Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница144/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   140   141   142   143   144   145   146   147   ...   322
В мае-июне 1944 г. заводом N 166 было выпущено 30 самолетов Як-9 с ВК107А, предназначенных для переоборудования под высотный вариант по решению ГОКО, и они прибыли на завод N 301 в июле-августе 1944 г (2074,123).
С мая по сентябрь 1944 на 153 заводе изготовили 399 Як-9ДД (65,138).
Другие оборонные отрасли:
В мае - июне 1944 г. завод изготовил еще два опытных танка Объект 701: № 1 и № 2. После полигонных испытаний, проведенных Государственной комиссией в Челябинске, оба танка были демонтированы. С учетом замечаний Государственной комиссии в сентябре был изготовлен еще один опытный образец танка (№ 4), который после испытаний также был демонтирован. В ноябре 1944 г. завод выпустил два новых опытных образца (№ 5 и 6), которые успешно прошли полигонные испытания в декабре 1944 - январе 1945 гг. и были рекомендованы к серийному производству (10703).
С мая по август 1944 г. все конструкторы и рабочие опытного цеха, созданного на ЧКЗ весной 1944 г., были вовлечены в процесс проектирования, изготовления, испытания и доводки первых трех опытных танков "Объект 701" (10703).
В мае - июне 1944 г. по результатам испытаний был изготовлен второй опытный образец СУ-100 Объект-138, который стал головным образцом серийного производства. Серийное производство было организовано на УЗТМ с сентября 1944 г. по октябрь 1945 г. За время Великой Отечественной войны с сентября 1944 г. до 1 июня 1945 г. было выпущено 1560 самоходных установок, которые широко использовали в боях на заключительном этапе войны. Всего за время серийного производства выпустили 2495 самоходных установок СУ-100 (10703).
В мае-июне 1944 г. новая САУ, получившая индекс С-59 (сначала проект шел под индексом С-56), была изготовлена и передана для проведения полигонных испытаний. Конструктивно С-59 в целом повторяла С-51, но создавалась на шасси танка ИС-85 (здесь имеется разночтение данных ЦАКБ с данными полигона, так как в материалах по испытанию указано «улучшенное шасси тяжелого танка КВ»). Не вполне понятно, почему установка даже на этапе эскизного проекта не была дополнена откидным сошником, как то рекомендовалось по результатам предварительных испытаний С-51.

При проведении полигонных испытаний на АНИОП были выявлены недостатки, аналогичные тем, что были обнаружены при испытании С-51, причем отдача при стрельбе полным зарядом из 152-мм пушки оказалась еще большей. Но на вооружение САУ не рекомендовалась, и дальнейшие работы по данному типу САУ были прекращены (11417).


Внешняя политика:
В мае-июне 1944 состоялись тайные советско-польские переговоры в Лондоне. Советская сторона настаивала на линии Керзона, а также на обновлении польского правительства за счет включения в него "демократических" сил. Польскому правительству предписывалось также взять обратно обвинения насчет Катыни (3871).
Авиапромышленность:
Весной 1944 г. с целью повышения боевой живучести Ил-2 и, в первую очередь, защиты стрелка в ОКБ С.В.Ильюшина был разработан удлиненный бронекорпус, включающий кабину стрелка с перераспределенной, в полном соответствии с опытом боевого применения штурмовика на фронте, толщиной брони. Вес бронедеталей самолета увеличился до 1015 кг. Кроме этого, был предложен и "ремонтный комплект" дополнительного бронирования Ил-2 (6467).
Весной 1944 года свечи АС-130 прошли войсковые испытания в частях 2-й ВА на семи самолетах Ла-5 с моторами АШ-82Ф и девяти самолетах Ла-5 с АШ-82ФН. Свечи отработали от 20 до 50 часов и в течение этого времени обеспечили нормальную работу моторов на всех режимах. В результате было принято решение организовать серийное производство свечей АС-130. Таким образом, летом 1944 года острота проблемы со свечами для мотора АШ-82ФН была снята, хотя и в дальнейшем срок службы свечей АС-130 вызывал нарекания (10714).
Весной 1944 года в ОКБ-115 предприняли попытку создания на базе Як-3 высотного истребителя-перехватчика. Практически одновременно велись работы по установке на самолет двигателей М-105ПВ и М-105ПД. К сожалению, точно сказать, чем отличался М-105П В от варианта "ПФ", не могу, но, судя по отрывочным архивным данным, - лишь опытным нагнетателем с большим наддувом. Но после установки нагнетателя Э-100 В.А. Доллежаля он превратился в М-105ПД. Видимо, поэтому в названии двигателя и появилась буква Д.

Поскольку главной целью установки на Як-3 новых моторов было повышение их высотности, спроектировали новой крыло увеличенного на 0,6 метра размаха. Его площадь при этом возросла на 0,5 м2.

Двигатель М-105ПВ установили на доработанный серийный Як-3 №4419 (эталон 1945 г.) в сентябре 1944 года. Тогда же на самолете сократили вооружение, ограничившись одним орудием НС-23 (вес - 37 кг, вес снаряда - 0,2 кг, секундный залп - 1,85 кг, скорострельность - 550 выстрелов в минуту) с боезапасом 60 патронов. При этом машина полегчала по сравнению с предшественником на 7 кг, но ее центровка сместилась назад с 24,9 до 25,3% средней аэродинамической хорды. Сначала на машине стоял опытный винт ВИШ-105ТЛ-2, впоследствии замененный серийным ВИШ-105СВ-01.

Заводские испытания (ведущие - инженер Н.И. Макеев и летчик ВЛ. Расторгуев), проведенные с 29 сентября по 7 октября, преследовали одну цель - определение высотно-скоростных характеристик машины. Но из-за неустойчивой работы двигателя выполнили лишь шесть полетов, ограничившись снятием максимальных скоростей. При этом была достигнута скорость 656 км/ч на высоте 5525 метров (12047).


До весны 1944 г. ТБ-7 дублер выполнил более 120 боевых вылетов (больше, чем любой другой), с него на головы немцев сбросили около 500 т бомб и почти миллион листовок. Летали на этой машине в глубокий тыл противника для выброса разведывательных и диверсионных групп. Апофеозом его карьеры стал пролёт в качестве флагмана парада над Москвой 1 мая 1945 г. Вскоре после войны "дублёр" списали и пустили на слом (11996).
С весны 1944 года официально производство Пе-8 прекратили и новые Пе-8 могли выпускать только за счет оставшегося на заводе №22 задела, то это количество, с учетом потерь, вскоре должно было резко сократиться (12726).
Весной 1944 г. Пе-2 № 14/226, на котором проводили опыты с впрыском воды на М-105 (результаты оказались не впечатляющими), снова переоборудовали, но уже с другой целью. Сущность модификации заключалась в следующем:

- носок консольной части крыла до 25 % хорды заменялся на профиль NACA-230;

- переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла увеличивался на 0,92 м, а площадь - на 0,848 м2;

- изменялся передний лонжерон, средние части нервюр и входная часть тоннелей водорадиаторов (4476).


Весной 1944 г. Пе-2 зав. № 14/226 снова переоборудовали, но уже с другой целью. Сущность модификации заключалась в следующем:

- носок консольной части крыла до 25% хорды заменялся профилем NACA 230;

- переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла возрастал на 0,92 м, а площадь на 0,848 м!;

- изменялся передний лонжерон, средние части нервюр и входная часть тоннелей водорадиаторов.

В результате испытаний, законченных в мае 1944 г., установили, что модифицированное крыло заметно улучшало летно-техниче- ские свойства "пешки", особенно на малых скоростях. Упростилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе. Новый профиль консолей плюс усовершенствованная технология отделки крыла в совокупности "добавили" машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м.

К сожалению, и это техническое решение несмотря на положительную оценку НИИ ВВС, осталось не внедренным в серию. Причина все та же нежелание руководства наркомата авиапромышленности принимать назревшие, но "слишком радикальные" решения. Нарком А.И. Шахурин не отважился санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к замене части технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска "пешек"...

Заметим, что нарком имел объективные причины опасаться за снабжение авиации КА фронтовыми бомбардировщиками. Летом 1943 г. правительство США в одностороннем порядке пересмотрело заказ фирме "Дуглас", поставлявшей для американских, английских и советских ВВС бомбардировщик-штурмовик А-20 (у нас его многочисленные варианты называли "Бостон", хотя сами американцы предпочитали другое наименование - "Хэвок"). Заокеанские предприятия перешли на выпуск преимущественно модификации A-20G, не соответствовавшей запросам ВВС КА в связи с отсутствием штурмана в составе экипажа. Накануне нового, 1944 г. в НКАП и ГКО оживленно обсуждалась возможность и целесообразность отказа от поставок "Бостонов" (12042).
Весной 1944 г. "пешку" оснастили опытным прицелом ППП-1 с движущейся сеткой. Испытания, проведенные летчиком капитаном П.И.Толузаровым, прошли успешно. Единственным ограничением было требование не превышать угол пикирования в 55°, иначе приборная скорость на выходе превосходила 700 км/час. Но этот прицел, как и многие другие новшества, не был внедрен в серию. Основное внимание уделялось наращиванию выпуска бомбардировщиков и устранению производственных дефектов (3542).
Весной 1944 г. небольшими партиями (по 3-5 самолетов) Пе-2 М-82 стали направлять в строевые части. Такие самолеты имела, например, одна из эскадрилий 99-го гв. орап, летом 1944 г. три машины получил 39-й орап, причем в этих полках с самолетов снимали тормозные решетки. Имелись Пе-2 с М-82 и в обычных бомбардировочных полках, но они также применялись по большей части в качестве разведчиков. На такой машине летал в конце войны командир 4-й гв. бад Герой Советского Союза генерал-майор Ф.Котляр (3542).
Весной 1944 г. сначала прорабатывался вариант установки воздушно-реактивных двигателей ПВРД-430 на самолет "120", а затем на истребитель "126", проводившаяся под руководством М.М. Бондарюка. Разработка новых прямоточных, затянулась почти на два года. Вариант самолета “126” с ПВРД-430 получил собственное обозначение - самолет "164".

Эта машина была построена. Ее летные испытания начались в июне 1946 г. За два месяца с небольшим летчики А.В. Давыдов и А.А. Попов совершили 34 полета; в 30 из них запускали ПВРД. Надежность усовершенствованных двигателей хоть и возросла, но они по-прежнему давали сбои в работе и требовали доводки. В то же время улучшение аэродинамики узлов сопряжения ПВРД с крылом в совокупности с возросшей тягой позволило довести прирост скорости (по сравнению с самолетом с отключенными ПВРД) до 104 - 109 км/ч - в зависимости от высоты полета. Но по отношению к самолету "126" без дополнительных двигателей этот прирост ограничивался 62 - 64 км/ч. Выигрыш оказался невелик, но подкупала простота эксплуатации машины, да и пилотажные характеристики с работающими ускорителями остались, как у самолета "126". Опыт работы над истребителем "164" позже использовали при проектировании других машин с ПВРД.



Сами самолеты "126" и "164", как и их предшественник "120", остались в разряде опытных. Однако старания коллектива Лавочкина не пропали даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были востребованы при создании будущего Ла-9 или, как его еще сначала называли, "цельнометаллического Ла-7" (11990).
Весной 1944 г. началась разработка бомбардировщика Ил-14 (первого самолета под таким обозначением), предназначавшегося для замены самолета Ил-4 и способного превысить скорость 700 км/ч (9528).
Весной 1944 г. В. П. Соколов организовал в МАИ студенческую конструкторскую группу (староста А. Бадягин) по разработке проекта истребителя с горизонтальным размещением летчика. Такое положение летчика позволяло вдвое увеличить переносимые в полете перегрузки, резко сократить время выполнения фигур в воздушном бою (не случайно в Германии еще до войны и вплоть до ее окончания велись работы по этой тематике, завершившиеся созданием реактивного истребителя-штурмовика Хеншель-132 и ряда других самолетов с горизонтальным расположением летчика). Кроме проекта самолета, группой был спроектирован и построен стенд для исследования обзора и усилий на рычагах летчика в положении лежа на груди. С помощью стенда было показано, что летчик удовлетворительно видит прямо-вверх до углов 60° (пилот располагался с наклоном 12° к оси кабины — стенда) (12075).
Весной 1944 г. был выполнен проект ГАМ-38Ф - катерного варианта АМ-38Ф. Имел измененные картер, коленвал, ПЦН. Введены реверс-муфта и дополнительный водяной насос. Опытный образец не изготавливался (11852).
Весной 1944 года проходили испытания АКАБ на A-20G-1. Для штурмовых ударов в Советском Союзе одни из "Бостонов" оснастили оригинальной подфюзеляжной батареей АКАБ. В бомбоотсеке монтировались две пушки ШВАК и два пулемета УБК. Их боезапас (440 патронов и 340 снарядов) размещался в бывшей кабине стрелка-радиста. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана. Электромеханические приводы отслеживали положение выбранной цели и позволяли эффективно поражать ее даже при быстром перемещении самолета (3457,110).
Весной 1944 командование АДД заинтересовалось АКАБ - автоматической комбинированной артиллерийской установки Г.М.Можаровского, Веневидова и ГИ 266 завода в Казани А.А.Енгибаряна. Установка состояла из двух рам, со смонтированными ШВАК (170 снарядов) и УБК (220 патронов). АДД привлекалась к ударам во прифронтовой полосе по узлам обороны, коммуникациям и аэродромам. Использовали В-25 и А-20. АКАБ поставили на А-20G-1. Установка состояла из двух рам, со смонтированными ШВАК (250 снарядов) и УБК (300 патронов). На войсковые испытания машину передали в 27 гап ночных охотников-блокировщиков АДД пп М.П.Дедова-Дзядушинского (1726,4).
Весной 1944 г. была сделана еще одна попытка внедрить АКАБ на вооружение ВВС. В качестве носителя АКАБ был выбран довольно прочный и достаточно хорошо бронированный для бомбардировщика (вес брони -183 кг) самолет A-20G-1, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу.

Основным назначением A-20G-1 с АКАБ являлась блокировка аэродромов противника при действии по ним ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия.

По-видимому, штурмовые действия ночью были единственным способом применения бомбардировщиков с АКАБ на фронте.

Однако и в этом случае встают такие трудноразрешимые проблемы, как точное прицеливание по огневым точкам МЗА и ЗА, а также самолетам на аэродроме.

Батарея АКАБ A-20G-1, также как и на Пе-2, состояла из двух пушек ШВАК и двух пулеметов УБК. Шесть доработанных под установку АКАБ самолетов A-20G-1 прошли войсковые испытания в составе 27-го гвардейского бап АДД.

Как и следовало ожидать в первом же боевом вылете на блокировку аэродрома Барановичи в ночь на 28 июня 1944 г. A-20G-1 с АКАБ был настолько сильно поврежден огнем зенитной артиллерии, что дотянул до своего аэродрома только благодаря высокой живучести “американца”.

По докладам экипажей A-20G-1 с АКАБ в первой же атаке поджег два истребителя люфтваффе, стоявшие на старте. Однако второй атаки экипажу сделать уже не удалось.

Справедливости ради,необходимо отметить, что оружие АКАБ не было оснащено пламегасителями и при ночной стрельбе машина хорошо подсвечивалась пламенем из стволов батареи представляя собой прекрасную мишень для зенитных расчетов. Кроме того, тактика боевого применения АКАБ была далека от совершенства.

Несмотря на то, что испытания были признаны вполне успешными, широкого распространения A-20G-1 с АКБ не получили, ввиду узости решаемых ими тактических задач (9649).
Весной 1944 в НИИ ВВС прошли гос. испытания головного серийного Ще-2 N 03147, подтвердившего полученные ранее характеристики. В 1944 построили 222, в 1945 - 285, в 1946 - 60, а всего 567 (576,4).
Весной 1944 г. началось проектирование шсстиместного пассажирского самолета Н.Н.П. под таким названием «Лимузин». Внутри КБ самолет имел шифр «Д». Во внешнем облике этой машины нетрудно разглядеть сходство с последними многоместными модификациями У-2, разработанными в КБ Поликарпова. Впрочем, в пояснительной записке к эскизному проекту прямо говорилось, что данная работа является развитием полученного задания на У-2ШС. Конструктор, как и все советские люди, жил в ожидании победы над врагом. Он предвидел послевоенные трудности, поэтому основным критерием целесообразности считал простоту и дешевизну производства при соблюдении необходимого уровня комфорта. «Лимузин», оснащенный двигателем М-11Ф 140 л.с. с винтом изменяемого шага, предполагался для использования в качестве штабного, санитарного, транспортного и учебного. В последнем варианте монтировалось второе управление. Основная компоновка позволяла разместить 5 пассажиров (один рядом с пилотом) или двух раненых на стандартных армейских носилках и одного сопровождающего. При снятых креслах в образовавшемся грузовом отсеке устанавливались две стандартные бочки или 4 стандартных баллона - всего до 400 кг. Конструкция смешанная: фюзеляж деревянный с фанерной обшивкой, крыло металлическое с полотняной обшивкой. В крыле два топливных бака емкостью по 120 литров. Шасси убираемое механическим приводом, колеса тормозные. Кабина пилота с полным комплектом навигационных приборов, позволяющих осуществлять полеты в условиях плохой видимости и ночью. Центровка при нормальной загрузке 22,1% САХ. Весовая отдача 42%.

Особо отмечалась подготовленность конструкции для массового производства. Весь самолет технологически делился на отдельные агрегаты, изготовление которых предполагалось осуществлять на предприятиях-смежниках.

Расчетные характеристики моноплана «Лимузин»

Длина в линии полета (м)

8,540

Размах крыла (м)

11,50

Колея шасси (м)

3,500

Размах стабилизатора (м)

3,200

Вес пустого (кг)

798

Полетный вес (кг)

1375

Максимальная скорость (км/ч)

248

Крейсерская скорость (км/ч)

195

Посадочная скорость (км/ч)

86

Потолок (м)

3750

Длина разбега (м)

330

Длина пробега (м)

338

Дальность нормальная (км)

800

Дальность максимальная (км)

1700

(11085).
С весны 1944 г. проходили испытания АЧ-30БФ. С августа того же года два АЧ-ЗОБФ испытывались на опытном бомбардировщике Ил-6. АЧ-30БФ, форсированный вариант АЧ-ЗОБ с впрыском бензина после турбонагнетателей. Проектировался с 1943 г. 100-часовые заводские испытания успешно завершили в марте 1945 г. В том же месяце начали госиспытания, на которых двигатель был забракован из-за плохой приемистости и сложной процедуры запуска. После некоторой доводки АЧ-ЗОБФ испытывались на самолете Ту-2. Работа над двигателем продолжалась до 1947 г. Мощность 1250/1900 л.с., вес 1280 кг. Всего переделано из АЧ-ЗОБ 17 экз. (11852).
Весной 1944 вышел приказ НКАП:

В целях обеспечения опытных заводов НИИ и ОКБ 7-го гл. управления конструкторским оборудованием:

Директору завода № 482 Каневскому Я.М. передать заводу № 134 помещение бывш. филиала завода № 482 “Коопящик” для организации на нем деревообделочного филиала завода № 134 (8937).
Весной 1944 г. завод № 261 (ГС Завод № 261 НКАП /г. Москва ул. Фабричная, 11 (р-н ст. Ростокино) (1939 г.)/ / г. Березовск; г. Верхний Нейвинск Свердловской обл./) в соответствиии приказом НКАП № 746с от 13 декабря 1943 г. во исполнение пост. ГКО № 4290 от 8.10.1943 г. для улучшения производственно-бытовых условий работы с был переведен из Березовска в г. Верхний Нейвинск на площадку завода № 484 НКАП. Оба завода были объединены в ГС завод № 261 2ГУ НКАП. Все помещения в г. Березовске были переданы в распоряжение НКЭС.

По приказу № 293с от 11.07.1945 г. завод передан из 2ГУ в 9ГУ для организации производства металлургической продукции из легких сплавов.

По приказам № 483с/024с от 11.12.1945 г. и № 499с от 31.12.1945 г. завод № 261 расформирован, часть оборудования и личного состава передана заводу № 30 НКАП (цех шасси), часть - на новый завод № 268 НКАП. На тот момент завод состоял из одного действующего цеха и начатого строительства второго корпуса. Они в 1946 г. переданы в ПГУ СНК СССР, на их базе начато строительство комбината № 813.

Производственные площади (1945 г.)- 14.200 м2.

Директор (-1940-02.1942 г.-)- А.И. Пастер (одновременно директор завода № 120), (12.1943 г.)- Явиц.

Производство: бензо-, водо-, маслозаправщики самолетов (АРС на шасси ЗиС-6), бензобаки, форсунки, фильтры, контейнеры (1939-); агрегаты химвооружения (УХАП-250, УХАП-500, разливочные станции для ампул, аэродромные тележки для ВАП-500) (1941-); агрегаты шасси (ВОВ) (11982).
Другие оборонные отрасли:
Весной 1944 года ЦАКБ предложило проект САУ СУ-С-34-1, вооруженную 85-мм орудием С-34-IB. Орудие отличалось необычными боеприпасами - 85-мм снаряды с гильзой от 100-мм орудия (3862).
Весной 1944 года под Москвой в два этапа были проведены сравнительные войсковые испытания всех трех разработанных вариантов пушки 37-мм противотанковой пушки: ЧК; ЗИВ-2; ЧК-М1. Первый этап, включавший в себя летные испытания, проходил с 26 марта по 2 апреля на аэродроме у Медвежьих озер на базе отдельной испытательной эскадрильи. Второй этап - стрельбы - проходил на курсах им. Ворошилова с 3 по 18 апреля.

Все три варианта пушки имели легкий подрессоренных ход, предназначенный только для перевозки вручную расчетом пушки. Буксировка пушки автомобилем могла привести к разрушению лафета. Поэтому транспортировку пушки предполагалось производить в автомобилях "Виллис" (1 пушка), ГАЗ-64 (1 пушка), "Додж" (2 пушки) и ГАЗ-А (2 пушки), а также в коляске мотоцикла "Харлей Давидсон". Кроме того, в нештатных ситуациях можно было возить пушку в одноконной тележке.

На войсковых испытаниях от 37-мм пушки отделяли щит и колесный ход, и она ставилась на трубчатую сварную раму (установки "Пигмей"), с которой можно было вести огонь с автомобилей "Виллис" и ГАЗ-64 с углами вертикального наведения от -5° до +5° и углом горизонтального наведения 30°. Остальные автомобили и мотоциклы на войсковых испытаниях использовались лишь для перевозки пушки. Однако позже, в том же 1944 году, к стрельбе был приспособлен и мотоцикл "Харлей Давидсон". На каждую пушку положено два мотоцикла. На одном - пушка, наводчик, заряжающий и водитель. На втором - командир, подносчик и водитель.

Стрельбу можно было вести с ходу с мотоциклетной установки со скоростью до 10 км/час по ровной дороге.

В ходе летных испытаний производилось десантирование пушек в планерах А-7, Г-11 и БДП-2. В каждый планер грузилась одна пушка, 4 человека расчета и боекомплект (в А-7 - 191 выстрел, в Г-11 и БДП-2 - 222 выстрела). Любопытно, что в отчете о летных испытаниях пушка ЧК именуется ЧК-37, ЧК-М1 именуется ЧК-37-М1, зато ЗИВ-2 оставалась под прежним наименованием.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   140   141   142   143   144   145   146   147   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница