Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница147/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   143   144   145   146   147   148   149   150   ...   322

Особенностями второго экземпляра машины "63" по сравнению с предшественником был не только экипаж, возросший до трех человек (дополнительно ввели стрелка в задней кабине), но и створки шасси закрывавшиеся как при убранном, так и выпущенном положении основных опор. Управление винтами было секторное, а моторы имели Скоростной дневной дополнительные контуры для охлаждения бомбардировщик ("СДБ") воздуха после нагнетателя перед поступле- на заводских испытаниях нием в двигатель.

Вооружение помимо двух неподвижных пушек ШВАК с общим боезапасом 300 патронов для стрельбы вперед включало и два пулемета Березина для защиты задней полусферы. Нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг (при полной заправке топливом исходя из прочности колес) в грузовом отсеке, максимально допустимая - 4000 кг.

Первый полет на трехместном "СДБ" также выполнил А.Д. Перелет, и в декабре 1944 года машину передали на государственные испытания. 30 декабря 1944 года А. Кузнецов (должность в документе не указана) докладывал наркому А.И. Шахурину:

"Самолет СДБ с моторами АМ-39 является модификацией самолета "103" с АМ-37, построенного в 1941 г. Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 г.

В результате установлено:

1. Путевая устойчивость недостаточна.

2. На скорости менее 350 км/ч по прибору самолет неустойчив:

а) продольная устойчивость недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора высоты имеют место переменные нагрузки на штурвале от руля высоты.

б) изменение нагрузок на штурвале от руля высоты сопровождается значительным рысканием и появляются переменные нагрузки на педали.

3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточна. Самолет имеет тенденцию к раскачиванию с крыла на крыло.

4. Управление рулем поворота слишком легкое, что может привести к передаче (большему отклонению педали - прим. авт.) ноги на виражах и разворотах.

5. Автоматы управления заслонками во- дорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент <...> и усложняют технику пилотирования.

6. Пневматические тормоза не эффективны.

7. Винто-моторная группа не доведенная и имеет те же дефекты, что и на самолете "ЮЗ" с АМ-37.

8. Длительная (1,5 часа) и неудобная заправка бензином.

9. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.

10. Габариты кабины по высоте малы...

13. Моторы АМ-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно...

Построен второй экземпляр СДБ, переданный в НИИ ВВС в октябре. Он имеет экипаж вместо двух - три человека. Новая носовая часть фюзеляжа с измененным обзором. Дополнительно установлены люковая и верхняя стрелковые установки. Объем бензина увеличен до 2400 л.

Изменена маслосхема, предусмотрено новое бронирование экипажа. Взлетный вес возрос на 650 кг.

На самолете "63" на 27 декабря 1944 г. сделано два полета. Во втором полете на высоте 8000 м (15 декабря) вышел из строя мотор".

Государственные испытания второго экземпляра "СДБ" завершились утверждением 28 июня 1945 года акта по их результатам.

Основ'ными дефектами "СДБ" были: недостаточная прочность колес размером 1000x350 мм, малоэффективные и ненадежные пневматические тормоза, падение давления масла в двигателях на высотах 5000-7000 метров и отсутствие противо- пыльных фильтров на всасывающих патрубках моторов. Кроме этого, размещение рамки радиополукомпаса РПК-10 под металлической обшивкой самолета, снижало его чувствительность.

В заключение же специалисты НИИ ВВС, в частности, отметили: "Самолет "63" <...> по своим летно-тактическим данным превосходит однотипные отечественные и иностранные самолеты, но недостаточность обзора штурмана вперед, что затрудняет для него ориентировки, отыскание цели и вывод самолета на цель при бомбометании, значительно снижает его качество как бомбардировщика.

Самолет не может быть рекомендован на вооружение Красной Армии в качестве бомбардировщика".

Примерно в то же время в НИИ ВВС ис- пытывался другой скоростной бомбардировщик Пе-2М, представлявший собой второй экземпляр Пе-2И "Москито" с иным оборонительным вооружением. Государственные испытания Пе-2М с моторами жидкостного охлаждения М-107А, завершившиеся на два месяца позже "СДБ", показали, что максимальная скорость у земли при работе моторов на номинальном режиме на 21 км/ч больше, чем у "СДБ", но на второй границе высотности (5600 метров) она не превышала 630 км/ч, что на 10 км/ч было меньше чем у самолета "63". Правда, не надо забывать, что самолет Туполева имел более слабое оборонительное вооружение по сравнению с Пе-2М (три пушки Б-20 калибра 20 мм, одна из которых неподвижная для стрельбы вперед, другая - у штурмана и третья - люковая). При этом максимальная бомбовая нагрузка Пе-2М была вдвое ниже, чем у "СДБ".

Сделать же вывод, какой из этих самолетов предпочтительней, должны были, прежде всего, военные. Но этого не произошло, поскольку обе машины государственные испытания не выдержали (12035).


Авиапромышленность:
К июню 1944 завод № 18 вышел на плановый уровень производства Ил-2 с металлическим крылом «со стрелкой», а 1-й и 30-й заводы — к сентябрю 1944 г. Всего к концу года в ВВС поступило 7377 Ил-2 «крыло со стрелкой». При этом авиазаводы № 1 и № 30 выпускали самолеты и с металлическим, и с деревянным крылом. Все самолеты имели «стандартное» для 1944 г. наступательное вооружение: пушки ВЯ, пулеметы ШКАС, «эрэсы» и бомбы. Пушки НС-37 на них никогда не устанавливались (11474,311).
Другие оборонные отрасли:
К июню 1944 г. группа проектировщиков в Николаеве достигла 34 человек (в 1945 г. на ее основе бьш создан Николаевский филиал ГСПИ-2), и восстановительные работы развернулись широким фронтом (3898).
Армия:
К июню 1944 г. в составе ВВС БВФ числилось 33 МБР-2, которые использовались достаточно интенсивно. В 1944 г. они выполнили 905, а в 1945 г. - 259 вылетов на воздушную разведку и поиск подводных лодок в Белом море. Одновременно начался закономерный процесс списания отработавшей своё техники. Но экипажи МБР-2 (имевшие к этому времени солидный боевой опыт), несмотря на все недостатки своих изрядно устаревших машин, при случае, могли преподнести неприятные "сюрпризы" немецким подводникам.

В 1943 - 1944 гг. накал борьбы на полярных коммуникациях всё усиливался. Немецкие подводные лодки от одиночных атак перешли к своей знаменитой тактике "волчьей стаи". Гидросамолёты BV 138 стали регулярно появляться в Карском море и вести воздушную разведку вплоть до пролива Вилькицкого. "U-боты" получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды, по опыту действий в Атлантике усиливалось и зенитное вооружение субмарин. Разница в боевых возможностях МБР-2 и его противников была очень велика, поэтому эффективным противолодочным самолётом ни на одном из наших флотов "амбарчик" так и не стал. Прежде всего, из-за отсутствия радиолокационной станции (что, впрочем, вообще являлось "больным местом" советского ВМФ в годы войны), к 1943 - 1944 гг. ставшей непременным атрибутом самолёта ПЛО. Тем не менее, основную тяжесть противолодочной борьбы в 1943 г. вынесли именно МБР-2. Из 130 боевых вылетов в интересах ПЛО, выполненных самолетами БВФ, - 73 (более половины!) на счету "амбарчиков".

Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в Арктике и Баренцевом море заменялись ленд-лизовскими "Каталинами", а за бериевскими лодками оставалось Белое море. Там они вели воздушную и ледовую разведку, проводили конвои, продолжали поиск субмарин, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос (12003).
Авиапромышленность:
К 1 июня 1944 г. были разработаны удлиненный бронекорпус Ил-2 с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Ремкомплект предполагалось устанавливать на уже выпущенные Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом силами техсостава строевых частей.

Верхняя передняя часть нового бронекорпуса выполнялась из дюра-люминовых листов, поскольку, как показал боевой опыт, она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до б мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес металлической брони увеличился на 55 кг.

Ремкомплект включал в себя девять бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Их сборка проводилась по заранее просверленным отверстиям. Два подготовленных техника монтировали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей с креплением не превышал 41 кг.

Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2 с обычным бронекорпусом, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг (11215).


К 1 июня 1944 г., в связи с тем, что с появлением Ил-2 "крыло со стрелкой" появилась возможность улучшить защиту воздушного стрелка, были разработаны удлиненный бронекорпус с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Ремкомплект предполагалось устанавливать на все выпущенные Ил-2 "крыло со стрелкой" с обычным бронекорпусом силами тех- состава строевых частей.

Верхняя передняя часть нового броне- корпуса выполнялась из дюралюминевых листов, поскольку, как показал боевой опыт, она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес металлической брони увеличился на 55 кг.

Ремкомплект включал в себя девять бро- неплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Их сборка проводилась по заранее просверленным отверстиям. Два подготовленных техника монтировали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей с креплением не превышал 41 кг.

При установке удлиненного бронекорпуса деревянная часть фюзеляжа укорачивалась на 1135 мм. Монтаж дополнительной брони изменений в конструкции самолета не требовал.

Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2 с обычным броне- корпусом, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг.

Модифицированный самолет Ил-2 производства завода № 30 с "длинным" бронекорпусом успешно отлетал программу государственных испытаний в период с 14 по 28 августа, а серийный Ил-2 этого же завода с дополнительной броней стрелка - с 16 по 18 сентября 1944 г. Оба самолета испытывались одной и той же бригадой.

Самолеты показали хорошую управляемость и продольную устойчивость. Однако отмечалось, что более задняя центровка самолета Ил-2 с дополнительным бронированием кабины стрелка ухудшила его продольную устойчивость. Ведущий летчик-испытатель инженер-майор Синельников в разделе "Летная оценка самолета" указывал: "прогрессивное увеличение веса самолета Ил-2 до 6355 кг считаю ненормальным и крайне нежелательным, так как, в конце концов, это приведет к резкому ухудшению взлетных свойств и усложнению техники пилотирования". Тем не менее, в заключение отчета делался вывод: "эксплуатацию такого самолета считать возможным".

В отношении самолета с удлиненным бронекорпусом никаких недостатков в части управляемости не отмечалось, поскольку вследствие перераспределения толщины брони центровка самолета даже сместилась несколько вперед в сравнении с серийным самолетом.

Не дожидаясь окончания испытаний, генерал-полковник Шиманов обратился к Шахурину с просьбой ускорить внедрение в серийное производство штурмовиков Ил-2 с новым бронекорпусом, а также комплектов полевого варианта дополнительного бронирования кабины стрелка, "как отвечающих требованиям ВВС и опыту воздушной войны".

Несмотря на требование ВВС, решение о запуске Ил-2 с улучшенным бронированием в серийное производство так и не последовало. Наркомат авиапромышленности ограничился лишь распоряжением о налаживании производства полевых комплектов дополнительного бронирования стрелка. Надо полагать, ставка была сделана на быструю организацию массового выпуска скоростного штурмовика Ил-10 АМ-42, имевшего полностью бронированную кабину стрелка.

Самолеты Ил-2 продолжали выпускаться авиазаводами со старым вариантом бронекорпуса. При этом часть штурмовиков комплектовались дополнительной броней кабины стрелка. В общей сложности к февралю 1945 г. было выпущено 800 комплектов дополнительной брони.

Как это ни странно, но комплекты дополнительного бронирования отправлялись в действующую армию железнодорожными эшелонами, которые находились в пути до 2-3-х (!) месяцев...

По этому поводу генерал-лейтенант Селезнев докладывал Шиманову: "...массовый выпуск Ил-2 с удлиненным бронекорпусом задерживается исключительно из-за отсутствия соответствующего приказа по НКАП... отправка ремонтного варианта бронекорпуса в части по железной дороге является нетерпимой..." (12020).
1 июня 1944 после завершения 31 мая 1944 л-и А.Д.Перелет и ви Б.Н.Гроздов заводских испытаний СДБ А.Н.Т. (63/1), сделанного на основе 103 2АМ-37, машина была передана на гос. испытания в НИИ ВВС (1835,56).
С 1 июня по 16 сентября 1944 г. самолет ТИС (МА) проходил летные испытания (9649).

Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф. Полеты проходили вполне успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных.

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, а на высоте 7400 м - до 535 км/ч. Время набора высоты 5000 м -9,2 мин.

В выводах по испытаниям подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.

По существу, можно считать, что с низковысотными моторами самолет ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков.

Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать, практически не изменяя взлетного веса, за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней) и за счет облегчения конструкции (большие перегрузки - Акр=12 самолету в варианте ВИТ выдерживать было незачем).

Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков.

Поскольку самолет ТИС AM был логическим развитием самолета ВИТ-1, и преемником самолетов ВИТ-2, СПБ 2М-105, и при его создании использовался опыт проектирования самолетов ПБ-1, ТИС А и СПБ с моторами АМ-37, М-120, М-81 и М-71, то при анализе степени соответствия самолетов ВИТ-1 и ТИС требованиям к противотанковому самолету периода Великой Отечественной войны воспользуемся соответствующими результатами проведенных испытаний и расчетов.

Кроме того, воспользуемся результатами ориентировочных расчетов, связанных с введением дополнительного бронирования, некоторыми изменениями вооружения и с возможным использованием низковысотных моторов М-71Ф, АМ-42 и М-82ФН ИР.

После соответствующей доработки самолеты ТИС могли практически полностью удовлетворять требованиям к самолету поля боя: использование пушек калибра 37 и 45 мм, постановка дополнительного бронирования, за счет применения невысотного мотора, уменьшения запаса топлива и масла, а также уменьшения веса конструкции за счет существенного снижения требований к запасу прочности.

В этом случае, при использовании моторов АМ-38 вполне могла быть получена максимальная скорость у земли не менее 500 км/ч, с моторами АМ-38Ф реально была получена скорость 514 км/ч, с моторами АМ-42 скорость могла быть не менее 540 км/ч, с М-82ФН ИР - не менее 520 км/ч, а с моторами М-71ф - не менее 547 км/ч. Вертикальная скорость самолета у земли должна была быть, соответственно, не менее 12,17,17,4,16 и 19 м/с. Вполне приемлемыми были бы и взлетно-посадочные характеристики. Дальность полета в 1600 км могла быть гарантированно обеспечена.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) с противотанковым вариантом вооружения (две НС-45, 2 ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,9.

Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог га-рантированно поражать один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

Мы уже упоминали, что при рассмотрении эскизного проекта ТИС (МА) специалисты НИИ ВВС КА указывали на необходимость использования его в качестве противотанкового самолета.

Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию (9649).


С 1 по 5 июня 1944 в Москве проходили наземные испытания ТИС (МА), но первый полет выполнил только 13 июня 1944 (10535,34).
1 июня 1944 г. начались наземные испытания ТИС (МА). К 5 июня ТИС (МА) был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С.Яковлева на первый вылет удалось получить только к 13 июня. В этот день летчик-испытатель полковник Н.В.Гаврилов поднял машину в воздух (10667).
C 1 июня 1944 по 16 сентября 1944 состоялись испытания ТИС (МА), построенного в конце 1943, с АМ-38 (228,157). Это были моторы АМ-38Ф, т.к. планировавшиеся АМ-39 достать не удалось (2349,27).
С 1 июня по 12 июня 1944 продолжились гос. испытания модифицированного ЛаГГ-3 дублера с ВК-105ПФ-2 с винтом ВИШ-105СВ (N 105-2 производства 31 завода (февраль), ГК В.П.Горбунов с ВЯ-23 - 85 патр.), которые начались 10 мая (самолет поступил 4) и были остановлены 12 мая для смены двигателя. Отв. испытатель Ф.М.Шишкин, вед. л Дзюба. 15 полетов продолжительностью 8 час. 40 мин. (764,2).

29 июня 1944 А.E.Репин утвердил акт по гос. испытаниям модифицированного ЛаГГ-3 дублера с ВК-105ПФ-2 с винтом ВИШ-105СВ (N 105-2 производства 31 завода (февраль), ГК В.П.Горбунов с ВЯ-23

Отв. исполнитель вед. инж. З-да ви п/п Ф.М.Шишкин

Вед. л 3 отд. НИИ ВВС гсс гм Дзюба

исп. Шишкин

Цель испытаний:

1. Определить ЛТД с-та

2. Дать оценку эксплуатационным свойствам с-та, ВМГ, вооружения и спецоборудования

3. Оценить производственное и конструктивное выполнение с-та

Объект испытаний: предъявленная на госиспытания машина завода № 31 выпуска февраля 1944

По сравнению с ранее испытывавшимся ЛаГГ-3 с мотором ВК-105ПФ (первый экз. С-та № 105-1)с-т дублер № 105-2 имеет следующие отличия:

По планеру - изменена конструкция 4 и 5 шпангоутов фюзеляжа. В нижней ферме 4-го шпангоута произведено два круглых отверстия под тоннуль маслорадиатора, в шп. 5 изменен нижний ... под установку фермы для крепления сидения пилота и качалки управления РВ

- в нижней части фюзеляжа перед тоннелем водорадиатора установлено два заборника воздуха для охлаждения маслорадиатора

- увеличено плечо качалки управления элеронами для уменьшения давления на ручку управления с-том

- изменены форма и конструкция ручки управления с-том по типу ручки стандартной кабины

- установлен дополнительный кронштейн для крепления лафета пушки ВЯ-23

По ВМГ: установлен мотор ВК-105ПФ-2, установлен винт типа ВИШ-105СВ с профилированной комлевой частью лопастей, маслорадиатор типа ОП-352 заменен двумя последовательно соединенными рядами типа ВМС-8 с трубкой К-4, толщиной 0,1 мм

- изменен туннель маслорадиатора, который установлен в фюзеляже

- изменена конструкция и перекомпоновыны ряд коробов и крышек капота мотора и управление заслонками маслорадиатора

- общая емкость б/б уменьшена на 28 л с 405 до 377 л

- на носок вала редуктора установлен центробежный маслоотражатель типа ЛИИ НКАП

- изменен дренаж трубки суфлера бака

- выхлопные патрубки изготовлены по типу с-та Як-3 (рекомендация ЦАГИ)

По вооружению: установлена пушка ВЯ-23 с боезапасом 85 патронов вместо пушки МП-20 с б/з 160 патронов, пулемет УБС с б/з 185 патронов вместо 200 патронов

В связи с установкой пушки ВЯ-23 изменено крепление пушки, форма и конструкция патронных коробок и гильзоотвода

- установлен звеньесборник для пушки ВЯ-23

- механизм управления оружием переведен на пневматику

Спецприборы с-та 105-2 дублер такие же, как на с-те 105-1

Для улучшения ЛТД проведены следующие мероприятия:

- улучшена внешняя отделка и введена полировка передней кромки крыла

- козырьку кабины пилота придана сферическая форма

- улучшена герметизация противопожарной перегородки, крыла, кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа

Согласно данным завода прочность с-та 105-2 и его основных агрегатов: фюзеляжа, крыла, центроплана, шасси удовлетворяет действующим нормам прочности.

Расчет завода по флаттеру крыла серийного с-та ЛаГГ-3 в облегченном варианте произведен в ЦАГИ и получено разрешение на эксплуатацию на скорости до 700 км/час по прибору

Результаты испытаний:

С-т пибыл в НИИ 4 мая. Испытания начаты 10 мая, приостановлены по просьбе ГК с-та В.П.Горбунова для осмотра с-та и мотора и доводки тепловых режимов ВМГ 12 мая. Возобновлены 1 июня и закончены 12 июня. Выполнено 15 полетов с налетом 8:40

Вес пустого 2285 22,5% САХ, угол капотирования 26:40

Вес полетный 2875 22.2% САХ, угол капотирования 28:40

Нормальная нагрузка:

экипаж - 90

горючее (074 г,см3) - 280

масло - 27

вооружение - пушка ВЯ-23 - 73, УБС - 21,5, б/з пушки (85) - 47, б/з пулемета (185) - 31,0

связное оборудование - 20,5

Всего - 590

Таблица изменения веса 105-2 по сравнению с 105-1, проходившим испытания в НИИ в октябре 1943:



Наименование

105-2 дублер

105-1 первый

Разница

Нормальный полетный вес

2875

2818

+57

Вес пустого

2285

2234

+51

Вес нагрузки

590

584

+6

Центровка при нормальном полетном весе

25,2

23,7

+1,5%

Предельная передняя эксплуатационная центровка

23,9

22,3

+1%

Запас горючего 4Б-78

280

300

-20

Основные причины, вызвавшие увеличение веса - установка пушки ВЯ-23, усиления и конструкционные изменения

Основные ЛД

Скорость макс. у земли - 554

Скорость макс. на 1-й гр. высотности (1400) - 590

Скорость макс. на 2-й гр. высотности (3400) - 618

Скорость макс. на 5000 - 593

Скорость макс. на 6000 - 578




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   143   144   145   146   147   148   149   150   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница