Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница149/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   145   146   147   148   149   150   151   152   ...   322
На 1 июня 1944 в СА было 6500 тыс. чел., 83200 пушек и минометов, 8000 т и САУ и 11800 самолетов. В 1 полугодии сделали 14000 т и 16000 с

У н было 4000 тыс., 49000, 5200 т, 2800 с (340,166).


1 июня 1944 г. была подготовлена ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА ТЫЛА КА ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАРКОМА ОБОРОНЫ Г. К. ЖУКОВУ О НЕОБХОДИМОСТИ СОЗДАНИЯ НАУЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ИНСТИТУТА КРАСНОЙ АРМИИ №1202997

Парк автомашин Красной Армии в период Отечественной войны возрос до 530 000 штук. Наряду с отечественными автомашинами в Красной Армии освоено большое количество иностранных марок.

Части Красной Армии все время оснащаются новой техникой и, как правило, для монтажа и транспортировки ее используются автомашины.

От правильного использования зависит и сохранность автомашин. Это в свою очередь требует научного обоснования и расчетов. Опытную работу можно производить, с одной стороны, при эксплуатации автомашин на практической работе, а, с другой стороны, исключительно научно-опытным путем в соответствующих испытательных институтах.

Полагаю, что обобщения опыта эксплуатации автомашин на фронтах, испытания автомашин в полевых и лабораторных условиях и научного обоснования выгодности применения той или другой марки автомашин, а также сбора и обработки всех по эксплуатации автотранспорта в период Отечественной войны, необходимо при Главном автомобильном управлении создать научно-испытательный автомобильный институт Красной Армии и специальную роту научно-испытательного автомобильного института Красной Армии.

Прошу Вашего распоряжения о сформировании:

1. Научно-испытательного автомобильного института Красной Армии по прилагаемому штату численностью 99 человек военнослужащих и 8 человек вольнонаемных.

2. Специальной роты научно-испытательного автомобильного института Красной Армии по прилагаемому штату, численностью 207 человек.

Формирование и укомплектование возложить на начальника Главного автомобильного управления Красной Армии, для чего использовать личный состав и материальную часть 203-го автотранспортного батальона. Батальон после сформирования института считать расформированным.

Заместитель начальника тыла КА генерал-полковник Белокосков

ШТАТ №

Приложение



Проект

Научно-испытательного автомобильного института Красной Армии

(военного времени)

I. Организация

1. Управление:

1) Командование

2) Общий отдел

3) Секретная часть

2. Научно-испытательные отделы:

1) Отдел автомобильных конструкций

2) Отдел ремонта автомобилей

3) Отдел эксплуатации автомобилей

4) Лабораторный отдел

5) Отдел изучения и обобщения опыта использования автотранспорта в Отечественной войне.

3. Опытный автомобильный полигон

4. Опытные экспериментальные мастерские

5. Планово-финансовый отдел

6. Отдел оформления работ

7. Отдел материально-технического обеспечения

8. Гараж 9 Санчасть

Генерал — 1

Офицерский состав — 97 Всего военнослужащих — 98

Легковых автомашин — 5 Грузовых автомашин — 20 Специальных автомашин — 10 Всего - 35

II. Личный состав

III. Автотранспорт

Начальник ГАВТУ КА генерал-лейтенант технических войск Тягунов

Врид начальника штаба ГАВТУ КА генерал-майор инженерной службы Мизонов

ЦАМО. Ф. 41.Оп. 11584. Д. 568. Л. 76-79. Подлинник (11420).


Жизнь и внутренняя политика:
На 1 июня 1944 года в составе ГУЛАГ имеется ИТЛ - 56, республиканских, краевых, областных Управлений и отделов ИТЛиК - 69, отдельных лагерных подразделений в составе ИТЛ - 910, ИТК - 424, штатная численность работников ГУЛАГ составляет 85.000 ед. (без ВОХР) (8983).
За рубежом:
1 июня 1944 на Би-Би-Си передано четверостишие Верлена - знак французскому Сопротивлению о предстоящем вторжении в Нормандию (4962).
June 1 1944 Airships of ZP-14, assigned to antisubmarine operations around Gibraltar, completed the first crossing of the Atlantic by non-rigid airships. The flight began 29 May from South Weymouth, Mass., and ended at Port Lyautey, French Morocco, covering a distance of 3,145 nautical miles in 58 hours. Including time for stopovers at Argentia and the Azores, the airships moved their area of operations across the Atlantic in 80 hours (1090).
1 июня 1944 нежесткий дирижабль ZP-14, предназначенный для противолодочных операций в районе Гибралтара, впервые для нежестких дирижаблей пересек Атлантику. Полет начался 29 мая из South Weymouth, Mass. и закончился в Port Lyautey, French Marocco. Дальность составила 3145 морских миль и путь занял 58 час. Включая время на остановку в Аргентине и на Азорах путь занял 80 час. (1090).
June 1st, 1944: In the West, Allied air forces continue to carry out heavy attacks against strategic bridges and rail lines in France. In Italy, the British Eighth Army (Alexander) captures Frosinone SE of Rome (3819).
1 июня 1944 ВВС союзников продолжили удары по стратегическим мостам и ж/д во Франции. В Италии британская 8А заняла Фрозинон (3819).
Авиапромышленность:
2 июня 1944 после опробования винтомоторной группы на земле, произведен контрольный полет МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б после установки ТК. Продолжительность полета - 15 мин, высота - 1500 мт. Винтомоторная группа в полете работала нормально (1825).
2 июня 1944 Зам. Нач. 7ГУ Алексеев подготовил сводку г-7 № 7294 о ходе испытаний высотных самолетов на 1 июня 1944 по Як-9 М-105ПД, Ла-5 АШ-82ФН и 2ТК-3, МиГ АМ-39А и 2ТК-2Б (1825).

1. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-9 С ВК-105ПФ И ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ

В целях ускорения доводок системы схлаждения, на самолете будет временно установлен мотор с пониженной высотностью. После установки мотора, самолет будет передан ЦАГИ для продувки в трубе с работающим мотором. ЦИАМ предполагает подать мотор ЛИИ 3 июня с. г.

2. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛА-5 С АШ-82ФН и 2ТК-3.

Полетов не производилось из-за неблагоприятных метеорологических-условий для высотных полетов.

3. ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ С АМ-39Б И 2ТК-2Б.

Заводом № 155 получены из ЦИАМ исправленные турбскомпресссры и в течение дня производились работы по установке их на самолете. На 2 июня с.г. назначена отработка винтомоториой группы на земле (1825).
2 июня 1944 г. по приказу НКАП № 377с завод № 6 ОАП НКАП был переименован в ГС завод № 493 НКАП. 18 октября 1941 г. инструментальный завод № 6 (Завод № 6 Оргавиапрома НКАП /г. Москва; г. Кемерово/), созданный 4 ноября 1940 г. на базе экспериментальных сварочных мастерских, в совю очередь, созданных 19 августа 1939 г. на территории одного из цехов (№ 5) комбината «Дирижаблестрой», который размещался на ул. Большой Никитской с 1933 г., был эвакуирован в г. Киселевск Новосибирской обл. на территорию мастерских «Шахтстроя», однако уже на месте выяснилось, что площади не приспособлены для размещения, и принято решение об отправке завода в г. Кемерово. Эшелон с оборудованием завода прибыл в г. Кемерово на площадку недостроенного коксохимического завода в 11.1941 г. Предприятие размещено в части здания ВОХР: на первом этаже - производственные цеха, на втором и третьем - лаборатории и управление. Сюда же эвакуирован завод №307 НКАП. В годы войны - производство газовых горелок для сварки, сварочных трансформаторов, машин стыковой сварки. С 05.1941 г. завод получил статус Государственного Союзного завода.

Численность персонала (1941 г.)- 213 чел., (1942 г.)- 250-270 чел.

Директор (1939-40 г.)- М.М. Сакаллы, (1940-42 г.)- А.Г. Иванов, (1942-46 г.)- В.В. Дьяченко (11982).
2 июня 1944 г. ГС по приказу № 377с завод № 6 ОАП НКАП переименован в ГС завод № 493 НКАП (ГС Завод № 493 НКАП, МАП, ГКАТ, н/я 80, РэДевский электромеханический завод МАП, Производственно-конструкторское объединение (ПКО) «Электромеханика», Ржевское ПО (РПО) «Электромеханика», ГП «РПО «Электромеханика», АООТ, ОАО «Электромеханика» /г. Кемерово; г. Ржев Калининской обл./ /171250 (172386) г. Ржев Тверской обл. Заводское ш., 2 тел. 08232) 20-606/).

Завод № 493 НКАП по приказу № 297с от 12.07.1945 г. с оборудованием и личным составом перебазирован из Кемерово во Ржев на площадку эвакуированного завода № 307 НКАП (р-н Троицкого парка). Первый эшелон прибыл на новое место 20.09.1945 г. Площадка в Кемерово передана в НКХП.

С 03.1946 г. завод № 493, предприятие «п/я 80» - в системе Управления оборудования МАП, затем- Техуправления ГКАТ.

Производство оборудования для сварки, установок для плазменного напыления, термического и литейного оборудования, источников питания для них.

В 02.1953 г. на заводе создан СКО. В 11.1957 г. создано ОКБ (начальник- М.И. Баранов). С 11.1957 г. завод- в ведении Технического управления ГКАТ.

С 1.01.1967 г. завод переименован в Ржевский электромеханический завод МАП. Для объединения конструкторского и производственного циклов на одном предприятии 4.11.1974 г. на базе завода и НИО-62 НИАТ образовано Ржевское ПКО «Электромеханика», 16.03.1979 г. преобразованное в Ржевское ПО «Электромеханика». С начала 1993 г. преобразовано в ГП «РПО «Электромеханика». 22.02.1993 г. предприятие акционировано и преобразовано в АООТ, а с 4.10.1996 г.- ОАО «Электромеханика».

Разработка и производство (1990-е-2002 г.): технологическое, сварочное оборудование для авиапрома разработки НИАТ; оборудование для электрохимической обработки; универсальный гидравлический инструмент для ремонтных, строительно-монтажных и авиапредприятий.

Директор (-1946 г.)- В.В. Дьяченко, (1946-49 г.)- И.А. Исаков, (1949-50 г.)- Н.И. Горьковенко, (1950-56 г.)- М. Г. Миронов, (1956-73 г.)- И.А. Верещагин. Гендиректор (1973-95 г.; 2002 г.)- М.П. Кулешов, (12.1995 г.-)- В.В. Константинов.

Гл. конструктор (1990-е-2002 г.-)- В.Ф. Жуков. i

Начальник отдела зарубежных связей (2002 г.)- В.В. Константинов (11982).


2 июня 1944 года была подготовлена справка Вопросы гражданской авиации СССР:

Накануне Отечественной войны гражданский воздушный флот располагал самолетным парком, состоящим из 3000 самолетов, из этого количества 329 самолетов были многомоторными типа Ли-2, Г-2, Г-1, ПС-7 и им подобные.

Протяженность воздушных линий союзного, местного и международного значения составляла 148217 км.

Для подготовки инженерных, летных и технических кадров ГВФ располагал ВТУЗ"ами, летными и техническими школами.

ВТУЗ"ы выпускали специалистов по эксплуатации и ремонту материальной части, по проектированию, строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов, инженеров-экономистов.

Исследовательскую работу в области гражданской авиации проводил НИИ ГВФ, располагавший лабораторным корпусом, аэродромом с ангарами и моторо-испытательной станцией.

В системе ГВФ было 10 авиаремонтных заводов, 2 завода по изготовлению аэродромного и испытательного оборудования и большое количество авиаремонтных мастерских.

Изыскание и проектирование новых воздушных линий, аэропортов и аэродромов и других сооружений проводила проектная организация при Гл. управлении ГВФ - Аэропроект.

Накануне войны и в начале войны работа ГВФ, связанная обеспечением дальнейшего развития гражданской авиации, была свернута и выполнялась только работа, обеспечивающая текущие потребности Красной армии и народного хозяйства. Все летные школы нормального типа были переданы ВВС (Балашевская, Тамбовская, Батайская). В ВВС отошли ремонтные заводы N 86, N 87, N 88 и авиатехникумы в Москве, Харькове и Саратове. Ленинградский авиаинститут был преобразован в Воздушную академию ВВС.

Все площади, ангар и ангарные постройки научно-исследовательского института ГВФ были переданы заводам N 82 и N 500 НКАП. Наркомавиапрому отошли заводы ГВФ N 82, N 89, N 240, N 241 и крупные авиамастерские в Омске.

Площади завода N 243 в Ташкенте были переданы заводу N 84 НКАП.

После эвакуации был расформирован последний из оставшихся в системе ГВФ институт - Киевский.

Состояние ГВФ в настоящее время характеризуется следующим.

Самолетный парк состоит из 2514 машин, из которых 1134 самолета легкого типа. В числе 380 транспортных многомоторных самолетов - 116 шт. Ли-2, 95 шт. - Си-47, остальные..69 самолетов принадлежат к устаревшим типам, давно снятых с серийного производства (ТБ-3, ТБ-1, СБ и т.д.).

Самолеты Ли-2 и СИ-47 смогут удовлетворительно обеспечить перелеты по воздушным линиям средних дистанций (800-1000 км), при полетах на более коротких линиях местного значения (внутри областей) смогут с успехом использоваться самолеты типа Ще-2. Для полетов по внутрисоюзным и международным авиамагистралям большой протяженности потребуются двух и четырехмоторные самолеты с большими скоростями, высотностью, комфортабельностью и полезной загрузкой. Следует решить вопрос о целесообразности использования в ГВФ гидросамолетов на трассах с наличием водных пространств. Учитывая, что Сов. Союз в основном континентальная страна, возможно, что следует ограничиться производством или закупкой только небольшого количества гидросамолетов. Задачи обслуживания сельского хозяйства(аэросев, борьба с вредителями с/х), патрулирования лесов и борьба с лесными пожарами, ледовой разведки, аэросъемки, полетов по коротким трассам, но с горным профилем, выдвигают задачи производства самолетов специального назначения. При конструировании транспортных и специальных самолетов любого применения должна быть предусмотрена возможность их эффективного применения в военных условиях.

НИИ ГВФ в настоящее время разрабатывает летно-технические требования на постройку для ГВФ транспортных самолетов. По их утверждении, конструирование и производство самолетов должны проводиться в соответствии с этими требованиями.

Должны быть также решены вопросы производства авиамоторов для транспортной авиации.

Требования к моторам для транспортной авиации отличаются от требований к моторам для военной. Для моторов ГВФ требуется большой межремонтный срок (600-700 часов) и небольшой расход горючего. помимо этого у нас отсутствуют моторы средних мощностей, базируясь на которых можно было бы создать скоростной и экономичный в эксплуатации самолет.

Наибольшие работы предстоят в области строительства и технического оснащения аэропортов, аэродромов и воздушных линий. Из 605 аэродромов ГВФ только 18 имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Подавляющее большинство аэродромов представляют собой природные луга, могущие обеспечить взлет и посадку самолетов легкого типа. Самолеты Ли-2, Си-47 располагают приборами, обеспечивающими полеты в любое время суток, однако, при современном состоянии аэродромов ГВФ взлет и посадка этих же самолетов в ночное время и в дневное при плохой видимости, большинство аэродромов не может обеспечить. Только лишь единичные аэропорты (по линии Москва-Красноярск и Москва-Ташкент) имеют светооборудование для производства ночных посадок, причем это светооборудование не полное, устаревшее, могущее обеспечить ночные полеты при хорошей погоде. Ночной старт осуществляется при помощи примитивных "Летучих мышей".

Для сравнения укажем, что в США свыше 50000 км воздушных линий имеет световое оборудование, световые маяки расположены в среднем на расстоянии 23 км один от другого.

Для ночных полетов оборудованы более 900 аэропортов.

Световое оборудование аэропортов состоит из вращающихся светомаяков, сигнального кодового маяка, пограничных огней, прожекторов для освещения старта, освещенного ветроуказателя, посадочных и заградительных огней.

Электропромышленность СССР до войны выпускала светооборудование для аэропортов и воздушных линий, необходимо на основе изучения усовершенствования в области светотехники Гражданской авиации США и Англии разработать наиболее совершенные образцы светового оборудования. В частности светотехники ГВФ (проф. Соколов) предлагают импортировать наиболее совершенное светооборудование из США, оборудовать им опытную трассу и на этой трассе отработать требования как к отдельным образцам светотехники, так и требования к светооборудованию в целом воздушных линий.

Более благополучным является радиооборудование воздушных трасс. Как и до войны, так и во время войны ГВФ сам конструировал и производил радиопеленгаторные станции. Так, например, вся Красноярская трасса была оборудована такими станциями. Однако, и здесь предстоит большая работа как по разработке и выпуску совершенных средств радиосвязи и радиопеленгации с тем, чтобы вся наиболее важная в экономическом отношении территория Советского Союза была перекрыта радионавигационными средствами, обеспечивающих уверенное вождение самолетов по воздушным трассам и вне их.

Ремонтные базы и авиамастерские ГВФ удовлетворительно обеспечивают ремонт самолетомоторного парка, однако, они по своим площадям, оборудованию и дислокации не смогут обеспечить ремонт при предстоящем пополнении ГВФ транспортными самолетами.

Решением этого вопроса будет новое строительство, отстройка разрушенного завода в Харькове и передача в систему ГВФ некоторых заводов и авиамастерских, отошедших в ВВС,... и НКАП.

Должны быть также решены вопросы подготовки летных, инженерных и технических кадров для гражданской авиации и строительства научно-исследовательского института ГВФ.

Считаем также, что учитывая задачи перспективного и оперативного планирования развития ГВФ и обеспечения этого развития материальными ресурсами, в Госплане СССР должен быть создан самостоятельный отдел Гражданской авиации. В настоящее время эти вопросы сосредоточены в отделе авиатранспорта и автодорожного хозяйства. Объединение вопросов автомобильного авиационного транспорта в одном отделе очень условно.

Учитывая большое оборонное и народнохозяйственное значение развития ГВФ считаем целесообразным проведение следующих мероприятий:

1. Разработать перспективный план развития ГВФ.

2. Закончить разработку летно-технических требований на постройку новых транспортных самолетов.

3. Вновь сформировать при ГУГВФ Аэропроект.

4. Специализировать ГУАС НКВД на строительство, помимо аэродромов, всего комплекса сооружений аэропортов и воздушных линий.5. Командировать в США комиссию ГВФ, НКАП, ГУАС НКВД и... для изучения вопросов гражданской авиации, транспортного авиастроения, производства средств радио и светотехники, средств механизации обслуживания эксплуатации, строительства аэропортов и радио-светооборудования воздушных линий и аэропортов.

6. Включить в состав закупочной комиссии в США представителей ГВФ.

7. Создать в НКАП Главк по транспортному авиастроению.

8. Создать одно-два опытных конструкторских бюро с опытными заводами по конструированию опытных транспортных самолетов.

9. Решить вопрос о целесообразности и возможности покупки... лицензий лучших транспортных самолетов и моторов.

10. Решить вопрос о строительстве для НИИ ГВФ.

11. Передать обратно в систему ГВФ завод N....

12. Выпускать самолеты Ли-2 только в транспортном и пассажирском вариантах.

13. Создать при факультетах Ленинградской Академии ВВС специализации по подготовке инженеров для служб ГВФ с перспективой передачи Академии обратно в систему ГВФ.

14. Создать при электрофизическом факультете МЭИ НКЭП им. Молотова специализацию по светотехнике гражданской авиации.



Просим под Вашим руководством созвать совещание по затронутым в докладе вопросам (1822,9).
2 июня 1944 ГРУ подготовило для Г.М.М. доклад по развитию ГА в США и Англии и 10 июня этот материал был расписан А.И.Ш. (1822).
2-го июня 1944 стало известно, что УВВС приняло на вооружение и НКБ поставило на производство новые авиабомбы: ФАБ-250М-43, ФАБ-500М-43, ФАБ-1000М-43 и ФАБ-2000М-43. Предварительная проверка по плазам бомбоотсека самолета Ту-2 показала, что бомбы ФАБ-500М-43 и ФАБ-1000М-43, из-за отличных размеров и очертаний носовой части от серийных бомб, входит в бомбоотсек Ту-2 с минимальными зазорами, недопустимыми для боевой эксплуатации. В ближайшее время будет проведена проверка подвески этих бомб на самолете Ту-2. Приведенные факты происходили потому, что УВВС не выполняли решение СНК N 1672-700сс от 19 июня 1941 г. о том, что утверждение технических проектов образцов авиационного оружия, боеприпасов и установок должно производиться Наркоматами вооружения, боеприпасов, авиационной промышленности и УВВС. Все изменения по подвесной системе авиабомб, а также ввод на вооружение новых бомб, производилось ВВС без согласования с НКАП (1825,110).
Другие оборонные отрасли:
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5977 Об обеспечении рабочей силой восстанавливаемых предприятий Наркомчермета. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 257, лл. 188-189 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5978 О строительстве Сухумской гидроэлектростанции в Грузинской ССР. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 257, лл. 190-193,194-198 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5979 Об общем плане перевозок грузов по железнодорожному и водному транспорту на июнь 1944 г. (7236, 199).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5980 О плане перевозок народнохозяйственных грузов по железнодорожному и водному транспорту на июнь 1944 г. (7237, 1-7,8-289).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5981 О мерах по усилению разведочных работ и вводу в эксплуатацию простаивающих скважин в Азнефтекомбинате. (7238, 1-14,15-22).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5982 О восстановлении электростанций и электросетей системы Ленэнерго Наркомата электростанций. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 23-27,28-49 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5983 О мерах по обеспечению предприятий Наркомрезинпрома газовой сажей. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 50-52,53-63 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5985 О частичном восстановлении Дубровской ГРЭС имени С.М.Кирова Наркомата электростанций. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 69-72,73-98 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5986 О восстановлении электростанций и электросетей для Криворожского железорудного бассейна и Никопольских марганцевых рудников. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 99-101,102-121 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5987 О мерах помощи Наркомбумпрому в деле ликвидации отставания целлюлозной и бумажной промышленности. (7238, 122-123,124-153).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5989 О работе генерал-лейтенанта тов. Бокова ф.Е. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 155 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5990 О т.т. Мжаванадзе В.П., Хмель А.Е., Коновалове П.Г., Шевякове М.В., Холостове. РГАНИР, Фонд ГКО, д. И. и Писклюкове В.Т. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 156 (11012).
2 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5991. О задании НКТП представить к 1 января 1945 г. предложения о проведении подготовительных работ по развитию станкостроения на заводах НКТП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 261, лл. 157 (11012).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5992 Об обеспечении вывоза импортных грузов с Закавказской и Орджоникидзевской железных дорог в июне 1944 г. (7238, 158-159).
2 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5993 [О сдаче 200 лошадей НКО институтам эпидемиологии и микробиологии для производства лечебных сывороток для КА и населения.] (7238, 160).
2 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5994 [О мобилизации 50 возчиков с лошадьми в Чувашской АССР на вывозку дров для завода № 494 НКАП.] (7238, 161).
2 июня 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5995 [О мобилизации 600 возчиков с подводами в Смоленской обл. для работы на предприятиях треста "Запсплавлес" по вывозке пиловочника для заводов стандартного домостроения.] (7238, 162).
2 июня 1944 вышло Постановление ГКО № 5996 О завозе хлебопродуктов в Свердловскую область в июне 1944 г. (7238, 163-164,165-166).
2 июня 1944 года приказом НКБ за № 6020 Шосткинский капсюльный завод № 53 был введен в число действующих предприятий.

Адрес: Шостка Сумской области, п/я 13



Начальник завода – П. Трошин (10026).
Армия:
June 2nd, 1944: First shuttle raid (Operation Frantic) by 130 B-17s of the US 15th Air Force based at Tripoli that attack railyards at Debrecen< Hungary, and then fly on to Soviet airfields at Poltava in the Ukraine. Beginning of secret negotiations between the Rumanian government of Marshal Antonescu and representatives of the Soviet Union at Stockholm, Sweden, while the Bulgarian government seeks terms of surrender rom the Western Allies (3819).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   145   146   147   148   149   150   151   152   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница