтыми, чтобы у летчиков и зенитчиков не сработал «условный рефлекс». На истребителях изобразили полный комплект обозначений Люфтваффе, включая свастики на вертикальном оперении.


«Циркачи» перелетали на своих машинах в строевые части, демонстрировали их на земле и в воздухе, проводили учебные бои. Опытных летчиков инструктировали и давали самим полетать на истребителях противника. Интересно, что с американскими машинами немцы дали познакомиться и своим союзникам венграм.

9 декабря 1944 г. четверка «Мустангов» 318-й эскадрильи вылетела из Сан-Северо в Италии на сопровождение фоторазведчика, который должен был снять с высоты окрестности Праги. До цели добрались благополучно, но на обратном пути столкнулись с сильным встречным ветром. В облачности истребители разбрелись, горючее было на исходе. Капитан Т. Тодд на Р-51С и лейтенант Н. Уирс на P-51D приземлились возле Нойштадта у австрийско-венгерской границы. Эти машины тоже попали к Розариусу. Интересно, что Р-51С немцы перекрасили полностью (черно-зеленый верх — желтые низ и оперение), а Р-51D остался сверкать полированным металлом.

В апреле 1945 г. американские войска подошли к Геттингену. «Цирк» перегнали подальше — на аэродром Швангау. К этому времени у Розариуса имелись четыре «Мустанга», три «Тандерболта», три «Спитфайра» (все разные), два «Тайфуна», два «Темпеста», два «Москито», учебный «Гарвард» и три советских истребителя — Як-3, Як-9 и ЛаГГ-3. Из этого парка один P-51D там же, в Швангау, разбили; другую такую же машину успели перегнать в Гослар, где она опять вернулась к американцам. Куда делись остальные «Мустанги» — неизвестно (12691).



Авиапромышленность:
В начале июня 1944 на самолете Су-6 установили новый мотор АМ-42 и после нескольких полетов испытания прекратили (11845).
В начале июня 1944 в КБ П.О.С. приступили к проектированию самолета, первоначально получившего обозначение И-107, или «Д», а уже в процессе заводских летных испытаний - Су-5. За основу приняли 2-й вариант эскизного проекта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК ЦИАМ, который после доработки предъявили на рассмотрение руководству НКАП СССР и ВВС КА. Параллельно с эскизным проектированием велись работы по техническому проекту и постройке макета. Чтобы уложиться в установленные правительством сроки, в июле, еще до полного изготовления чертежей, приступили к постройке экземпляра самолета для статических испытаний (10669).
Армия:
В начале июня 1944 вышла директива командующего ВВС по итогам действия ВВС зимой-весной 1944 и задачах на лето. Проанализировали недостатки, вскрыли причины. Л поручили изучать объекты действий. Управление ш авиации на поле боя рекомендовали строить по принципам и авиации. Командующими ВА запретили управлять вылетами и действиями групп. Должны были ставить задачи ак и ад. Для борьбы с вражеской авиации в ВА д.б. выделен ак и поручено было не ограничиваться воздушными боями, а действовать и по аэродромам (340,167).
За рубежом:
В начале июня 1944 года в Лондоне было получено донесение о том, что на французское побережье Ла-Манша доставлены немецкие управляемые снаряды. Английские летчики сообщали, что вокруг двух сооружений, напоминавших лыжи, замечена большая активность противника. Вечером 12 июня немецкие дальнобойные пушки начали обстрел английской территории через Ла-Манш, вероятно, с целью отвлечь внимание англичан от подготовки к запуску самолетов-снарядов. В 4 часа ночи обстрел прекратился. Через несколько минут над наблюдательным пунктом в Кенте был замечен странный «самолет», издававший резкий свистящий звук и испускавший яркий свет из хвостовой части. Через 18 минут «самолет» с оглушительным взрывом упал на землю в Суонскоуме, близ Грейвсенда. В течение последующего часа еще три таких «самолета» упали в Какфилде, Бетнал-Грине и в Плэтте. В результате взрывов в Бетнал-Грине было убито шесть и ранено девять человек. Кроме того, был разрушен железнодорожный мост.

Это стало началом так называемого «Роботблица» – войны механизмов.

В ходе этой войны по Англии было выпущено 8070 (по другим источникам – 9017) самолетов-снарядов «V-1». Из этого количества 7488 штук были замечены службой наблюдения, а 2420 (по другим источникам – 2340) достигли района целей. Истребители английской ПВО уничтожили 1847 «V-1», расстреливая их бортовым оружием или сбивая спутным потоком. Зенитная артиллерия уничтожила 1878 самолетов-снарядов. Об аэростаты заграждения разбилось 232 снаряда. В целом было сбито почти 53% всех самолетов-снарядов «V-1», выпущенных по Лондону, и только 32% (по другим источникам – 25,9%) наблюдаемых самолетов-снарядов прорвалось к району целей.

Но даже этим количеством самолетов-снарядов немцы нанесли Англии большой ущерб. Было уничтожено 24 491 жилое здание, 52 293 постройки стали непригодными для жилья. Погибли 5864 человека, 17 197 были тяжело ранены.

Общие данные о перехваченных самолетах-снарядах не могут дать полного представления о масштабах борьбы, развернувшейся против немецких реактивных снарядов. В течение первого периода «Роботблица» англичане фактически не знали, как защищаться от нового оружия, не было у них и соответствующей организации. Зенитной артиллерии и истребителям приходилось действовать против самолетов-снарядов осторожно, чтобы не мешать друг другу. В конце концов на артиллерию была возложена задача прикрытия внешнего оборонительного пояса, а на истребительную авиацию – внутреннего.

Последний самолет-снаряд «V-1», запущенный с французской территории, упал на Англию 1 сентября 1944 года. Англо-американские войска, высадившись во Франции, уничтожили установки для запуска ракет (11688).


Авиапромышленность:
7 июня 1944 Нач. 5 отд. НИИ ВВС ип Князев утвердил Отчет о командировке в строевые части 4 ВА (обобщение опыта боевой эксплуатации матчасти ВВС КА), подготовленный Сидоренко. С 1 сентября 1941 по 1 мая 1944 три полка 233 шад на самолетах Ил-2 выполнили 7472 самолетовылетов и налетали 7511 часов. Потеряли 220, то есть 1 на 35 часов. Средняя живучесть за 7 месяцев наиболее напряженной работы составляла 30 часов.

Ответственный исполнитель ип Сидоренко

Отпечатан и подписан 5 июня 1944

Анализ дефектов моторов типа ВК-105 (П, ПА, Р, РА и ПФ), поступивших для ремонта в 14 ПАМ за время с 1 октября 1941 по 1 октября 1943 показывает следующие причины съемки моторов с самолетов:

- по вине эксплуатации - 291 (43,3%)

- по вине производства - 131 (19,7%)

- боевые повреждения - 101 (15%)

- выработанный ресурс - 33 (4,9%)

- причины не установлены - 70 (10,4)

Всего - 671

По АМ-38 (в 9 полках 4ВА) выработало свой ресурс 5,15%

По АШ-82Ф (2 ап 49 КИАП и 272 ИАП 309 иад)

Основные дефекты - задир цилиндров, прогар поршней и выбивание масла (за время 4-х месячной эксплуатации в 2-х полках в январе-апреле 1944).

Живучесть матчасти в боевых условиях:

С-ты типа Як-1, Як-7, Як-9 - два истребительных полка имеющие эти с-ты с 1 февраля 1943 по 1 мая 1944 имели 4532 б/вылета с общим налетом 4294:03. Проведено 310 в/боев, сбито 213 с-то противника всех типов, свои потери (не вернулис с б/задания) - 52

Таким образом, на одну потерю своего с-та типа Як приходилось 187 с/вылетов или 178 часов налета. На 1 сбитый с-т проивника - 93 с/выдлета или 90 часлв налета. На одну б/потерю своего с-та от огня ЗА противника пришлось 4304 с/выдлета или 4050 часов налета. Средняя живучесть с-та по сроку его эксплуатации в частях в условиях напряженной боевой работы составляет: Як-1 - 54 часа, Як-7Б - 42 часа, Як-9 - 13 час.

В среднем же по всем с-там типа Як живучесть составила 36,3 час.

Наиболее частыми боевыми повреждениями с-тов типа Як являются:

1. Повреждение плоскостей и консолей со срывом фанерного покрытия площадью до 1,5 м2 - 34

2. Повреждение в/радиаторов - 13

3. Повреждения б/баков от пулевых пробоин и разрывов снарядов - 28

4. Повреждение мотора от пуль и снарядов - 14

5. Повреждение фюзеляжа со срывом полотняного покрытия размером до 1 м2 - 22

6. Повреждение хвостового оперения - 25

7. Повреждение лопастей винта и щшасси - 16

Во всех отмеченных выше случаях с-ты возвращались с б/задания благополучно и производили посадки на своем аэродроме. Т.о. основными поражаемыми местами с-та Як являлись:

- центальная часть с-та

- фюзеляжное покрытие кабины л (особенно левая рука л) и другие места с-та, ведущего боевой разворот.

На с-тах тпа Як высказываются пожелания улучшить с-т за счет:

1) усиления обшивки верхней части крыла между 1 и 4 нервюрами за задним лонжероном

2) поставить указатели расхода б/припасов и работы вооружения

3) поставить перегородки между б/баками

4) поставить автомат стопора костыля

5) плоскость сделать разъемной

Живучесть с-та Ла-5

Два истребительных полка, имеющих на вооружении с-ты Ла-5Ф и Ла-5ФН за время с 1 февраля 1943 по 1 мая 1944 имели 4161 боевых вылета с общим налетом 3723 час. За это время произведено 270 воздушных боев при которых сбито 177 с-тов противника различного типа. Свои потери (не вернулись с боевого задания) от ИА противника - 27 с-тов и от огня ЗА - 3.

На одну боевую потерю своего с-та от ИА приходится 153 боевых вылета или 138 час. и на одну потерю от ЗА - 1378 или 1235 часов.

Средняя живучесть Ла-5 - 69 часов

Из боевых повареждений с-та имели место 410 случаев поврежджения деталей с-та и 164 случая повреждения мотора

Наиболее часто повреждениям были подвержены:

1. Нижние капоты мотора и капот радиатора, что приводит к повреждениям маслопроводов, м/отстойника и м/радиатора - 17

2. Бензобаки - 35

3. Переднее и заднее бронестекла - 5

4. Центроплан и плоскости - 70

5. Элероны, лонжероны, нервюры, стрингера, обшивка элеронов, управление элеронами и щитками - 55

6. востовое управление, тяги оперениягидросистема, воздухосистема, система н/газа, кимлородное оборудование, костыль - 10

7. Лопасти винта - 2

Во всех перечисленных случаях поврежденные с-ты возвращались из боевых заданий и благополучно производили посадку на свой аэродром.

Все с-ты восстанавливались силами полков и ПАРМ-1 в течение 3-10 суток.

К недостаткам конструкции с-та Ла-5 относятся:

1. Узкое переднее б/стекло

2. Сзади-сверху голова л не защищена - нужен бронезаголовник

3. Низ с-та не защищен. Если попаждание в мотор не выводит его из строя, то попадание в фюзеляж или плоскотьв большинстве случаев выводит с-т из строя. Л в этих слукчаях покидает с-т. При попадании снаряда в плоскость плоскость вскрывается вся целиком и с-т становится неуправляемым. При попадании снаряда в фюзеляж в большинстве случаев отваливается хвост.

Летный и технический состав высказывает пожелания улучшить с-т Ла-5 за счет:

1. Автоматизации ВМГ

2. Полного закрытия уюбранных колес

3. Всасывающий патрубок перенести вниз для улучшения обзора. Патрубок закрывает нижнюю сетку прицела

4. Перенести выше управление триммером РВ

5. Повысить эффективность руля глубины для посадки на 3 точки

Основным эе недостатком с-та Ла-5 является его деревянная конструкция. При грубых посадках имеет место поломка фюзеляжа. Весьма жедлательно каркас фюзеляжа по кабину делать металлическим, что существенно повысит живучесть с-та.

Живучесть с-та Ил-2

За время отчета, а именно с 1 сентября 1941 по 1 мая 1944 три полка 233 шад на самолетах Ил-2 выполнили 7472 самолетовылетов и налетали 7511 часов. За это время потеряли 220, что в среднем составляет на 1 потерю своего с-та 35 часов. Средняя живучесть за 7 месяцев наиболее напряженной работы составляла 30 часов.

Живучесть с-та Бостон Ш

За время с 1 января 1943 по 1 декабря 1943 в 3-х бап количество вылетов составило 2995 с налетом 7506. Потеряно 33 с-та. Количество вылетов на 1 потерю - 84, налет - 177,6 или 1.1% от количества вылетов.

Средняя живучесть с-та при выполнении боевых заданий ночью - 98 б/вылетов на 1 потерюи днем - 77.

На каждые 100 час. средняя б/потеря достиганет 0,45 (11444).


7 июня 1944 вышел приказ НКАП N 386сс во исполнение постановления ГКО N 5679с от 19 апреля 1944 о переходе в течение 1944 на выпуск самолетов Пе-2, Ил-2 и Як-9 с фибровыми протектированными баками.

1. Директору завода 153 Лисицину перейти с 15 июня 1944 на выпуск 75% самолетов Як-9 с М-105ПФ, оборудованных фибровыми протектированными баками

2. Директору завода 18 Белянскому перейти с 15 июня 1944 на выпуск 60% самолетов Ил-2, оборудованных фибровыми протектированными баками

4. Директору завода 22 Окулову:



а) обеспечить выпуск 50% самолетов Пе-2, оборудованных фибровыми протектированными баками N 2 и N 3 с 1 августа 1944 (1672,78).
7 июня 1944 закончились летные испытания НС-23 на Як-9 и 10 октября пушка и патрон на основе 14.5 мм ПТР были приняты на вооружение (3996, 136).
7 июня 1944 в ходе испытаний Як-9ДД Ю.А. Антипов выполнил полет по маршруту Чкаловская - Сталинград - Чкаловская протяженностью по прямой 1800 км, следуя на высоте 1030 м со скоростью 351 км/ч.
7 июня 1944 г. были завершены и летные испытания НС-23 на Як-9 (10695).
Другие оборонные отрасли:
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6008 О плане производства и поставок пистолетов-пулеметов Шпагина и ПП-43 в июне 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 1-5,6-11 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6009 О поставке НКО и НКВМФ боеприпасов в июне 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 12-23,24-60 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6010 О плане производства и поставок НКО и НКВМФ артиллерийского, минометного и стрелкового вооружения и военных приборов на июнь 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 61-78,79-87 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6011 О плане производства и ремонта танков, самоходных артиллерийских установок, дизелей и производства запасных частей к ним на июнь 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 88-92,93-111 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6012 О плане добычи угля и сланца на июнь 1944 года по Наркомуглю. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 112-126,127-138 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6013 О плане производства и поставок патронов Наркоматом вооружения в июне 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 139-144,145-149 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6014 О добыче нефти и выработке нефтепродуктов в июне 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 150-155,156-159 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6015 О плане производства синтетического каучука, автомобильных и специальных шин, а также других резинотехнических изделий в июне 1944 г. по Наркомрезинпрому. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 160-166 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6016 О плане производства Наркомбумпромом целлюлозы, бумаги и картона в июне 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 167-172,173-176 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6017 О неотложных мерах по расширению и восстановлению производства средств пожаротушения. (7239, 177-183,184-197).
7 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6018 Об организации Зуевского энергетического техникума Наркомата электростанций. (7239, 198-200).
7 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6019 [О закладке в госрезерв 250 дизелей В-2.] (7239, 201).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6020 Об обеспечении железных дорог углем в июне 1944 г. (7239, 202-205,206-207).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6021 Об использовании для производства спецукупорки всей пригодной древесины, поступающей водой в г.Москву. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 208-209 (11012).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6022 О дноуглубительных работах Наркомморфлота и Наркомречфлота на Дальнем Востоке. (7239, 210-213,214-216).
7 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6023 О восстановлении ленинградских заводов Наркомрезинпрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 262, лл. 217-223,224-231 (11012).
7 июня 1944 Начаты государственные сдаточные испытания головного ТЩ типа МТ-1 ждановцев и 13-го МБК адмиралтейцев (10671).
Армия:
7 июня 1944 FW-200 Кондор взлетел с аэродрома в Банаке и взял курс на Землю Франца-Иосифа, где тайной немецкой радиостанции требовалась помощь. При посадке повредили шасси и потребовалась помощь лл BV-222V-2 Викинг, который вылетел 8 июня и 11 июня вернулся, доставив все необходимое для ремонта Кондора (3078,26).
7 июня 1944 на третий день после посадки перегонщики PBN-1, отдохнув, совершили полет с инспектором по пилотированию ВВС Северного флота майором Макаровым. Три из четырех первых лодок перегнали затем в Лахту для авиации Беломорской флотилии. В тот же день на одном PBN-1 вылетел экипаж командира полка С.М. Рубана (3457,127).
За рубежом:
7 июня 1944 бельгийский король Леопольд III арестован нацистами и перевезен в Дрезден (4962).
7 июня 1944 в Нормандии солдатами дивизии СС “Гитлер-югенд” казнены 34 канадских пленных (4962).
7 июня 1944 во время высадки союзников в Нормандии совершена самая массовая спасательная операция без потери жизней - спасены все 2689 человек, находившихся на тонущем корабле “Сюзан Энтони” (4962).
June 7th, 1944: In the West, US forces landed in Normandy link up with elements of the British 6th Airborne Division South of Caen (3819).
7 июня 1944 силы США соединились с британскими десантниками к югу от Кайена (3819).
Авиапромышленность:
8 июня 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 7591 о ходе испытаний высотных самолетов на 7 июня 1944 по Як-9 М-105ПД, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-9 С ВК-105ПФ И ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ

Производились работы по установке мотора с уменьшенной высотностью.

2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛА-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Производились работы по замене центрального бензобака, эжекторной псмпы и улчшению дефлектирования.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

Прсизводились работы по установке приборов и замеру давлений в бензосистеме самолета при работе винтомоторной группы на земле. По показанию приборов давления бензина в бензосистеме - нориальное.

Самолет подготовлен к полетам на 8 июня с. г. (1825).


8 июня 1944 на Ла-5 АШ-82ФН + 2ТК-3 был выполнен контрольный полет до 4500 после замены центрального бензобака, а на МиГ АМ-39Б _ 2ТК-2Б был выполнен полет на замер давления в бензосистеме. летали 0:40 до 7000 м и начиная с 3000 м падало давление бензина (1825).
8 июля 1944 был произведен полет МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б на замер давлений в бензосистеме самолета. Продолжительность полета - 40 мин, высота - 7000 мт. Начиная с высоты - 3000 мт началось падение давления бензина и с высоты - 7000 мт давление бензина стало падать более резко. Причиной падения давления бензина на высоте является неудовлетворительная работа эжекторной помпы, которая по техническим условиям должна обеспечивать нормальное питание топливом до высоты 11000-12000 мт (1825).
8 июня 1944 г. Акт по испытаиям винтов ВИШ-327-Д25

Винт ВИШ-327-Д25.    Производство завода № 27 и № 383.    Конструктор Заславский, Бас-Дубов и Гришин.

Тип винта

механич.

Предназначен для

установки на самолетах



Ще-2 с моторами М-11Д,

Як-6 с моторами М-11Д.



Схема действия

-

Число лопастей

2




Материал лопастей

дерево

Диаметр винта (м)

2,5

Максимальная ширина лопасти (мм)

237

Относительная толщина лопасти на 0,9 r (%)

7,2

Профиль сечения лопасти

-

Диапазон поворота лопастей (град.)

12

Минимальный установочный угол

лопастей (град.)



13

Вес лопасти (кг)

-

Вес винта (кг)

42,6

Номинальное число оборотов мотора (об/мин)

1700

Редукция мотора

-

Направление вращения винта

правое

Состояние

винта


Винт испытания на с-те Ще-2 прошел удовлетворительно.

Лопасти Д-25 увеличили летные данные незачительно и не могут бутьь признаны удачными для данного самолета.



Тип регулятора оборотов

-

Носок вала редуктора мотора

-







Источник сведений: Акт по испытаиям винтов от 8.6.44 г.

(12227).
8 июня 1944 года вышел приказ НКАП

Утвердить директором завода № 36 Григорьева Г.М., освободить Сова С.М. (8926).


Другие оборонные отрасли:
8 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6024 О первоочередных мероприятиях по восстановлению речного флота в Северо-Западном бассейне. (7240, 1-8,9-24).
8 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6025. О поставках материалов и направлении 300 военнообязанных, не годных к строевой службе, на строительство метизного филиала СТЗ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 263, лл. 25-26 (11012).
8 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6026 О сооружении линии электропередач к тяговым подстанциям HКПС на участке Златоуст - Челябинск Южно-Уральской железной дороги. (7240, 27-29,30-31).
8 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6027. О поставках металла НКНП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 263, лл. 32 (11012).
Армия:
8 июня 1944 г. начались действия авиации в Карелии. Самолеты нанесли удары по железнодорожным узлам, мостам, штабам и скоплениям войск противника. Летали группами по семь-девять машин. Прикрытие истребителями осуществлялось только у передовой. На маршруте защиту должны были обеспечить скорость и мощное оборонительное вооружение. Затем Ту-2 также начали работать по оборонительным сооружениям, включая бетонные форты. Летчик 12-го бап И.И. Ширкин вспоминал: "Бомбили скопления войск противника, танковые группировки, железнодорожные узлы, совершая в день по два, а то и по три вылета". Против укреплений использовали фугасные бомбы крупного калибра, а также специальные бетонобойные бомбы серии ДС с ракетными ускорителями, поступившие на вооружение перед самой войной. Их из-за большой длины (более 2 м) размещали на наружной подвеске; при этом еще четыре ФАБ-250 грузили в бомбоотсек. Такие боеприпасы, в частности, применяли в районе Лодейного Поля.

Командующий ВВС маршал Новиков докладывал Сталину о первых днях боев: "334 БАД потерь не имела, летала днем и работала отлично". Ту-2 действовали днем, крупными группами. Так, в налете на железнодорожный узел в Выборге 15 июня участвовали 23 самолета, 17 июня - 59. Кроме бомбардировки сил противника, Ту-2 использовали и как разведчики. Советские ВВС достигли превосходства в воздухе, поэтому потери в этой операции были небольшими. Например, 12-й бап лишился всего одного самолета - командира 2-й эскадрильи А.А. Шумейко.

Наступление было успешным. 21 июня советские войска взяли Выборг.

Пребывание 334-й дивизии на Ленинградском фронте было кратковременным. В конце июня соединение перебросили на 3-й Белорусский фронт, в 4-ю воздушную армию, где оно приняло участие в операции "Багратион" по освобождению Белоруссии. Ту-2 использовались с большой интенсивностью, совершая до двух вылетов день. Они наносили удары по войскам на передовой и в ближнем тылу противника, по железнодорожным узлам и складам. Летая "на коротком плече", командир 12-го бап М.П. Васякин довел бомбовую нагрузку своего самолета до предела - 3000 кг. Он же применил групповой взлет - Ту-2 стартовали с аэродрома Улла звеньями, сокращая время на сбор группы в воздухе.

В июле 334-я дивизия опять сменила место. По приказу командования она перешла в подчинение 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском фронте. Ту-2 летали на бомбежку немецких войск в районах Митавы, Шяуляя, Тильзита, атаковали порты в Либаве и Клайпеде, вели воздушную разведку.

Ту-2 применяли против наиболее важных узлов сопротивления немцев. Бомбили их днем, с горизонтального полета, действуя крупными группами до полка, а несколько вылетов совершили полным составом дивизии (около 100 самолетов). Летали с плотным прикрытием истребителями Як-9 и Р-39. Наиболее удаленные цели располагались в 300 - 500 км от аэродромов базирования, средняя бомбовая нагрузка составляла 1350 кг.

За участие в прорыве обороны противника на р. Западная Двина юго-восточнее Риги 132-й полк был удостоен ордена Кутузова 3-й степени. Но сопротивление немцев было упорным; дивизия понесла потери и от истребителей, и от зенитной артиллерии. За три месяца боев в Прибалтике только истребители сбили 10 и повредили еще 16 бомбардировщиков.

27 июля в районе Тукумса в Латвии был сбит и погиб Васякин, который вел свой полк на бомбежку позиций немцев. Как правило, истребители противника атаковали ведомых, пользуясь фактором неожиданности. Еще семь Ту-2 уничтожили немецкие зенитчики.

Сменивший Васякина майор И.С. Полевой погиб 20 августа. Он повел 27 самолетов бомбить железнодорожный узел. Бомбардировщики столкнулись с сильным огнем зенитной артиллерии. Ту-2 Полевого был подбит, сам пилот - ранен. Но экипаж сбросил бомбы на цель. На обратном пути бомбардировщик совершил вынужденную посадку на лес. Стрелок вытащил командира из кабины, но тот вскоре скончался.

Дивизия воевала в Прибалтике до конца 1944 г. В целом Ту-2 показал себя очень неплохо. Командир 132-го бап подполковник Бугай писал в своем рапорте: "Летный состав полка высоко ценит самолет Ту-2 и успешно ведет работу на этой новой материальной части". В среднем, на один утраченный бомбардировщик приходилось 465 самолето-вылетов. За 1944 г. советские ВВС лишились 77 самолетов этого типа; при этом около 60% машин - непосредственно боевые потери. Доля техники, потерянной в авариях и катастрофах, оказалась меньше, чем у всех других типов фронтовых бомбардировщиков (11988).


Авиапромышленность:
9 июня 1944 г Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным (7489).

Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод № 240 для доводки (7489).

В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах (7489).
9 июня 1944 закончились гос. испытания и был запущен в серию Ил-10 (438,907).
9 июня 1944 ГИ ВВС КА г-п ИАС А.Репин подписал "Акт по результатам гос. испытаний опытного двухместного бронированного штурмовика Ил-10 с мотором АМ-42 и винтом АВ-5Л-24 конструкции С.В.И." (производство завода 18, сборка завода 240) (Тема N 15 - 1944). Ви и-м П.Т.Аброщенко, Пом. ви и-к С.Г.Фролов, Вл пп А.К.Долгов (1866)

Макс. скорость у земли

507 км/час

Макс. скорость на 2800 м

551 км/час

Время подъема на 3000 м

5.0 м

Потолок

7480 м

Дальность полета с 400 кг




бомб на 0.62 макс.

800 км

Полетный вес с 400 кг бомб

6335 кг

с 600 кг

6535 кг

Экипаж

2

Бомбовая нагрузка

400/600

Вооружение:




вперед

2х762 мм




2х23 мм

назад

1х12.7 мм (1880,165)

9 июня 1944 года зам. начальника 7-го гл. управления НКАП Залесский писал письмо Шахурину.

По вопросу об авиабомбах докладываю:

В последнее время ГУ ВВС совместно с Наркоматом минометного вооружения приняли решение о введении ушка из прутковой стали, привариваемого к бугелю взамен фрезерованного ушка, который прикрепляется к бугелю.

Внедрение приварного ушка вызвано необходимостью упрощения технологии и сокращения станко-часов, необходимых для механической обработки ушков. Аналогичные конструкции ушков применяются на немецких и американских бомбах.

Испытаниями в НИИ АВ и графической проверкой в ОКБ-43 установлено:

а) Бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100 с новыми ушками не подвешиваются на вертикальный кассетный держатель Дер-34 самолета СБ;

б) На замках Дер-6, Дер-7 самолета У-2 и на замках Дер-21 самолета ДБ-3 выпуска до 1938 г. для подвески бомб ФАБ-50 и ФАБ-100 требуется произвести распиловку окна бомбодержателя;

в) На бомбодержателях Дер-13, 15, 16, Дер-23, 25 и 26 самолета ТБ-3 также необходимо произвести распиловку окна для обеспечения подвески бомб ФАБ-250, 500 и 1000;

г) На замках Дер-20 и Дер-20у самолетов Ту-2, Ил-4, Ер-2 и Пе-8 требуется произвести подпиловку крючка для того, чтобы гарантировать подвеску бомб ФАБ-1000 и 2000, так как толщина ушков этих бомб соответствует размеру зева крючка по не проходному калибру, так что бомбы подвешиваются только за счет наличия люфтов и натяга;

д) У бомбы ФАБ-2000 новое ушко по ширине плотно охватывает крючок замка без зазора, что может привести к заклинению и зависанию бомбы.

По всем этим вопросам издан бюллетень для частей ВВС.

2. На бомбах ФАБ-250 и выше имеются 2 бугеля - основной (передний) и дополнительный (задний). На дополнительном бугеле ушко было шарнирное, откидывающееся, а приварное ушко может ударять по выступающим частям замков. Поэтому необходимо провести дополнительные испытания бомбометанием на пикировании с замков Дер-19 и 20 самолета Ту-2 и Д-3-40 самолета Пе-2.

3. Наряду с введением ушков, привариваемых к бугелю, ГУ ВВС и НКБ приняли решение об аннулировании бугеля на бомбе ФАБ-100 сталистого чугуна. Ушко отливается вместе с корпусом бомбы на расстоянии 395-400 мм от головного среза, вследствие чего эти бомбы не подвешиваются в мотогондольных отсеках самолета Пе-2.

4. Наркоматом боеприпасов также поднимался вопрос об аннулировании бугелей на бомбах ФАБ-250 и выше; такие бомбы нельзя будет подвешивать на импортных самолетах Бостон Б-3 и Б-25, так как расстояние между ушками на наших бомбах равно 250+(-) 1 мм, а на американских замках расстояние между крючками равно 355 мм.

Дополнительно сообщаю:

2-го июня с.г. стало известно, что УВВС приняло на вооружение и НКБ поставило на производство новые авиабомбы: ФАБ-250М-43, ФАБ-500М-43, ФАБ-1000М-43 и ФАБ-2000М-43. Предварительная проверка по плазам бомбоотсека самолета Ту-2 показала, что бомбы ФАБ-500М-43 и ФАБ-1000М-43, из-за отличных размеров и очертаний носовой части от серийных бомб, входит в бомбоотсек Ту-2 с минимальными зазорами, недопустимыми для боевой эксплуатации. В ближайшее время будет проведена проверка подвески этих бомб на самолете Ту-2.

Приведенные факты происходят потому, что УВВС не выполняют решение СНК N 1672-700сс от 19 июня 1941 г. о том, что утверждение технических проектов образцов авиационного оружия, боеприпасов и установок должно производиться Наркоматами вооружения, боеприпасов, авиационной промышленности и УВВС. Все изменения по подвесной системе авиабомб, а также ввод на вооружение новых бомб, производилось ВВС без согласования с НКАП (1825,110).


9 июня 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 7671 о ходе испытаний высотных самолетов на 8 июня 1944 по Як-9 М-105ПД, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-9 С ВК-105ПФ И ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ

Продолжались работы по установке мотора с понижениой высотностью. Самолет будет передан в ЦАГИ для продувок в трубе 10 июня с.г.

2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛА-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Произведен контрсльный полет до 4000 мт после замены центрального бензобака, знжкторной помпы и улучшения дефлектирования головок цилиндров. Из-за течи масла, полет был прекращен. Причины течи масла выясняются.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

Произведен полет на замер давлений в бензосистеме самолета.

Продолжительность полета - 40 мин, высота - 7000 мт. Начиная с высоты - 3000 мт началось падение давления бензина и с высоты - 7000 мт давление бензина стало падать более резко. Причиной падения давления бензина на высоте является неудовлетворительная работа эжекторной помпы, которая по техническим условиям должна обеспечивать нормальное питание топливом до высоты 11000-12000 мт. Для сохранения давления бензина на высоте, на самолете монтируется система нейтрального газа для заполнения бензобаков, с давлением 0,1 атм (1825).


9 июня 1944 состоялось заседание коллегии НКАП по вопросам о результатах работы заводов НКАП за май 1944 (1743).
9 июня 1944 на вооружение СА была принята система залпового огня БМ-31-12, разработанная В.П.Барминым в СКБ Компрессор (2528).
Другие оборонные отрасли:
9 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6028. О мобилизации 3 тыс. чел. на Украине на строительство полевого оборонительного рубежа в Ровенской обл. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 263, лл. 33 (11012).
9 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6029 О принятии на вооружение Красной Армии боевых установок М-31 и перевооружении 12 дивизионов М-31. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 263, лл. 34,35-59 (11012).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   148   149   150   151   152   153   154   155   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница