Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница139/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   135   136   137   138   139   140   141   142   ...   322
В мае 1944 проходили гос. испытания Ил-10. Скорость - 551 км/ч. К 1 мая 1945 действующие ВВС получили 630 (173,135).
В мае 1944 г. мотор АМ-42 удовлетворительно прошел госиспытания, а уже в июне был запущен в серийное производство на заводе № 24. Тогда же, в мае, был построен и начал летать еще один бронированный самолет-истребитель. В отличие от «восьмерки», на Ил-1 прирост мощности мотора использовали преимущественно для наращивания скоростных и маневренных характеристик при сохранении на прежнем уровне полезной нагрузки и бронирования. Вскоре Ил-1 переделали в двухместный штурмовик, получивший название Ил-10. Эта машина в августе 1944 г. решением ГКО была запущена в серийное производство на двух заводах. Опытный Ил-10 продсмон стрировал максимальную скорость 551 км/ч, превзойдя по этому показателю обычный серийный Ил-2 почти на 150 км/ч. (10781).
В мае 1944 г. мотор АМ-42 удовлетворительно прошел госиспытания. Тогда же, в мае был закончен постройкой и начал летать еще один бронированный самолет-истребитель. В отличие от "восьмерки", на Ил-1 прирост мощности мотора использовали преимущественно для наращивания скоростных и маневренных характеристик при сохранении на прежнем уровне полезной нагрузки и бронирования. Вскоре Ил-1 переделали в двухместный штурмовик, получивший название Ил-10 (9032).
В мае 1944 г. турбокомпрессор АМТК-1 удовлетворительно прошел 100-часовые испытания на стенде, которые были засчитаны ВВС и НКАП в качестве совместных (9030).
В мае 1944 г. в НИИ ВВС испытывался самолет Ил-4 с увеличенным по хорде на 40% триммером. Летчик подполковник Ашитков отметил, что триммер эффективнее старого, но нагрузок полностью не снимает, самолет летит с креном 2-7° в сторону работающего мотора. Но триммер в серию рекомендовали. Другой вариант отрабатывался в ЛИИ. На одном Ил-4 с регулятора оборотов винта Р-7 сняли упоры большого шага, что позволяло убирать обороты задросселированного мотора практически до холостых 850-1050 об/мин (вместо 1600 об/мин). Однако и это тоже не решило проблемы, хотя несколько облегчило работу пилота. На всех Ил-4 в частях порекомендовали упоры снять. Пытались внедрить винты АВ-5ФВ-158А диаметром 3,5 м. Имея больший диапазон поворота лопастей, они позволяли переводить двигатели на еще меньшие обороты. Новые пропеллеры также сократили разбег - процентов на десять. Но одновременно упала скорость у земли (на 6 км/ч). Ненадежной оказалась и система регулировки оборотов. В результате основная масса летного состава считала, что на ильюшинской машине при одном неработающем моторе “без вмешательства штурмана через второе управление длительный полет практически невозможен”. Избавиться от этого недостатка можно было внедрением флюгируемых винтов (7666).
В мае 1944 г. в НИИ ВВС испытывался самолет с увеличенным по хорде на 40% триммером. Летчик подполковник Ашитков отметил, что триммер эффективнее старого, но нагрузок полностью не снимает. Самолет летит с креном 2-7° в сторону работающего мотора. Но триммер рекомендовали. Его внедрили в Комсомольске с 140-й серии (12021).
В мае 1944 г. в ЛИИ на Ил-4 завода № 23 опробовали пропеллеры УФ-61-ИФ завода № 28. Летал А.Н.Гринчик и испытания прошли успешно. Нагрузка на педалях стала незначительной. Хотели собрать малую серию самолетов с такими винтами и направить на войсковые испытания. Серию изготовил завод № 126.

В мае 1944 года на территорию завода № 89 был перебазирован опытный завод № 482 гл. конструктора Мясищева, получив при этом часть имеющегося на заводе № 89 оборудования и личного состава, согласно приказа НКАП № 424 от 5 июля 1944 года.

Завод № 482 находился в ведении 7 гл. управления НКАП и занимался опытным самолетостроением до слияния с заводом № 240 в феврале 1946 года.

ОКБ гл. конструктора С.В.И., созданное в 1933 году, до получения самостоятельной производственной базы размещалось (до эвакуации в куйбышев) на территории завода № 39 НКАП, где постройку опытных самолетов осуществлял опытных цех завода № 39.

Адрес: Москва, Д-167, Ленинградский проспект, д. 45 г, п/я 2418

Постройка самолетов конструкции С.В.И. на вновь полученной базе (завод № 240) началась в 1944 году; период с апреля 1942 года по 1943 год был периодом восстановления, поскольку коллектив гл. конструктора Ермолаева, базировавшегося на заводе № 240 эвакуировался в казань и по возвращении в Москву оборудования в достаточной мере не оказалось (9594).


В мае 1944 г. в НИИ ВВС испытывался самолет Ил-4 с увеличенным по хорде на 40% триммером. Летчик подполковник Ашитков отметил, что триммер эффективнее старого, но нагрузок полностью не снимает. Самолет летит с креном 2-7° в сторону работающего мотора. Но триммер рекомендовали. Его внедрили в Комсомольске с 140-й серии. Другой вариант отрабатывался в ЛИИ. На одном Ил-4 с регулятора оборотов винта Р-7 сняли упоры большого шага. Это позволило убрать обороты задросселированного мотора 850-1050 об/мин (вместо 1600 об/мин). Это тоже не решило проблемы, хотя несколько облегчило работу пилота. На всех Ил-4 в частях порекомендовали упоры снять. Пытались внедрить винт АВ-5ФВ-158А диаметром 3,5 м. Имея больший диапазон поворота лопастей, они позволяли уйти на еще меньшие обороты. Новые пропеллеры также сократили разбег — процентов на десять. Но одновременно упала скорость у земли (на 6 км/ч). Ненадежно оказалось и регулирование оборотов. Но в целом для ильюшинской машины при одном неработающем моторе считалось, что «...без вмешательства штурмана через второе управление длительный полет практически невозможен». Избавиться от этого недостатка можно было внедрением флюгируемых винтов (10734,81).
В мае 1944 г. в ЛИИ опробовали пропеллеры УФ-61-ИФ завода № 28. На Ил-4 выпуска завода № 23 летал .Н. Гринчик. Испытания прошли успешно. Нагрузка на педалях стала незначительной. Хотели собрать малую серию самолетов с такими винтами и направить на войсковые испытания. Серию изготовил завод № 126. Головной образец в августе поступил в ЛИИ. После испытаний (вел их Н.С. Рыбко) сделали вывод, что система управления винтами (электрогидравлическая) недостаточно надежна. Стандартно Ил-4 нес один электрогенератор ГС-1000 на правом моторе. При отказе этого двигателя все управление винтами отключалось, и ни о каком флюгиро-вании не могло быть и речи. Войсковые испытания задержали до устранения основных дефектов. Но с октября 1944 г. некоторые самолеты комплектовались УФ-61 -ИФ (при двух генераторах — на обоих моторах) (10734,81).
В мае 1944 г. в ЛИИ опробовали пропеллеры УФ-61-ИФ завода № 28. На Ил-4 выпуска завода № 23 летал А.Н. Гринчик. Испытания прошли успешно. Нагрузка на педалях стала незначительной. Хотели собрать малую серию самолетов с такими винтами и направить на войсковые испытания. Серию изготовил завод бомбардировщик № 126. Головной образец в августе поступил заходит на посадку в ЛИИ. После испытаний (вел их Н.С. Рыбко) сделали вывод, что система управления винтами (электрогидравлическая) недостаточно надежна. Стандартно Ил-4 нес один электрогенератор ГС-1000 на правом моторе. При отказе этого двигателя все управление винтами отключалось, и ни о каком флюгировании не могло быть и речи. Войсковые испытания задержали до устранения основных дефектов. Но с октября 1944 г. некоторые самолеты комплектовались УФ-61-ИФ (при двух генераторах - на обоих моторах) (12021).
В мае 1944 года испытания РЛС «Гнейс-2М», специально предназначенной для поиска целей на море, продолжили на одном из самолетов 5-го гв. мтап (принадлежавшем известному летчику В.И. Минакову). Первый вылет с РЛС состоялся 20 мая. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным (10734,85).
В мае 1944 года испытания Ил-4 с РЛС "Гнейс-2М", специально предназначенной для поиска целей на море, продолжили на одном из самолетов 5-го гв. мтап (принадлежавшем известному летчику В.И. Минакову). Первый вылет с РЛС состоялся 20 мая. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным (12021).
В мае 1944 г. Главный штаб ВВС оценил Пе-2: "Горизонтальная скорость Пе-2, вследствие его использования главным образом в зонах наибольшего противодействия истребителей противника, требует повышения ее на 20-30 км/час даже по сравнению с самолетами 205-й серии. Это увеличит свободу действий пикировщиков и затруднит нагон его истребителями, а в сочетании с большой скоростью пикирования (до 750 км/час) обеспечит отрыв от них в воздушном бою". В этом же документе отмечались высокая маневренность и живучесть машины, но говорилось, что самолет строг в пилотировании, особенно на взлете и посадке, поэтому для пилотирования требуется хорошая подготовка (3542).
В мае 1944 г. ГШ оценивал Пе-2 следующим образом: "Горизонтальная скорость Пе-2, вследствие его использования главным образом в зонах наибольшего противодействия истребителей противника, требует повышения се на 20-30 км/ч даже по сравнению с самолетами 205-й серии. Это увеличит свободу действий пикировщиков и затруднит нагон его истребителями, а в сочетании с большой скоростью пикирования (до 750 км/ч) обеспечит отрыв от них в воздушном бою". В этом же документе отмечались высокая маневренность и живучесть машины, но говорилось, что самолет строг в пилотировании, особенно на взлете и посадке, поэтому для пилотирования требуется хорошая подготовка. Кроме того, считалась неудовлетворительной практическая бомбовая нагрузка Пе-2 - всего 600 кг, но и ее не всегда использовали, так как бомбовый отсек мог вместить лишь от 175 до 532 кг мелких бомб.

Экипажи Пе-2 отмечали хорошие обзор и пикирующие свойства самолета. Опытным летчикам нравилась высокая устойчивость при прицельном пикировании. Прочное шасси позволяло производить взлет и посадку даже при вязком грунте, но из-за недостаточной мощности моторов для самолета в этих условиях требовался слишком длительный разбег. Отмечалось также, что практический потолок 8800-9000 м достигался очень редко. Эксплуатационные качества Пе-2 признали удовлетворительными, в том числе указывалось, что не представляла трудностей подготовка самолета к вылету зимой и летом (12042).


В мае 1944 закончились испытания Пе-2 - переоборудованного N 14/226 с М-105ПФ НП, носком профиля NACA 230, переделанными законцовками и размахом, увеличенным на 0.92 м, измененным передним лонжероном. Не внедрили, хотя получилось хорошо (2205,43).
В мае 1944 г. в ходе испытаний переоборудованного Пе-2 зав. № 14/226, установили, что модифицированное крыло заметно улучшало летно-техниче- ские свойства "пешки", особенно на малых скоростях. Упростилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе. Новый профиль консолей плюс усовершенствованная технология отделки крыла в совокупности "добавили" машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м.

Сущность модификации, выполненной весной 1944, заключалась в следующем:

- носок консольной части крыла до 25% хорды заменялся профилем NACA 230;

- переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла возрастал на 0,92 м, а площадь на 0,848 м!;

- изменялся передний лонжерон, средние части нервюр и входная часть тоннелей водорадиаторов.

К сожалению, и это техническое решение несмотря на положительную оценку НИИ ВВС, осталось не внедренным в серию. Причина все та же нежелание руководства наркомата авиапромышленности принимать назревшие, но "слишком радикальные" решения. Нарком А.И. Шахурин не отважился санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к замене части технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска "пешек"...

Заметим, что нарком имел объективные причины опасаться за снабжение авиации КА фронтовыми бомбардировщиками. Летом 1943 г. правительство США в одностороннем порядке пересмотрело заказ фирме "Дуглас", поставлявшей для американских, английских и советских ВВС бомбардировщик-штурмовик А-20 (у нас его многочисленные варианты называли "Бостон", хотя сами американцы предпочитали другое наименование - "Хэвок"). Заокеанские предприятия перешли на выпуск преимущественно модификации A-20G, не соответствовавшей запросам ВВС КА в связи с отсутствием штурмана в составе экипажа. Накануне нового, 1944 г. в НКАП и ГКО оживленно обсуждалась возможность и целесообразность отказа от поставок "Бостонов" (12042).
В мае 1944 испытания Пе-2И с ВК-107А и более вместительным бомбоотсеком (вплоть до 1000 кг или 9 ФАБ-100 или 2хШВАК-20 или 2хНС-37) начал л К.И.Жданов и ви Г.Н.Назаров. Оказался хорошим. Потом В.М.М. поручил Л.Л.Селякову и Г.А.Назарову - главному по Пе-2И - сделать Пе-2И-РД с Юмо-004. Отказались - не проходили шасси. У В.М.М. в это время были проблемы с ДБ ДВБ-202 и ДВБ-302 из-за готовящегося решения делать В-29 (1086,20).
В мае 1944 г. наметившийся успех с Пе-2И стал отправной точкой для целой программы по созданию так называемого “дневного скоростного бомбардировщика” (4476).
В мае 1944 в 47 ГДРАП прошел войсковые испытания Ту-2 2АШ-82ФН N 304 выпуска завода 166, переоборудованного в разведывательный вариант на 23 заводе. Поставили подвесной бензобак, фотоаппарат АФА-33/50 на качающейся установке с 2 маршрутной съемкой. дальность достигла 2130 км. В заключении написано: "Самолет Ту-2 в варианте разведчика войсковые испытания прошел удовлетворительно.

Считать необходимым поставить вопрос о серийной постройке Ту-2 в варианте разведчика.

Рекомендовать применение на Ту-2 в варианте разведчика качающейся фотоустановки под АФА-33/50 или АФА-33/75 и дополнительно к ней АФА-33/20.

Просить НКАП дать задание ОКБ завода 156 разработать и предъявить на испытания упрощенную конструкцию качающейся аэрофотоустановки под АФА-33/50 и АФА-33/75, а также дополнительной АФА-33/20...

Дополнительное остекление передней кабины между 4 и 6 шпангоутами считать целесообразным для самолета в варианте разведчика-бомбардировщика..." (1835,54).
В мае 1944 был первый полет НБ (Т) Н.Н.П. (1023,209).
С мая 1944-го по 25 июля 1945 года самолет ДВБ-102 проходил летные испытания. Несмотря на то, что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его надежность оставляла желать лучшего. В итоге почти четырехлетней работы на ДВБ-102 получили максимальную скорость 570 км/ч, практический потолок 10 750 метров и дальность 3740 км. К этому времени полным ходом шли работы по четырехмоторным дальним бомбардировщикам «64» Туполева и ДВБ-202/302 Мясищевас двигателями жидкостного охлаждения АМ-43 ТК и АМ-46ТК, расчетные параметры которых превосходили ДВБ-102 и наиболее полно отвечали требованиям ВВС конца 1940-х годов. Параллельно с доводками первой опытной машины в 1941 году велись работы по проектированию и постройке дублера, первоначально рассчитывавшегося под двигатель МБ-100. Однако после эвакуации завода № 156 в соответствии с июньским 1942 года приказом НКАП работы по дублеру временно прекратились. Уже в Москве его пытались приспособить под двигатели АМ-46ТК, но в окончательном виде построили с двигателями М-71Ф с учетом установки АШ-72. Вследствие возможного выхода из строя потом его законсервировали вместе с другими самолетами на аэродроме имени Фрунзе, а после списали (10745,238).
С мая 1944-го по 25 июля 1945 года самолет ДВБ-102 М-71 проходил совместные летные испытания. Ведущими летчиками на этом этапе от ОКБ-482 был Ф.Ф. Опадчий, а от ЛИИ — И.И. Шунейко. От заказчика ведущими по машине были инженер М.И. Ефимов, летчик В.И. Жданов, штурман Н.П. Цветков и инженер по силовой установке А.Ф. Абашин (11446).
В мае 1944 г. ОКО В.М.М. получило задание НКАП на разработку и постройку двух экземпляров ВБ-109, но работы по высотному варианту велись значительно медленнее (4476).
В мае 1944 г. в ЛИИ прошел испытания единственный из поставленных в СССР самолет "Москито" фирмы Де Хевилленд с моторами "Мерлин 21", выпущенного в 1942 г. При близких полетных весах английский "Москито" без оборонительного вооружения при примерно одинаковой дальности развивал скорость почти на 90 км/ч меньше, чем Пе-2И В.М.М. (3337).
В мае 1944 в ЛИИ испытывался Москито IV с Мерлин 21 (173,278).
В мае 1944 года в ЛИИ прошел испытания единственный из поставленных в Советский Союз самолет «Москито» фирмы «Де Хевилленд» с моторами «Мерлин 21», выпущенный в 1942 году. При близких полетных весах английский «Москито» без оборонительного вооружения при примерно одинаковой дальности развивал скорость почти на 90 км/ч меньше, чем Пе-2И (11446).
В мае 1944 В.Поликовским, В.Климовым, М.Левиным, Е.Погосецким, П.Павлючук была подготовлена Докладная записка

по вопросу об изучении самолета “Москито 1У” с моторами Мерлин 21.

На основании изучения винто-моторной группы самолета Москито 1У с мтором Мерлин 21 комиссией специалистов Наркомавиапрома и ВВС установлено следующее:

1. По мотору Мерлин 21

Установленный на прибывшем из Англии самолете Москито 1У мотор Мерлин 21 особого интереса не представляет и весьма незначительно отличается от давно находящегося в эксплоатации моторов Мерлин 20. Такие моторы широко применяются на английских истребителях Спитфайр и Харрикейн и достаточно хорошо известны.

В то же время известно, что на самолетах Москито в настоящее время устанавливаются новые высотные модификации мотора Мерлин с двухступенчатым нагнетателем, представляющим большой интерес как с точки зрения полученных на этих моторах исключительно высоких высотных характеристиках, так и с точки зррения наличия у этих моторов кратковременных пятиминутных боевых режимов, значительно превыщающих не только номинальные, но и взлетные характеристики.

Заслуживает внимания наличие на расширительном бачке анероидного клапана постоянного давления, а не постоянного перепада давлений. Такие клапаны разработаны и испытаны в НКАП и заслуживают внедрения, т.к. они могут оказаться весьма полезными с точки зрения защиты мотора от перегрева на малых высотах (1825).
В мае 1944 г. после выхода Постановления Государственного Комитета Обороны о создании скоростных дневных бомбардировщиков в конструкторских коллективах А.Н. Туполева, В.М. Мясищева и С.В. Ильюшина началось проектирование подобных машин. Уже летом эскизный проект двухместного четырехмоторного бомбардировщика Ил-14 был направлен на согласование в ВВС и НКАП. Летчик и штурман один за другим размещались в общей кабине. Четыре двигателя жидкостного охлаждения АМ-43НВ с мощностью по 4260 л.с. конструктора А.А. Микулина, два из которых имели тянущие воздушные винты, а два оставшихся - толкающие, располагались тандемно в двух крыльевых гондолах. Воздушные радиаторы систем смазки и охлаждения двигателей устанавливались в центроплане и продувались воздухом, поступавшим из заборников в его носке. Выбранная схема самолета давала возможность получить более компактную конструкцию и уменьшить ее сопротивление. Вместе с тем, возникала опасность попадания экипажа под винты задних моторов при аварийном покидании самолета.

Неожиданным для Заказчика оказалось отсутствие на бомбардировщике защитного вооружения, которое, по мнению С.В. Ильюшина, полностью компенсировалось предполагаемой расчетной скоростью около 700 км/ч. Переубедить военных не удалось, и проект с перечнем замечаний вернули на доработку. Основное требование военных предусматривало установку пушечного вооружения и, как следствие, увеличение экипажа до четырех человек. Поэтому в средней части фюзеляжа оборудовали кабину стрелка- радиста и воздушного стрелка, обслуживавших верхнюю и нижнюю подвижные пушечные установки. В носовой части фюзеляжа появилась неподвижная пушка, огонь из которой должен был вести летчик. Бомбовое вооружение, оставшееся без изменений, давало возможность разместить в бомбоотсеке до 2500 кг различных бомб, в том числе одну 2000 кг. На наружных подвесках бомбардировщик мог нести две бомбы по 1000 кг каждая. Для исключения касания земли воздушными винтами задних силовых установок на машине предусмотрели заднюю опорную стойку. Произошедшее изменение конструкции и уточненные расчеты увеличили нормальную полетную массу самолета до 22500 кг и обеспечили ему возможность на высоте 9300 м совершать полет на дальность 2000 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и скоростью 760 км/ч. Состоявшаяся весной 1945 года макетная комиссия Заказчика дала положительное заключение по представленному макету, в то же время, сопроводив его целым рядом новых пожеланий по изменению компоновки кабины летчиков и усилению оборонительного вооружения (12740).


В мае 1944 проходили гос. испытания Як-3 с ВК-107А (65,188).
В мае 1944 выпуск Як-3 составил 21,6% от общего выпуска машин заводом № 292, в июне - 52,7%, в июле - 98,1 %. 5 декабря завод выполнил план 1944 года на 108,5%, окончательно перейдя на изготовление Як-3.

Первые машины, укомплектованные одной пушкой МП-20 и пулеметом БС, стали покидать сборочный цех в марте 1944 года. В таком виде было выпущено 12 серий самолетов. Затем истребители начали комплектоваться орудием МП-20 и двумя БСами.

Благодаря хорошему контролю вес самолета изменялся незначительно. Так, по имеющейся статистике, разница в весе пустых самолетов, выпушенных с ноября 1944-го по май 1945 года изменялась в пределах 5-6 кг (12047).
В мае 1944 для освоения и войсковых испытаний Як-9Л (люкового, Як-9Б с бомбоотсеком на 4 ФАБ-100) создали 130 иад (п, ГСС Ф.И.Шинкаренко) в составе 168 иап, выведенного из 303 иад, и не имевшего боевого опыта 409 и 909 иап. 168 иап была подарена эскадрилья Москва (3950,38).
В мае 1944 закончились гос. испытания Як-9Д N 0715306 с ВК-105ПФ N 335-1896, которые начались с апреля (809,11).
В мае 1944 года на государственные испытания в НИИ ВВС передали опытный истребитель сопровождения Як-9ДД, созданный в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО. Для этого на опытном заводе № 115 в Москве модифицировали серийный самолет Як-9Т № 09-89, выпущенный в декабре 1943 года заводом № 153 в Новосибирске.

В процессе переделки машины в крыле установили вместо четырех бензобаков общим объемом 420 литров - восемь, вмещавших 845 литров (по четыре в каждом полукрыле). Горючее, видимо, в первую очередь вырабатывалось из внешних консольных баков, что позволило сделать их без протекторов. Запас масла довели до 70 литров. Одновременно усилили нервюры с 13-й по 18-ю, установив под топливными баками люки. В верхней же части обшивки несущей поверхности "вырезали" шесть лючков под заливные горловины баков.

Вместо крупнокалиберной НС-37 поставили мотор-пушку МП-20 (ШВАК) с боезапасом 120 патронов, применив общий с пулеметами гильзо- и звеньесборник.

Государственные испытания Як-9ДД прошел с 24 июля по 2 августа. Ведущими на этом этапе были инженер М.А. Пронин и летчик Ю.А. Антипов. Облетали истребитель В.Е. Голофастов, П.М. Стефановский и А.Г. Прошаков. За 25 дней выполнили 36 полетов общей продолжительностью 42 часа 5 минут.

По мнению летчиков-испытателей, самолет по технике пилотирования, включая штопорные свойства, остался, в основном, таким же, как и серийный Як-9Д. Увеличилась длина разбега, а угол набора высоты заметно снизился. Возросло и время выполнения горизонтальных фигур пилотажа, ухудшилась вертикальная маневренность

В длительном полете (свыше двух часов) из-за высокого расположения педалей относительно сидения и неудобной бронеспинки пилот быстро утомлялся. В связи с этим военные испытатели высказали пожелание сделать спинку кресла отклоняемой назад до полулежачего положения летчика. Так как продолжительность полета Як-9ДЦ могла превысить шесть часов, то потребовали изыскать в кабине место для термоса и бортового пайка, разместить писсуар по типу американского истребителя "Киттихаук".

Не забыли и о средствах навигации и связи, потребовав от промышленности, в частности, установить радиостанцию, обеспечивающую устойчивую связь при полете машины на полную дальность, радиополукомпас и авиагоризонт.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   135   136   137   138   139   140   141   142   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница