Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница151/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   147   148   149   150   151   152   153   154   ...   322

Для оказания консультации по системе охлавдения в ОКБ ТОВ. ЛАВОЧКИНА командирован инженер ЦАГИ тов. ЗАК.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

Полеты не производились, из-за отсутствия метеорологических условий для высотных полетов. Самолет в летнем состоянии (1825).
5 июня 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал А.С.Я. письмо N 379с:

"Направляю Вам список основных работ, выполняемых ЛИИ за январь-май 1944:

Всего за период январь-май 1944 года ЛИИ выполнено 142 работы:

Наиболее характерными из выполненных работ являются следующие:






NN отчета

1. Руководство для конструкторов том N 2.




2. Исследование причин выхода из строя




анероидов регулятора смеси РС-2 на моторе




М-82ФН

44-63 с.

3. Исследование причин поломки пружины




редукционного клапана регулятора числа




оборотов Р-7

44-39

4. Улучшение характеристик полета




самолетов Пе-2 и Ли-2 на одном моторе




путем затяжеления винта на неработающем




моторе

44-40

5. Летные испытания самолета Ил-4 с




2М-88Б в полете на одном моторе с




серийными винтами ВИШ-23 без упоров




большого шага на регуляторе постоянных




оборотов

44-143

6. Летные испытания самолетов Як-9 с




мотором М-107А по исследованию характера




и причин вибрации моторной установки

44-79

7. Войсковые испытания и внедрение на




заводах системы газового запуска




не подогретых авиационных моторов

44-117

8. Выявление резервов дальности




серийных самолетов




а) Испытания на дальность транспортного




самолета Ли-2

44-54

б) Испытания на дальность самолета Пе-2




N 12/275

44-128

9. Исследование возможностей уменьшения




силы отдачи пушки НС-37 конструкции




ОКБ-16

44-102с

10. Сравнительные испытания системы




заполнения бензобаков нейтральными газами




на самолетах Як-7, Як-9

44-4с

11. Испытание системы НГ на самолете




Аэрокобра

44-138

12. Выяснение условий необходимых для




воспламенения и горения бензина на




больших высотах

44-132

13. Испытания модифицированных самолетов:




а) Летные испытания самолета Ла-5




модифицированного ЦАГИ

44-43с

б) Испытания самолета Пе-2 N 19/205




модифицированного ЦАГИ

44-30

в) Летные испытания самолета Ил-2




модифицированного заводом N 30 по




рекомендации ЦАГИ

44-46с

г) Испытания модифицированного самолета




Ил-2 N 3316 производства завода N 30




со стреловидными крыльями

44-116с

14. Испытания опытных объектов




а) Совместные государственные и заводские




испытания планера А-7М конструкции




Антонова

44-84с

б) Летные испытания опытного самолета




Ил-6 с двумя моторами АЧ-305 на




устойчивость и управляемость




в) Испытания самолета УТ-1 с закрылками




ЦАГИ




15. Испытания иностранных самолетов:




а) Испытание самолета Москито

44-126

б) Испытания самолета Тандерболт

44-121

16. Контрольные испытания серийных




самолетов за период январь-май 1944 г.




Проведены контрольные испытания 16




серийных самолетов завода N 21 - 3







-"- N 153 - 5




-"- N 292 - 1




-"- N 166 - 1




-"- N 31 - 2




-"- N 82 - 1




-"- N 381 - 1




-"- N 22 - 1




-"- N 1 - 1

17. Испытания флюгерных винтов




а) Летные испытания флюгерного винта




УФ-61 ИФ производства завода N 28 на




самолете Ил-4 с 2М-88Б

44-130

б) Наземные испытания флюгерного




винта УФ-61 ПФ на самолете Пе-2 после




конструктивных изменений

44-81

18. Испытание самолета Ту-2 с моторами




М-82ФН с винтами АВ-5В-21 и В5-5-167А

44-58с

19. Летные испытания фильтров




пылеуловителей конструкции ОКБ-115 на




самолетах Як-9Т N 1115 и N 1120




производства завода 153

44-110

20. Летные испытания карбюраторов




завода N 33 К-107А серии ОП-8 на




моторе ВК-107А N 337-29 на с-те Як-9




N 53

44-124

21. Летные испытания самолета Ил-4




с 2М-88Б в полете на одном моторе с




серийными винтами ВИШ-23 без упоров




большого шага на регуляторе




постоянных оборотов

44-124

22. Испытания автокорректора АК-3М




на самолете ЯК-1

44-127 (1821)

"...5. Летные испытания самолета Ил-4 с 2М-88Б в полете на одном моторе с серийными винтами ВИШ-23 без упоров большого шага на регуляторе постоянных оборотов.

...13.


в) Летные испытания самолета Ил-2, модифицированного заводом 30 по рекомендациям ЦАГИ

г) Испытания модифицированного самолета Ил-2 N 3316 производства завода 30 со стреловидным крылом.

...14.

б) Летные испытания опытного самолета Ил-6 с 2-мя моторами АЧ-30Б на устойчивость и управляемость.



...21. Летные испытания самолета Ил-4 с 2М-88Б в полете на одном моторе с серийными винтами ВИШ-23 без упоров большого шага на регуляторе постоянных оборотов." (1821,233).
5 июня 1944 вышли донесения штурманов облета к Ковычева, к Васильева, п-п Цветкова (воздушный бой с Ла-5), к Горбунова по результатам облета в ходе испытаний пулеметно-пушечного и бомбардировочного вооружения самолета Ил-2 с мотором АМ-38Ф (самолет N 304128 производства завода 30 марта 1944), которые проходили с 17 по 31 мая 1944. Отв. исполнители: ви и-м А.Ф.Толпышкин, вл ст.л. Г.А.Тиняков, вш к Т.Ф.Горбунов. Испытывали характеристики задней ограниченно подвижной установки УБШ под УБТ-12.7 мм (завод 487 с 4 магазинами по 50 патронов) и целесообразность установки на Ил-2 взамен ВУБ-3. Решили, что обороноспособность понизилась (1861).
5 июня 1944 В.П.Кузнецов подготовил для А.И.Ш. сводку по выполнению постановления по повышению высотности самолетов по состоянию на 5 июня 1944 и были упомянуты МиГ-3 с АМ-39Б-01, Ла-5 М-82 с ТК-3 и Як-9 с ВК-105ПД (1824).
5 июня 1944 ип Сидоренко подписал и 7 июня 1944 Нач. 5 отд. НИИ ВВС ип Князев утвердил Отчет о командировке в строевые части 4 ВА (обобщение опыта боевой эксплуатации матчасти ВВС КА)

Анализ дефектов моторов типа ВК-105 (П, ПА, Р, РА и ПФ), поступивших для ремонта в 14 ПАМ за время с 1 октября 1941 по 1 октября 1943 показывает следующие причины съемки моторов с самолетов:

- по вине эксплуатации - 291 (43,3%)

- по вине производства - 131 (19,7%)

- боевые повреждения - 101 (15%)

- выработанный ресурс - 33 (4,9%)

- причины не установлены - 70 (10,4)

Всего - 671

По АМ-38 (в 9 полках 4ВА) выработало свой ресурс 5,15%

По АШ-82Ф (2 ап 49 КИАП и 272 ИАП 309 иад)

Основные дефекты - задир цилиндров, прогар поршней и выбивание масла (за время 4-х месячной эксплуатации в 2-х полках в январе-апреле 1944).

Живучесть матчасти в боевых условиях:

С-ты типа Як-1, Як-7, Як-9 - два истребительных полка имеющие эти с-ты с 1 февраля 1943 по 1 мая 1944 имели 4532 б/вылета с общим налетом 4294:03. Проведено 310 в/боев, сбито 213 с-то противника всех типов, свои потери (не вернулис с б/задания) - 52

Таким образом, на одну потерю своего с-та типа Як приходилось 187 с/вылетов или 178 часов налета. На 1 сбитый с-т проивника - 93 с/выдлета или 90 часлв налета. На одну б/потерю своего с-та от огня ЗА противника пришлось 4304 с/выдлета или 4050 часов налета. Средняя живучесть с-та по сроку его эксплуатации в частях в условиях напряженной боевой работы составляет: Як-1 - 54 часа, Як-7Б - 42 часа, Як-9 - 13 час.

В среднем же по всем с-там типа Як живучесть составила 36,3 час.

Наиболее частыми боевыми повреждениями с-тов типа Як являются:

1. Повреждение плоскостей и консолей со срывом фанерного покрытия площадью до 1,5 м2 - 34

2. Повреждение в/радиаторов - 13

3. Повреждения б/баков от пулевых пробоин и разрывов снарядов - 28

4. Повреждение мотора от пуль и снарядов - 14

5. Повреждение фюзеляжа со срывом полотняного покрытия размером до 1 м2 - 22

6. Повреждение хвостового оперения - 25

7. Повреждение лопастей винта и щшасси - 16

Во всех отмеченных выше случаях с-ты возвращались с б/задания благополучно и производили посадки на своем аэродроме. Т.о. основными поражаемыми местами с-та Як являлись:

- центальная часть с-та

- фюзеляжное покрытие кабины л (особенно левая рука л) и другие места с-та, ведущего боевой разворот.

На с-тах тпа Як высказываются пожелания улучшить с-т за счет:

1) усиления обшивки верхней части крыла между 1 и 4 нервюрами за задним лонжероном

2) поставить указатели расхода б/припасов и работы вооружения

3) поставить перегородки между б/баками

4) поставить автомат стопора костыля

5) плоскость сделать разъемной

Живучесть с-та Ла-5

Два истребительных полка, имеющих на вооружении с-ты Ла-5Ф и Ла-5ФН за время с 1 февраля 1943 по 1 мая 1944 имели 4161 боевых вылета с общим налетом 3723 час. За это время произведено 270 воздушных боев при которых сбито 177 с-тов противника различного типа. Свои потери (не вернулись с боевого задания) от ИА противника - 27 с-тов и от огня ЗА - 3.

На одну боевую потерю своего с-та от ИА приходится 153 боевых вылета или 138 час. и на одну потерю от ЗА - 1378 или 1235 часов.

Средняя живучесть Ла-5 - 69 часов

Из боевых повареждений с-та имели место 410 случаев поврежджения деталей с-та и 164 случая повреждения мотора

Наиболее часто повреждениям были подвержены:

1. Нижние капоты мотора и капот радиатора, что приводит к повреждениям маслопроводов, м/отстойника и м/радиатора - 17

2. Бензобаки - 35

3. Переднее и заднее бронестекла - 5

4. Центроплан и плоскости - 70

5. Элероны, лонжероны, нервюры, стрингера, обшивка элеронов, управление элеронами и щитками - 55

6. востовое управление, тяги оперениягидросистема, воздухосистема, система н/газа, кимлородное оборудование, костыль - 10

7. Лопасти винта - 2

Во всех перечисленных случаях поврежденные с-ты возвращались из боевых заданий и благополучно производили посадку на свой аэродром.

Все с-ты восстанавливались силами полков и ПАРМ-1 в течение 3-10 суток.

К недостаткам конструкции с-та Ла-5 относятся:

1. Узкое переднее б/стекло

2. Сзади-сверху голова л не защищена - нужен бронезаголовник

3. Низ с-та не защищен. Если попаждание в мотор не выводит его из строя, то попадание в фюзеляж или плоскотьв большинстве случаев выводит с-т из строя. Л в этих слукчаях покидает с-т. При попадании снаряда в плоскость плоскость вскрывается вся целиком и с-т становится неуправляемым. При попадании снаряда в фюзеляж в большинстве случаев отваливается хвост.

Летный и технический состав высказывает пожелания улучшить с-т Ла-5 за счет:

1. Автоматизации ВМГ

2. Полного закрытия уюбранных колес

3. Всасывающий патрубок перенести вниз для улучшения обзора. Патрубок закрывает нижнюю сетку прицела

4. Перенести выше управление триммером РВ

5. Повысить эффективность руля глубины для посадки на 3 точки

Основным эе недостатком с-та Ла-5 является его деревянная конструкция. При грубых посадках имеет место поломка фюзеляжа. Весьма жедлательно каркас фюзеляжа по кабину делать металлическим, что существенно повысит живучесть с-та.

Живучесть с-та Ил-2

За время отчета, а именно с 1 сентября 1941 по 1 мая 1944 три полка 233 шад на самолетах Ил-2 выполнили 7472 самолетовылетов и налетали 7511 часов. За это время потеряли 220, что в среднем составляет на 1 потерю своего с-та 35 часов. Средняя живучесть за 7 месяцев наиболее напряженной работы составляла 30 часов.

Живучесть с-та Бостон Ш

За время с 1 января 1943 по 1 декабря 1943 в 3-х бап количество вылетов составило 2995 с налетом 7506. Потеряно 33 с-та. Количество вылетов на 1 потерю - 84, налет - 177,6 или 1.1% от количества вылетов.

Средняя живучесть с-та при выполнении боевых заданий ночью - 98 б/вылетов на 1 потерюи днем - 77.

На каждые 100 час. средняя б/потеря достиганет 0,45 (11444).


5 июня 1944 на МиГ АМ-39Б + 2ТК-2Б был произведен полет на определение границы высотности на 1-й скорости продолжительностью 0:35, но на 8000 м полет прекратили, т.к. плохо работала бензопомпа (1825,76).
5 июня 1944 на МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б был произведен полет на определенле границы высотности на 1-й скорости нагнетателя с включенным ТК. Продолжительность полета - 35 мин; высота-8000 мт. Начиная с высоты 4000 мт, давление бензина произвольно изменялось, то падало, то повышалось. После полета сменена бензопомпа и самолет подготовлен к очередному полету (1825).
С 5 июня по 18 июля 1944 г. проходили государственные испытания в ГК НИИ ВВС ПТАБ-10-2,5. Бомба уверенно пробивала танковую броню толщиной до 160 мм при углах встречи до 30° и обеспечивала пробитие 40-мм брони, расположенной на расстоянии 500 мм от броневого экрана толщиной до 20 мм. Кроме того, был сделан вывод, что ПТАБ-10-2,5 способны с большой эффективностью поражать материальную часть артиллерии всех калибров и самолеты на аэродромах, железнодорожные объекты (ж.д. узлы, эшелоны, паровозы, цистерны), мотомехчасти и автотранспорт, а также надводные переправы, наземные резервуары с нефтепродуктами и склады боеприпасов. Бомбу рекомендовали принять на вооружение ВВС КА после устранения всех выявленных в ходе испытаний недостатков и проведения войсковых испытаний (12739).
Другие оборонные отрасли:
5 июня 1944 г. начались испытания опытного образца улучшенной ИСУ-122, которые показали, что он стал на 450 кг легче, чем Серийная САУ, что давало ему ряд эксплуатационных преимуществ. Наличие клинового полуавтоматического затвора с электроспуском облегчало процесс стрельбы из орудия, так как механизированный спуск орудий А-19 был недостаточно надежным. Исключение из состава экипажа замкового, несмотря на наличие полуавтоматического затвора, привело к тому, что реальная скорострельность САУ снизилась (с 4-5 выстр./мин до 3,5 выстр./мин), но выигрыш в массе и сокращение экипажа были очень привлекательными для тяжелых САП Красной Армии (11417).
5 июня 1944 г. была подготовлена ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА ГБТУ КА ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ТЕХСОВЕТА НКВ О РАЗРАБОТКЕ К 85, 100 И 1 22-мм ТАНКОВЫМ И САМОХОДНЫМ ПУШКАМ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ ПРОДУВКИ СТВОЛА № 586240

При интенсивной стрельбе из пушек в боевом отделении танков и самоходных артиллерийских установок накапливается большое количество пороховых газов, которые сильно утомляют экипаж и снижают эффективность стрельбы.

Установленные в машинах вентиляторы при неработающем моторе задачу устранения пороховых газов из боевого отделения полностью не решают.

Для создания лучших условий работы экипажа прошу Вашего распоряжения КБ заводов разработать к 83, 100 и 122-мм танковым и самоходным пушкам приспособления для продувки ствола после выстрела.

При решении этого вопроса желательно спроектировать компрессор, использующий энергию отката и наката ствола.

О Вапгем решении прошу сообщить.

Заместитель начальника ГБТУ КА генерал-лейтенант инженерно-танковой службы Лебедев

Начальник УСА ГБТУ КА генерал-майор инженерно-танковой службы Алымов

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11369. Д. 492. Л. 34. Копия (11420).
5 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 6003 [О разрешении НКВТ и НКМФ отправлять суда с грузами оборудования и металлов из США через пролив Лаперуза во Владивосток, а с грузом военной техники и оборудования нефтезаводов - через Татарский пролив.] (7238, 180).
5 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6004. О поставках оборудования для судов с заводов № 718 НКМВ и № 112 НКТП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 181 (11012).
5 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6005. О подготовке восстановления производства на заводе № 232 НКВ корпусов морских бронебойных снарядов крупных калибров. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 182 (11012).
5 июня 1944 г. вышло:

ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ № 6005сс

О восстановлении производства морских снарядов крупных калибров на заводе № 232 НКВооружения СССР.

РАСПОРЯЖЕНИЕ № 6005с

Москва,Кремль Обязать Наркомвооружения (тов. Устинова):

1. Прекратить с 8 июня производство корпусов 130мм осколочно-фугасных снарядов на заводе № 232, закончив и сдав имеющиеся заделы.

2. Предусмотреть в плане восстановления завода № 232 восстановление производства корпусов морских бронебойных снарядов крупных калибров, обеспечив к 1.7.45 г. создание мощностей на следующий годовой выпуск:

корпусов 406 мм бронебойных снарядов - 100 шт.

корпусов 356 мм бронебойных снарядов - 250 шт.

корпусов 305 мм бронебойных снарядов - 750 шт.

корпусов 180 мм бронебойных снарядов - 10000 шт.

Зам. Председателя Государственного Комитета Обороны (Л.Берия)

Молотову, Берия (2 экз.), Вознесенскому, Устинову, Кузнецову (НКВМФ), Борисову, Мафневу, Чадаеву

СЕКРИТАРИАТ ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СНК СОЮЗА ССР

ТОВ. Л. П. БЕРИЯ

№2133 "5" июня 1944 г.

Товарищу ПОСКРЕБЫШЕВУ А.Н.

Посылаю на выпуск подписанные товарищем БЕРИЯ Л.П. распоряжения ГОКО:

1. Об изменении Постановления ГОКО № 5140 от 10.II -44 г. в части поставки НКСП и НКРФ коленчатых валов;

2. О восстановлении производства морских снарядов крупных калибров на заводе № 232 НКВ;

3.: Об изготовлении индивидуальных броневых щитков на заводе № 50 НКТП.

(Г. Ордынцев) (11813).


5 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6006. Об испытании бронежилетов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 183 (11012).
5 июня 1944 года начальник 5-го гл. управления НКМВ Петухов писал письмо № 80-б-9/30 зам. наркома минометного вооружения Козлову

Докладываю, что объединенный приказ наркома и председателя Комитета по делам искусств при СНК от 5 мая 1944 года № 216/239 о передаче Дома звукозаписи, Апрелевского завода грампластинок и Ташкентского строит. завода грампластинок Комитету по делам искусств при СНК мною выполнен (8660,18).


Армия:
5-11 июля 1944 была закончена Минская операция по окружению южной группировки (2438,406).

В ходе Минской операции противник пытался с помощью авиации вывезти из окружения генеральский и офицерский состав и советская авиация использовала воздушную блокаду войск противника (518,174).

В ходе операции на уничтожение окруженной группировки противника было затрачено 18-19% самолето-вылетов (518,181).

Именно в ходе боев Минской операции появилось донесение Секр. ЦК КПБ П.К.Пономарева ВГ: "На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромный укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей ш авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего воздушного флота... В лагере на момент осмотра еще лежало более 5000 трупов немецких солдат и офицеров, сожженных и убитых, более 5 тыс. автомашин, большое количество боеприпасов... Весь лагерь представляет картину грандиозного побоища врага и его техники." (518,181).


5 июня 1944 американцы отметили, что подготовка базы в Полтаве - лучше, чем в Италии и сделано все было быстрее (1261,35).
Внешняя политика:
5 июня 1944 Американское посольство информировала нас, что поставок В-29 не будет (1103,141).
5 июня 1944 посол США А.Гарриман заявил, что В-17 не могут использоваться против Финляндии. И.В.С. ответил "В таком случае обойдемся без помощи союзников" (2200,26).
За рубежом:
June 5th, 1944: Operation Overlord, the Allied invasion of France, is postponed for one day because of rough seas in the English Channel. The RAF carries out heavy night raids against German coastal batteries and fortifications in Normandy (3819).
5 июня 1944 операция Оверлорд была отложена на один день из-за волнения на море. Королевские ВВС совершили массированный налет на немецкие батареи и укрепления на побережье Нормандии (3819).
5 июня 1944 немецкий фельдмаршал Роммель покинул свои части во Франции и самовольно поехал в Германию, чтобы отпраздновать день рождения своей жены (4962).
June 5 1944 Allies enter Rome (1050).
5 июня 1944 союзники вошли в Рим (1050).
5 июня 1944 78 В-29 впервые вылетели на боевое задание из Индии и летали бомбить Бангкок (1820 км). 14 вернулись из-за проблем с двигателями, а 5 - разбились при посадке, а 42 сели на запасных. Попало всего 18 бомб (1051,25).
Авиапромышленность:
6 июня 1944 вышел приказ НКАП N 382сс "Об отработке высотных истребителей":

"В целях ускорения отработки высотных истребителей и обеспечения ими частей ПВО:

1. По высотным истребителям Ла-5 и Ла-7:

1. ГК завода 21 С.А.Л.:

а) закончить заводские летные испытания высотного истребителя Ла-5 с увеличенной площадью крыла с АШ-82ФН и ТК-3 к 15 июля 1944, организовав их проведение на заводе 81

б) выпустить к 1 октября 1944 на летные испытания самолет Ла-7 с АШ-82ФН и ТК-3 с полетным весом 3100 кг

3. Директору завода 381 Журавлеву и ГК СА.А.Л. изготовить для эксплуатации в частях ПВО 10 самолетов ла-7, оборудованных АШ-82ФН с ТК-3:

5 - к 25 июля 1944

5 - к 10 августа 1944

2. По высотному истребителю Як-9

2.

б) к 15 августа 1944 провести контрольные летные испытания высотного самолета Як-9 после проведения доводочных работ в ЦАГИ



3. Нач ПГУ - зам. наркома Воронину и директору завода 82 Климовицкому выпустить 10 высотных истребителей Як-9 по образцу, прошедшему испытания в ЛИИ, из них:

4 - к 15 сентября 1944

6 к 1 ноября 1944

3. По высотному истребителю МиГ

1. Директору и ГК завода 155 А.И.М. закончить к 15 июля 1944 заводские испытания самолета МиГ с АМ-39Б и 2ТК-2Б

4.

3. Зам. Наркома А.С.Я выдать задание ГК Н.Н.П., П.О.С. и А.М.Я. на составление эскизных проектов специального высотного истребителя с потолком и продолжительностью пребывания на больших высотах, большей, чем у существующих самолетов. Эскизные проекты разработать и представить на заключительную экспертизу комиссии НКАП в месячный срок (1672,16).


6 июня 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 7465 о ходе испытаний высотных самолетов на 5 июня 1944 по Як-9 М-105ПД, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-9 С ВК-105ПФ И ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ

Продолжались работы по установке штора с пошшенной высотностью. Окончание работы но установке шэтсра намечено на 10 июня 2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛА-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Производились работы по улучшению дефлектирования мотора, замене центрального бенаобака и эжекторной бензопомпы.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

Произведен полет на определенле границы высотности на 1-й скорости нагнетателя с вкдюченным ТК.

Продолжительность полета - 35 мин; высота-8000 мт.

Начиная с высоты 4000 мт, давление бензина произвольно изменялось, то падало, то повышалось.



После полета сменена бензопомпа и самолет подготовлен к очередному полету (1825).
6 июня 1944 г. НКАП издал приказ о постройке на заводе № 381 малой серии из десяти Ла-7 с улучшенными высотными характеристиками. Лавочкин продолжал работы над самолётами с турбонаддувом, начатые на Ла-5. Летом того же года начались лётные испытания первого Ла-7 (изделие "116") с турбокомпрессорами. На нём опять столкнулись практически со всеми дефектами, встреченными ранее на Ла-5 с турбонаддувом. Первый полёт самолёта "116" с включением турбокомпрессоров состоялся 25 июля. К 11 августа в Горьком удалось сделать четыре полёта и "снять площадки" до высоты 8000 м, а также выполнить километраж у земли. Выше 8500 м самолёту подняться не удавалось из-за масляного голодания мотора. Спустя одиннадцать дней лётчик Г.М. Шиянов перегнал машину в Москву, и по распоряжению Лавочкина её отправили в аэродинамическую трубу. Исследования в ЦАГИ и последующие доработки истребителя заняли ещё четыре месяца. В 1945 г. с высотным Ла-7 ещё немного повозились, но расчётных данных так и не достигли. Вдобавок, первый экземпляр в конце 1945 г. потерпел катастрофу. К тому времени построили вторую машину. Её успели облетать, но с наступлением следующего 1946 г. года все работы в этом направлении прекратили (11986).
6 июня 1944 л А.Г.Кочеткову и и Ф.П.Супруну в США дали посидеть в ЭР-59 Эркомет (172,171).
6 июня 1944 зам. наркома Авиапрома Дементьева за N Н-35/2762 дал быв. заводу N 89 указание изготовить и сдать ВЭИ НКЭП 20 штук летающих авиабомб со сроком сдачи 10 июля с.г. (2562,99).
Другие оборонные отрасли:
6 июня 1944 г. ТТЗ на технический проект танка ИС-6 было утверждено наркомом танковой промышленности В.А. Малышевым. Согласно ; этому заданию КБ завода № 100 необходимо было разработать танк с боевой массой до 50 т с электромеханической трансмиссией и до 48 т -с механической. Экипаж танка должен был состоять из пяти человек. ; Вооружение - 122-мм пушка с начальной скоростью бронебойного сна- ; ряда 850 - 900 м/с. Броневая защита литой башни и сварного корпуса должны были обеспечить надежную защиту экипажа от снарядов 88-мм пушки с начальной скоростью 1300 - 1400 м/с. Двигатель В-11У или В-12 мощностью 620 - 700 л.с. (456 - 515 кВт) должен был обеспечить максимальную скорость движения 42 км/ч. На первом этапе создания танка на Опытном заводе № 100, с целью ; сокращения времени, планировалось установить агрегаты и механизмы ; трансмиссии от серийного танка ИС-2. При этом была предусмотрена возможность монтажа электромеханической трансмиссии в корпус танка. Графиком работ по танку ИС-6 планировалось завершить сборку и монтаж двух танков ("Объект 253") к 1 ноября 1944 г. Заводские испытания должны были начаться не позднее 1 декабря 1944 г. Корпус танка ИС-6, сваренный из катаных броневых листов из стали средней твердости, с опозданием на два месяца поступил на сборку 21 сентября 1944 г. Толщина броневых листов корпуса составляла: лобовой верхний лист - 100 мм/65", нижний - 120 мм/52°. Литая башня ; была изготовлена из броневой стали высокой твердости с толщиной стенок до 150 мм (10703).
6 июня 1944 г. вышло уточненное тактико-техническое задание на танк ИС-6, согласно которому его масса ограничивалась на уровне 50 т (эскизное проектирование предлагало танк массой 52 т), при этом броневая защита должна была снимать подкалиберный снаряд 88-мм пушки обр. 1943 г. с дистанции от 500 м. Вооружение танка должно было состоять из 122-мм пушки с нач. скоростью бронебойного снаряда 900—950 (до 1000) м/с с досылателем выстрела с суммарной ско рострельностью не менее 6 выстр./мин с компрессором продувки канала ствола. Двигатель дизель-мотор типа В-11 или В-12 мощностью 620 или 700 л.с. В числе спецоборудования — система автоматизированного пожаротушения и оборудование для преодоления глубоких бродов по типу танка «Тигр».

Согласно утвержденному плану проведения работ сборка двух опытных образцов ИС-6 должна была закончиться к 1 ноября 1944 г. Для ускорения работ разрешалось использовать в изготовлении машины узлы серийно производимых танков ИС-2.

Но корпус танка был подан на сборку с опозданием почти на два месяца. Он имел бронирование 100 мм в верхней части лба, 120-мм в нижней, литая башня с толщиной стенок до 150 мм была изготовлена из брони высокой твердости...

Сварной макет корпуса танка ИС-6 был испытан обстрелом из немецкой противотанковой пушки обр. 1943 г. с начальной скоростью снаряда около 1000 м/с и 105-мм корпусной пушки обр. 18с начальной скоростью снаряда 877 м/с. В ходе многочисленных экспериментов было доказано, что с лобовой проекции указанные орудия брони корпуса не пробивают даже с дистанции 50 м. Пробоина была обнаружена лишь в месте расположения броневых деталей толщиной 120 мм, Под углом 45° (11135).


6 июня 1944 г. была подготовлена ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА НАЧАЛЬНИКА ТУ ГБТУ КА ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАРКОМА ТАНКОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР П.ЗЕРНОВУ О МЕРОПРИЯТИЯХ ПО УСТРАНЕНИЮ ДЕФЕКТА НАБЕГАНИЯ ЗУБЬЕВ ЗВЕЗДОЧКИ НА ТРАКИ ГУСЕНИЦЫ ТАНКА №522521

На тяжелых танках и артсамоходах продолжают иметь место набегание зубьев звездочки ведущего колеса на траки гусеницы и увод машины в сторону.

Для предотвращения дефекта набегания зубьев звездочки на траки Кировским заводом наряду с технологическими мероприятиями изготовляется новая звездочка ведущего колеса с корреги-рованным зубом.

Прошу Вашего указания директору Кировского завода срочно испытать новую звездочку и внедрить ее в производство не позднее 15 июня с. г.

Одновременно высылаю Вам копии актов обмера корпуса танка ИС на заводе №200, в которых отмечается полное соответствие изготовляемых корпусов утвержденным чертежам и тех. условиям, и снимается предположение, что увод машины в сторону обусловлен неправильной геометрией корпуса.

Прошу Ваших соответствующих указаний директору Кировского завода.

Приложение': акты на 2 листах.

И. о. начальника ТУ ГБТУ КА инженер-подполковник Егоров

Заместитель начальника 1 отдела ТУ ГБТУ КА инженер-майор Мирошников

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 2509. Л. 10. Копия (11420).


6 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6007 [О мобилизации 2,9 тыс. рабочих и 600 возчиков с лошадьми в Кировской обл. для работ по строительству вторых путей на участке железной дороги Яр - Поздино ж.-д. линии Киров-Пермь.] (7238, 184).
6 июня 1944 Адмиралтейцами спущен на воду 12-й МБК (10671).
Армия:
6 июня 1944 имел место первый ночной поиск с использованием РЛС “Гнейс-2М”, установленной на Ил-4 5-го гв. мтап. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным (10734,85).
6 июня 1944 в авиаполку Нормандия произошла трагедия: новичок младший лейтенант Морис Шалль (это был его первый боевой вылет) по ошибке сбил одного из лучших пилотов 18-го гвардейского авиаполка старшего лейтенанта В.И.Архипова. Шалль тяжело переживал случившееся, ожидал отправки во Францию и даже трибунала, но инцидент замяли. Двадцать дней спустя Шалль, искупая вину, сбил сразу двух немцев: это были Bf109 и FW190 (3956).
6 июня 1944 112 Б-17 и 47 Р-51 первой челночной операции отправились из СССР на бомбежку Галаца в Румынии, хотя сначала хотели Минск, но потом отказались из-за плохой погоды. Опять вернулись в СССР (1364,42).
6 июня 1944 согласно сообщению Совинформбюро летчики АДД совершили массированный налет на ст. г Яссы и возникло 90 пожаров. Все вернулись (438,907).
С 6 июня 1944 финскую эскадрилью на ДБ-3 перевели в Риссалу, откуда самолеты стали летать на Вуосалми (10734,87).
Жизнь и внутренняя политика:
6 июня 1944 Никишов направил туда еще одну телеграмму Берии:

“Из Магадана Наркому внутренних дел СССР товарищу Берия. В дополнение моей телеграммы о пребывании Уоллеса в городе Магадан и на предприятиях Дальстроя, докладываю: на протяжении всех трех суток пребывания Уоллес, в основном, интересовался следующими вопросами:

1. При первой встрече со мной задал вопрос, как я считаю, целесообразно ли на территории Чукотки и Колымы иметь железную дорогу или же использовать авиацию. На что я ответил: при большом количестве перевозок грузов и движения людей одной авиацией обойтись нельзя, основную роль все же будет играть либо железнодорожный транспорт, либо автотранспорт, а на больших расстояниях, когда не везде является необходимость строить дорогу, целесообразно использовать авиацию (7560).

2. Несколько раз задавался вопрос, какое количество людей работает в Дальстрое (7560).

3. Считаю ли я необходимой добычу золота во время войны и нужно ли будет золото после войны. На это я ответил, что если этот вопрос относится к добыче золота в Дальстрое, то в работе Дальстроя золото является не основным. Основная деятельность Дальстроя - строительство аэродромов, дорог, геолого-поисковые работы, рыбная ловля, эксплуатация Колымского речного транспорта, эксплуатация Нагаевского торгового порта. Указания по добыче золота Дальстрой получает от правительства и, если правительство дает указание по добыче золота, то, стало быть, золото нужно. Что касается, нужно ли будет золото после войны, полагаю, что золото своего значения и своей роли не изживет еще долго, и оно нужно как во время войны, нужно будет и после войны не только СССР, но и всем странам (7560).

4. Упорно на протяжении двух суток во всевозможных вариантах задавались вопросы мне: сколько добывается золота Дальстроем. Первый вопрос был задан после пребывания на Колыме на прииске Фрунзе после того, как посмотрели съемку золота на промприборе. Сколько Дальстрой в сутки добывает золота? На это я ответил: вот с этого промприбора 3-4 килограмма. После поездки на Чай-Урьинскую долину был задан вопрос, а сколько промприборов в Дальстрое. Я ответил: на этой долине 50-60 промприборов. Затем был задан вопрос, а сколько было добыто золота Дальстроем в 1943 году, на что я ответил: так как химическая обработка золота в Дальстрое не производится, а производится на аффинажном заводе в Москве, поэтому я этих данных не имею, тогда задается вопрос, а все же, примерно сколько? На что я ответил: процентов на 7-8 больше, чем в 1942 году. Больше вопросов не задавалось. И, наконец, в гостинице аэропорта в Сеймчане при разговоре со мной и с тов. Гоглидзе в присутствии его спутников и наших товарищей выразился так: “О Дальстрое мы слышали в Америке и знали, что это большой трест. Здесь, побывав на территории треста Дальстроя, мы убедились в этом и должны заявить, что в Америке таких мощных трестов, охватывающих столь много работ и разностороннего характера, нет и, я думаю, что Дальстрой будет давать государству большую часть золота, чем остальные предприятия вашей страны”. На это ни тов. Гоглидзе, ни я ничего не ответили (7560).

Следующий вопрос, по моему мнению, который интересовал Уоллеса и спутников, это увидеть лагерь заключенных, но так как они нигде не видели не только лагерь, но даже и отдельных заключенных, то в этом вопросе они были разочарованы. Перед отлетом в Якутск утром 27 мая с. г. на аэродроме в Нижнем Сеймчане перед посадкой в самолет Уоллес на прощанье, пожимая мне руку, благодарил меня за то, что я ему показал в Дальстрое все, что он видел, ему понравилось, а также благодарил за теплый прием его и его спутников и снова заявил многократно, что мы в Америке знаем Дальстрой, много о нем слышали, но то, что я увидел лично сам, это превзошло все наши представления о Дальстрое. На это я ему ответил, что в Советском Союзе такая мощная и крупная хозяйственная организация, как Дальстрой, не единична. На это Уоллес сказал следующее: “Я надеюсь, что после войны Дальстрой будет еще больше развиваться, а это еще больше укрепит дружбу США и Советского Союза”. 25 июня вечером в городе Магадане Уоллес со своими сотрудниками и 4 офицерами в присутствии тов. Гоглидзе, представителя НКВД, начальника особой воздушной трассы генерала Семенова, полковника Мазурука осмотрели Магаданский дом культуры, осмотрели выставку изобразительного искусства и изобретательства. В книге посетителей сделал следующую надпись: “Выдающееся художественное выражение сильного народа, который первый начал освоение этого края. Генри Уоллес” (7560).

После осмотра дома культуры присутствовали все на концерте. Концертом Уоллес остался доволен. Особенно большое впечатление концерт произвел на спутников Уоллеса и офицеров, сопровождавших его. При осмотре художественной выставки Уоллесу понравились две картины, он изъявил желание их купить. Посоветовавшись с тов. Гоглидзе, мы решили ему их подарить. Картины Уоллес принял с большой благодарностью. Больше каких-либо особых моментов за время пребывания Уоллеса в Магадане и на предприятиях Дальстроя не было” (7560).

Обе телеграммы Никишова были доложены Сталину и Молотову (7560).
Жизнь и внутренняя политика:
6 июня 1944 на территорию совхоза «Красный партизан» Жирновского района Саратовской области были сброшены несколько тысяч листовок. Хотя шел 44-й год, Саратовский обком ВКП(б) был до того напуган этой вражеской пропагандистской акцией, что его секретарь П. Комаров написал по этому проводу письмо секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову, а в район были откомандированы два ответственных работника для «организации политической работы среди населения» (11742).
За рубежом:
6 июня 1944 началась высадка войск союзников в Нормандии, открыт Второй фронт (День “Д”) (4962).
6 June 1944 D-Day landings on the Normandy beach-heads in France begin (270).
6 июня 1944 началась высадка в Нормандии - день Д (270).
6 июня 1944 г., после длительных приготовлений, союзники высадились в Нормандии. Второй фронт был открыт. Началось освобождение Франции.

Однако крупная политическая проблема, - кто возьмет власть в свои руки во Франции, - оставалась. К этому времени генерал де Голль окончательно испортил отношения с Лондоном; в Вашингтоне не переносили его уже давно. Тем не менее де Голль был самый авторитетный лидер в антифашистском движении Франции, и заполнить политический вакуум больше было некому. Однако Черчиль и в еще большей степени Рузвельт шли на официальное признание его роли крайне неохотно.

К тому же де Голль, обеспокоенный стремлением Сирии и Ливана воспользоваться войной и завоевать независимость, а также возможным проникновением Великобритании в эти страны, избрал путь не диалога, а конфронтации с местными национальными лидерами. Это вызывало дополнительные трения на Ближнем Востоке и создавало де Голлю заслуженный, но незавидный ореол французского националиста. И все же Франция, расколотая политическими противоречиями, озлобленная оккупацией и коллаборационизмом, с сильными правыми и левыми партиями, безусловно, нуждалась в эффективном переходном правительстве.

Накануне высадки в Нормандии де Голля пригласили в Лондон. Черчиль информировал его о военных планах союзников и посоветовал отправиться в Вашингтон и просить встречи с президентом. Де Голль согласился с тем, чтобы отряды Сопротивления выполняли приказы Эйзенхауэра, он согласился выступить по радио перед соотечественниками, но он требовал, чтобы американцы присоединились к политическим переговорам о будущем Франции (3871).


June 6, 1944. Allied pilots fly approximately 15,000 sorties on D-Day. It is an effort unprecedented in concentration and size (1089).
6 июня 1944 союзники выполнили около 15 тыс. самолетовылетов (1089).
6 июня 1944 г., в день начала вторжения в Нормандии, группа «Мустангов» из 334-й американской эскадрильи осуществляла патрулирование к востоку от Руана. При возвращении назад по неизвестной причине на аэродроме Камбрэ-Зюд совершил вынужденную посадку Р-51В, который пилотировал лейтенант Т. Фрэзер. Самолет привели в порядок, нанесли на него черные кресты и уже 7 июня переправили в испытательный центр в Рехлине. Это был первый исправный «Мустанг», доставшийся немцам.С 19 июня в Рехлине провели цикл испытаний, в ходе которых с трофейными «Мустангом» и «Тандерболтом» воздушные бои вели Bf 109G-6, Bf 109G-6/AS, FW 190А-8. Машины пилотировали опытные летчики: командир группы I/JG 52 майор И. Визе, командир эскадры JG 4 майор Г. Шепфель и начальник летного училища майор Г. Михальски. Меняясь, они пересаживались со своих истребителей на вражеские.

Из достоинств «Мустанга» они отметили просторную кабину, простоту и легкость управления, надежную работу нагнетателя. У земли Р-51В имел примерно ту же скорость, что и «фокке-вульф», но с подъемом на высоту начинал все больше отставать от него. Немецкие машины отличались лучшей маневренностью, но чем выше, тем более неповоротливыми становились. «Мустанг» же, наоборот, на высоте приходил в «пик формы».

Из недостатков немецкие летчики указали на недостаточную боевую живучесть американского истребителя. Слабая броня фактически прикрывала только летчика. Двигатель и система охлаждения «Мустанга» были весьма уязвимы. Надо сказать, что с точки зрения немцев «Мерлин» вообще плохо переносил боевые повреждения, а в сочетании с длинными магистралями системы охлаждения и сосредоточением всех радиаторов в одном месте его уязвимость существенно возрастала.

http://alternathistory.org.ua/ispytano-v-germanii-istrebitel-north-american-p-51С другой стороны, очень высокую оценку получила аэродинамика американского самолета. Именно она позволяла ему одерживать верх над «фокке-вульфом» со значительно более мощным мотором. Проанализировав результаты, инженеры рехлинского центра сделали неутешительный вывод — достойного противника «Мустангу» Люфтваффе не имеет и в ближайшее время иметь не будет. Один из руководителей центра даже высказал предложение скопировать Р-51В и запустить его в производство в Германии.

Эта идея в условиях постоянных поражений выглядела малореальной. А вот другое предложение: ознакомить немецких летчиков-истребителей с «Мустангом» и научить их с ним бороться, реализовали. В конце июля 1944 г. трофейный Р-51В передали «цирку Розариуса». Официально это подразделение именовалось 2-й эскадрильей экспериментального центра Верховного командования Люфтваффе, а командовал им капитан Т. Розариус, опытный летчик-испытатель. Дислоцировался «цирк» в Геттингене. В его составе имелись несколько «Спитфайров» разных модификаций, «Темпест», «Москито», два Р-47, два «Лайтнинга» (истребитель и фоторазведчик), Як-3 и Як-9. Теперь к ним добавился и «Мустанг». В августе 1944 г. «цирк» перевели на аэродром Бад-Верисхофен.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   147   148   149   150   151   152   153   154   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница