Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница140/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   136   137   138   139   140   141   142   143   ...   322

В ходе испытаний 7 июня Ю.А. Антипов выполнил полет по маршруту Чкаловская - Сталинград - Чкаловская протяженностью по прямой 1800 км, следуя на высоте 1030 м со скоростью 351 км/ч.

В выводах "Акта по результатам государственных испытаний..." отмечалось, в частности:

"Самолет с данным запасом горючего соответствует назначению истребителя сопровождения и может быть использован как истребитель дальнего действия для самостоятельного выполнения задач в тылу противника летчиками, отлично подготовленными в штурманском отношении, при условии обеспечения указанными средствами навигации и связи, а также улучшения положения летчика в кабине" (12046).


В мае 1944 завод в Омске отправил первые самолеты ЯкДД на фронт, и по сентябрь 1945 года промышленность сдала заказчику 399 Як-9ДД. Сорок машин первых двух серий участвовали в войсковых испытаниях, проходивших с 9 марта по 25 апреля 1945 года в 368-м иап (командир М.К. Жулин) 334-й иад 6-го бомбардировочного авиакорпуса.

"Войсковые испытания, - писал ведущий инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец, - проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с FW-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявлявшимся к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2 по следующим причинам:

- Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25-30%) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД, как истребителя сопровождения, необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-3 и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной, по сравнению с двигателями Ту-2, высотностью.

- Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе.

- Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 литров) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.

- Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой "летающая цистерна" (12046).


С мая 1944 г. по июнь 1945 г. серийно выпускался Як-9М. Общее число построенных самолетов составило 4239 экземпляров. В строевых частях, да и во многих официальных документах тех лет, Як-9М, подобно Як-9Д, чаще называли просто Як-9. По своим летным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолет начали устанавливать более мощный и менее высотный мотор ВК-105ПФ-2, что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. К сожалению, летные характеристики Як-9М с ВК-105ПФ-2 пока обнаружить не удалось. Возможно, самолет просто не проходил испытаний на определение летных данных(10712).
С мая 1944 года Як-9М запустили в серийное производство на заводе № 153. По технике пилотирования Як-9М не отличался от предшественников, а при посадке и рулежках появилась возможность активнее пользоваться тормозами из-за возросшего противокапотажного угла.

Фюзеляж Як-9Т использовали не только в унифицированном истребителе, но и в Як-9М и Як-9С. Первым построили Як-9М. Известны два варианта этого истребителя, построенных на базе Як-9Д и Як-9Т, выпускавшихся в Новосибирске с двигателями ВК-105ПФ и винтами ВИШ-104СВ-01, для фронтовой авиации и для авиации противовоздушной обороны - Як-9МПВО. Этот самолет оказался очень выгодным в производстве, поскольку использовались излишки фюзеляжей и крыльев предшественников, что не нарушало ритм работы агрегатных цехов завода № 153. Но на этом отличия Як-9М от серийных машин не закончились.

Прежде всего, на Як-9М усилили крыло, заменив обшивку более толстой из бакелитовой фанеры, и привели его в соответствие с действовавшими нормами прочности. Существенной доработке подверглась силовая установка. На ней установили автомат регулирования температуры воды АРТ-41, а на входе в карбюратор - воздушный фильтр. Тогда же на подвижной части фонаря появился механизм аварийного сброса, а управление радиостанцией сделали кнопочным (12046).
В мае 1944 года омские авиастроители сдали заказчику 90 Як-9У, а завод № 82 - 50 машин (12046).
В мае 1944 г. первые Як-9У передали в 42-й гв. ИАП для фронтовых испытаний. К сожалению, из-за все еще нерешенных проблем с двигателями, полк оказался фактически небоеспособен и его оставили в резерве Ставки ВГК, так и не решившись отправить на фронт. В итоге, войсковые испытания Як-9У проходили уже в октябре 1944 г. в Прибалтике, в составе 336-й ИАД 163 ИАК 3-й ВА. К декабрю 1944 г. характеристики Як-9У были признаны «в целом удовлетворительными», но, опять-таки, с массой оговорок. Отмечался крайне напряженный тепловой режим, вибрация и дымление двигателя, постоянный выход из строя свечей (после 10-12 ч работы) и отставание обшивки крыльев (производственный дефект, свойственный не только Як-9У, но и другим Якам смешанной конструкции) из-за чего в приказном порядке были введены ограничения по скорости (особенно по скорости пикирования). При эксплуатации в частях боевой режим работы мотора на всех серийных Як-9У был исключен. В результате все летные характеристики самолета снизились. Но вот что интересно: Самолет все равно оставался одним из самых скоростных и маневренных советских истребителей и по своим летным данным был близок к более легкому Як-3, имея полное превосходство над истребителями противника. Это превосходство подтвердили войсковые испытания: в 19 воздушных боях летчики Як-9У сбили 27 Р™ 190 и один В! 109, потеряв лишь два самолета. Всего до конца 1944 г. ВВС Красной армии получили 1134 Як-9У.

С начала 1945 г. Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать в строевые части. А всего до августа 1945 г. промышленность произвела 3921 самолет этого типа, включая две сотни Як-9УТ с усиленным вооружением.

К сожалению, все недостатки винтомоторной группы в условиях военного времени устранить так и не удалось. Впрочем, с этим тогда мирились, хотя были даже случаи «обратного перевооружения», когда командование принимало решение переоснастить только что перевооруженные на Як-9У полки более старой, но зато более надежной техникой (например, Ла-5ФН).

Совершенно иное отношение к самолету стало ощущаться после окончания войны. Як-9У, несмотря на более высокие летные характеристики, имел ту же смешанную конструкцию, что и более ранние Яки, а значит, был не приспособлен к длительной службе мирного времени (в военное время «жизнь» среднего отечественного истребителя редко превышала 3 месяца). В типичных для нашей страны условиях круглогодичного безангарного хранения (холодная зима, жаркое лето, дождливые осень и весна) планер Як-9У, а особенно его перкалевая обшивка, приходили в негодность очень быстро.

К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, - СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали рсему миру насколько это грозное и многообещающее оружие (12741).
В мае 1944 года постановлением ОКБ А.С.Яковлева предписывалось создать вариант Як-9 с двигателем РД-1. Спустя семь месяцев вышло еще одно постановление ГКО об оснащении Як-9 ЖРД РД-1. Однако в ОКБ приоритетной задачей считалось создание Як-ЗРД с двигателем РД-1, закончившееся, как известно трагедией - гибелью летчика-испытателя Виктора Расторгуева.

На 1945 год задание трансформировалось в установку дополнительного реактивного двигателя на Як-9У с ВК-107А, который следовало предъявить на летные испытания к 1 сентября. Но дальше бумажной переписки дело не пошло. Возможно, главной причи- Як-9У ной игнорирования Яковлевым постановлений ГКО и приказов НКАП стало создание более перспективного истребителя Як-15 с турбореактивным двигателем.

Известен проект установки на Як-9Д вспомогательной силовой установки ВРДК (воздушно-реактивный двигатель компрессорный) разработки ЦИАМ. По мнению конструкторов, наиболее подходящим для той цели был Як-9Д, имевший необходимый запас горючего, часть которого можно было использовать для работы ВРДК в течение пяти минут без снижения времени полета истребителя. В то же время, самолет допускал перегрузку (по взлетному весу) без заметного ухудшения взлетных качеств и характеристик вертикального маневра.

Главное, имелся готовый двигатель М-105РЕН с приводом для компрессора номинальной мощностью у земли 1035 л.е., что на 175 л.с. меньше чем развивал М-105ПФ. Этот двигатель, обеспечивавший перелив мощности до 250 л.с. к нагнетателю, сохранился от экспериментального самолета Пе-2 с шасси на воздушной подушке, созданного под руководством А.Д. Надирадзе. Однако размещение ВРДК на серийном истребителе из-за особенностей конструкции его планера потребовало спроектировать второй редуктор с промежуточным валом.

Редуктор двигателя М-105РЕН крепился к подмоторной раме, из-за чего пришлось снять пушку с патронным ящиком (вместо нее расположили второй пулемет УБС) и сделать выемку в маслобаке.

Вспомогательный двигатель разместили за кабиной пилота, использовав в качестве его воздухозаборника совок маслорадиатора. Газовая же струя выходила через сопло, расположенное под фюзеляжем, по редан- ной схеме. Сопло сделали поворотным (убирающимся в фюзеляж). Последнее обстоятельство не позволяло использовать ВРДК при взлете, что значительно снижало возможности машины.

Несмотря на то, что машина проектировалась с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который по расчетам позволял увеличить скорость на 80-90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д - 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки оказались. Причин было несколько, но главными считались сложность доработок и бесперспективность машины (12046).
В мае 1944-го С.Н.Анохин испытывает самолёт Як-7Б с прямоточным воздушно-реактивным двигателем ДМ-4с. В это же время он проводит лётные исследования по влиянию перегрузки на организм и работоспособность лётчика в полёте; выполняет ряд испытательных полётов на высотном самолёте-перехватчике Як-ЗПД на высотах более 13000м в отсутствии герметичной кабины (5996)

В мае 1944 г. закончились испытания доработанного Пе-2 № 14/226 с новым профилем и было установлено, что модифицированное крыло заметно улучшает летно-технические свойства “пешки”, особенно на малых скоростях. Заметно улучшилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе. Новый профиль консолей плюс усовершенствованная технология отделки крыла в совокупности “добавили” машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м.

К сожалению, и это техническое решение несмотря на положительную оценку НИИ ВВС осталось не внедренным в серию. Причина все та же - отказ руководства наркомата авиапромышленности санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к смене технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска “пешек”...(4476).
В мае 1944 г. в НИИ ВВС проходил испытания Ла-5 № 3811507, на котором карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. Самолет, получивший официальное название "Гибрид", проходил испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. По сравнению с "Дублером" Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

Самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях лишь в крайнем случае (12032).


С мая 1944 завод № 381 полностью перешел на выпуск Ла-7, тогда как в Горьком переход с Ла-5ФН на Ла-7 затянулся с июня до ноября 1944 года. Вооружение на серийных Ла-7 было оставлено пока прежним, так как пушки Б-20 еще нуждались в доводке (10714).
В мае 1944 года был выведен с фронта с целью переподготовки для действий методом свободной охоты 9-й ГИАП, в рядах которого выросли такие прославленные асы, как А.В. Алелюхин, В.Д. Лавриненков, Амет-Хан Султан и другие. Как вспоминал ветеран полка Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич:

«По прилету командир полка подполковник А.А.Морозов доложил лично главкому маршалу А.А.Новикову о прибытии. Последний принял решение перевооружить часть новейшими истребителями А.С.Яковлева. Как потом выяснилось, речь шла о Як-3. В моем присутствии - в то время заместителя командира полка - Новиков связался по телефону с Яковлевым. Несколько только что построенных Як-3 мы получили из Саратова. Я облетал одну машину, а вскоре мы с А.Алелюхиным провели учебные воздушные бои с пересадкой пилотов на Як-3 и Ме-109Г (модификацию не помню).

Новый самолет Яковлева продемонстрировал отличную управляемость, легкость и послушность в пилотировании («пилотажная машина»). Но его двигатель - все тот же М-105ПФ, только еще более форсированный. Следовательно, его надежность обязательно снизится. Наш полк много времени проводил за выполнением «свободной охоты» над территорией противника и планировал впредь заниматься подобной работой. В 100-150 км за линией фронта любая пробоина водосистемы может оказаться фатальной. В то же время на Ла-5 я неоднократно прилетал с десятками пробоин, а один раз осколки зенитного снаряда разбили всю внешнюю «звезду», и все же мне посчастливилось вернуться на аэродром и приземлиться.

Я отказался от Як-3, того же мнения придерживался и Морозов: «Дайте нам Ла-5». Узнав о нашем решении, Яковлев отреагировал: «Если летчики не хотят брать «Яки», то это г..., а не сталинские асы». Но Новиков возразил, что речь идет о его лучших воздушных бойцах. На том разговор не закончился, поскольку главком ВВС оперативно связался с С.А.Лавочкиным. Он запросил у главного конструктора партию новейших истребителей для вооружения части. О новых Ла-7 мы еще ничего не знали...» (10714).


В мае 1944 закончились летные испытания скоростного нагнетателя "Э-67" на Ла-5 с М-82ФН N 1618 21 завода, которые начались в апреле (744,3).
В мае 1944 по постановлению ГКО в ОКБ А.С.Я., А.И.М. и П.О.С. была начата разработка истребителей с реактивными ускорителями (262,83).
В мае 1944 в НИИ ВВС закончились испытания Р-47D, которые начались в апреле. Всего мы получили около 200 Тандерболтов (173,264).
В мае 1944 в ЦАГИ делали продувки в натурной трубе Т-101 шестого экземпляра Би (Би-6), на котором на концах крыла установили прямоточки ПВРД. Дальше дело не пошло (1107,80).
В мае 1944 был выполнен первый полет на МДР-6 Б-4 с 2хВК107 (667,330).
В мае 1944 прошли испытания первого серийного Г-11 95-й серии N 63001, производство которых было возобновлено на 168 заводе в Рязани, куда был возвращен один из заводов из Тюмени, строивший К-7. Летал В.Чубуков (94,69).
В мае 1944 головной образец Г-11, собранный в Рязани, облетал старший лейтенант В. Чубуков с Опытно-испытательного полигона Воздушно- десантных войск. Взвешивание показало, что Г-11 № 63001 рязанского изготовления на 64 кг тяжелее сделанного в Шумерли. По своей центровке, летным данным и характеристикам пилотирования они не различались. Планер показал себя устойчивым в полете, отличался хорошей управляемостью. На нем даже выполняли штопор, переворот и бочку. При этом пилотирование Г-11 было проще, чем А-7.

Начиная с 21-го экземпляра рязанской сборки ввели грузовой люк вместо двери на правом борту. Он закрывался двумя створками. На крыле появились интерцепторы. Позже предусмотрели резиновые пластинчатые амортизаторы для посадочной лыжи и установили небольшой форкиль.

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Когда стало ясно, что сбрасывать парашютистов из планера не имеет смысла, то упразднили дверь на правом борту (с экземпляра № 21), оставив ее только слева. Обобщив опыт применения Г-11, на рязанских планерах стали устанавливать широкую (1400 мм) грузовую дверь (12300).
В мае 1944 г. турбокомпрессор АМТК-1 удовлетворительно прошел 100-часовые испытания на стенде, которые были засчитаны ВВС и НКАП в качестве совместных (10781).
В мае 1944 г. заводу (ГС Завод № 45 НКАП, МАП, ММЗ, МНПО «Салют», п/я 229, Г-4988, ГУП ФНПЦ, ФГУП «Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) «Салют» /г. Москва Мейеровский пр., 14 (1942 г.)/ /105118 г. Москва пр. Будённого, 16 тел. 369-80-01/) поручено изготовление части узлов для 5 опытных ТРД С-18 A.M. Люльки, с 1945 г. начато освоение производства его летного варианта ТР-1. В послевоенные годы продолжались работы по моторам Микулина (в т.ч. по АМ-46).

С 07.1946 г. завод определен как опытная база по постройке реактивных двигателей A.M. Люльки и А.А. Микулина и вскоре, по приказу № 479сс от 23.07.1946 г., при заводе образованы филиалы завода № 165 (руководитель- С.К. Туманский) и завода № 300 для организации производства ТР-1 и АМТКРД-01, АМТКРД-02.

С 1947 г. на заводе- производственная база ОКБ гл. конструктора В.Я. Климова.

С 11.1948 г. начат серийный выпуск двигателя ВК-1. С 06.1956 г. начато серийное производство АЛ-7Ф.

В конце 1950-х на заводе № 45 было налажено производство порохового двигателя ПРД-45 для УРВВ РС-2- УС.

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР.

С 1963 г. завод № 45 получил название ММЗ «Салют». Имел наименования «п/я 229», Г-4988 (1973-85 г.), с 1982(1) г.- ММПО «Салют». В состав ПО вошли также: Воскресенский машиностроительный завод «Салют», а затем- Хойницкий, Грибановский и Россошанский машиностроительные заводы. В 12.1991 г. ММПО переименовано в Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) «Салют». В соответствии с распоряжением правительства № 952-р от 18.06.1999 г. предприятию присвоен статус Федерального научно-производственного центра (ФНПЦ), подтвержден распоряжениями № 188-р от 10.02.2004 г. и №154 от 7.02.2006 г.

ММПП «Салют» включает в себя предприятия: НПП «ЭГА», Гаврилов-Ямский машиностроительный завод «Агат», Московский станкостроительный завод «Салют», ГП «Статор», филиал в г. Воскресенске по производству узлов двигателей.31 В 2002 г. в состав холдинга «Салют» вошел кишиневский завод «Топаз». В 07.2003 г. в состав ММПП «Салют» вошел ФГУП «Воскресенский машиностроительный завод «Салют».V22 07 03 В 2003 г. построен цех по производству конструкционного графита АТГ-С, применяемого для уплотнительных колец ГТД. В 2005 г. в состав ММПП «Салют» входило также МКБ «Гранит», ОАО «Агрегат» ( г. Сим), НИИД (в качестве филиала), ОКБ «Горизонт».

В 1999 г. на заводе образовано КБ ПР (перспективных разработок), получившее статус филиала КБ «Прогресс». В него перешла группа специалистов из ОКБ «Люлька-Сатурн». Создана модификация двигателя АЛ-31ФН для китайского истребителя J-10.

10.04.2003 г. на базе ММПП «Салют» и УМПО образована корпорация «Газотурбинные двигатели». По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 07.2005 г. было подписано соглашение о вхождении в состав ММПП «Салют» в течение года ОМО им. Баранова в качестве филиала.

В 2000 г. разработана парогазотурбинная установка ПГУ-60С (МЭС-60).

Работы (2005 г.): модификация АЛ-31Ф-М1 (изд. 99М1) с цифровой системой управления, всеракурсным поворотным соплом (пнв в 12.2006 г.); наземная ГТЭС-20С для производства электроэнергии; разработка совместно с ЗМКБ «Прогресс» АИ-222-25 для Як-130. Работы по двигателю для вертолета мощностью 500... 1000 л.с. Установка по газификации твердых топлив, установка для озонирования воды, установка опреснительная «Каскад» (совместно со «СВЕРДНИИХИММАШ»), (2007 г.): модернизация АЛ-31Ф-М2, -МЗ (изд. 99М2, 99МЗ).

В 2003 г. в Москве создан завод по сжиганию мусора.

Численность персонала (середина 1990-х г.)- 4000 чел., (начало 2000-х г.)- 12.524 чел., (2005 г.)- 15.000 чел.

Директор (1942-47 г.-)- М.С. Комаров, (1950-е)- М.Л. Кононенко, (1960-е г.)- И.И. Пудков, А.И. Горелов, (- 1983 г.-)- Ю.Н. Блощицын, Ю.В. Пугин, (1987-96 г.)- Г.К. Язов, (10.1996-97 г.) Ю.С. Елисеев. Гендиректор (12.1997-2007 г.-)- Ю.С. Елисеев.

Зам. Гендиректора: по производству (2002 г.)- А.В. Жихарев; по науке (2000-06 г.-)- В.В. Крымов; по ВЭД (- 2002-05 г.-)- В.Н. Суралев, (07.2006 г.)- И.А. Мулишкин; по МТО и социально-бытовым вопросам (2002 г.)- М.А. Скворцов; по экономике (2002 г.)- В.И. Брылев; по кадрам (2002 г.)- А.В. Пантелеев; по качеству (2002 г.)- С.И. Грачев. Директор: по производству (2005 г.)- А. Г. Самаркин; по авиационным программам (2005 г.)- А.Ю. Потапов; по наземно-промышленным программам (2005 г.)- С. Кузнецов.

Технический директор (1994-96 г.)- Ю.С. Елисеев.

Гл. конструктор: по дизелям (1945-46 г.)- В.М. Яковлев; (-1943-46 г.-)- А.А. Микулин (одновременно- гл. конструктор завода № 300). Ген. конструктор (-2002-05 г.-)- И.И. Гольдинский.

Зам. гл. конструктора (1944 г.)- С.М. Грибов.

Гл. инженер (1942-44 г.-)- М.Л. Кононенко, (1946 г.)- А.А. Куинджи, (1950-е)- Н.С. Столяров, (1970-е)- М.М. Томашевский, (1976-78 г.)- В.М. Толоконников, (1981-2000 г.)- В.В. Крымов, (-2002-05 г.-> В.А. Поклад.

Зам. гл. инженера: по новой технике (1976 г.-)- В.В. Крымов; по механизации и автоматизации (1988 г.-)- Ю.С. Елисеев, (2004 г.)- А.Н. Шутов.

Гл. технолог (1944 г.)- В.В. Чернышов.

Начальники цехов: (1981 г.-)- Ю.С. Елисеев.

Производство: авиационные двигатели: поршневые: АМ-38 (1942-43) и АМ-38Ф (1943-45)- всего более 10.000; дизель АЧ-30Б (1944-45)- 145 (в 1944), АМ-39 (1944-45); ГТД: РД-45 (1948-50), РД-45Ф, ТР-1 (1947-), ВК- 1 (1948-52), ВК-1А (1952-60), ВК-1Ф (1953-), АЛ-7 (1956-), АЛ-7Ф (1958-), АЛ-7ПБ (1959-), АЛ-7Ф-1 (1957-68), АЛ-7Ф-2 (1961-1990-е), АЛ-7Ф-3, Р-15Б-300 (1965-1990-), АЛ-21Ф (1972-84), АЛ-31Ф (изд. 99) (1983-2006-), АЛ- 31ФП, АЛ-55, Д-436 (2002), Д-27 (2002), ТВД-1500, РД-600; гл. редукторы вертолетов; турбостартер ТС-21; узлы для Д-436Т, Д-27, АИ-222 (2006); ремонт двигателей АЛ-31Ф, Р15Б-300 (-2004-06-); промышленные энергетические и газоперекачивающие установки ГТУ89-СТ-20, ГТУ-20С (2002), БГТЭС-1С, БГТЭС-20С, ПГУ- 60 (-2005-06-);69 мотоблоки «Салют», весы напольные, байдарка «Таймень-2», бензогенератор «Салют-БГ» (11092).


В мае 1944 г. большую часть конструкторского коллектива с завода № 154 перевели в Москву на завод № 41. Главным конструктором ОКБ-41 стал Е.В. Урмин. Не согласный с Коссовым в отношении концепции двигателей, Урмин в конце 1944 г. - начале 1945 г. по тем же заданиям спроектировал свои собственные варианты М-12 и М-13, в которых использовалось большее, чем в двигателях Косова, количество деталей от серийного М-11Д. Большая степень унификации должна была удешевить производство, хотя ограничивала возможности в отношении повышения мощности. М-12 Урмина сначала именовался М-11Я. Его опытный образец был изготовлен в конце 1945 г. и испытывался с января следующего года. Однако результаты оказались неудовлетворительными. М-12 конструкции Урмина доводился до середины 1946 г., а затем был заброшен (11478).
В мае 1944 г. конструкторское бюро из Андижана перевели в Москву и объединили с бюро завода № 41. После короткого периода "утряски" во главе объединенного коллектива встал Мужилов. Конструкторы продолжили дальнейшее совершенствование М-11Ф. В сентябре 1946 г. мотор прошел госиспытания. Он серийно выпускался с середины 1947 г. М-11ФР-1 осваивали практически параллельно три завода - № 41 в Москве, № 154, возвращенный после окончания войны обратно в Воронеж, и № 478, организованный в цехах эвакуированного в Сибирь завода № 29. Но в Москве эти моторы делали недолго, выпустив всего 27 штук. В Запорожье выпуск М-11ФР-1 начали в 1947 г. Но местных конструкторов во главе с А.Г. Ивченко прибывшие из Москвы чертежи не удовлетворили. Еще в 1946 г. они предложили свой вариант модернизации "старичка" М-11. Их модификация получила обозначение М-11ФР. Первый образец М-11ФР изготовили в октябре 1946 г., а месяц спустя его выставили на государственные испытания. Но запорожцев сначала постигла неудача. Доводка двигателя продолжалась до апреля 1947 г. С 4-го квартала 1948 г. его запустили в серийное производство вместо ФР-1. В следующем году его стали выпускать и в Воронеже. Старый М-11Д в СССР перестали собирать в 1947 г. Но в сентябре того же года документацию на эту модификацию передали Польше, где годом позже развернули ее производство. Но в Воронеже сочли, что в серии нужно сохранить два варианта М-11 разной мощности: один, более мощный и способный работать с винтом изменяемого шага, предназначался для нового учебного самолета Як-18, второй, менее мощный и под винт фиксированного шага, нужен был для сохранявшегося в производстве У-2 (ныне По-2). В качестве первого вполне подходил ФР, а для второй позиции воронежцы предложили свой М-11К мощностью до 125 л.с. Он являлся дальнейшим развитием М-11Д. М-11К выпускался в Воронеже серийно с января 1948 г.; с третьей серии на моторах этой модификации был введен пневмопуск. Дальнейшим развитием типа К третьей серии стал М-11Л. Внесенные в него изменения в основном преследовали одну цель: добиться повышения надежности и увеличить ресурс. Заводские испытания М-11Л успешно прошли в 1948 г., а годом позже ресурс довели до 900 ч. И запустили его в массовое производство. В 1950 г. таких моторов в Воронеже делали больше, чем ФР. Но уже годом позже из Москвы поступило распоряжение прекратить выпуск типа Л. В производстве сохранили только модификацию ФР. Завод № 478 снял М-11ФР с производства фактически еще в конце 1949 г.; в начале 1950 г. там сдали три последних мотора. В Воронеже план урезали примерно вдвое. Однако до 1955 г. завод делал примерно по 1200-1300 М-11ФР в год. Далее выпуск стабильно снижался. Последние 26 двигателей сдали в 1959 г. Всего М-11 находился в СССР в серийном производстве 30 лет, за этот период сделали около 75000 экземпляров. К этому следует добавить моторы, выпущенные в Польше и Китае. Китайцам документацию на М-11ФР передали в начале 50-х годов. Один из китайских заводов выпускал эти моторы около десяти лет. Сейчас на дворе 2008-й. Последние М-11 были собраны около 50 лет назад. Большое количество М-11 хранится в разных музеях. Но некоторое число моторов, конечно, прошедших немало ремонтов, до сих пор находится в эксплуатации. Они стоят на летающих репликах По-2 и Ш-2, а также на аэросанях, строящихся любителями-энтузиастами. Так что вы не только можете полюбоваться на знаменитый двигатель, но и услышать его в работе (11479).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   136   137   138   139   140   141   142   143   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница