Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница138/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   134   135   136   137   138   139   140   141   ...   322

31 мая 1944 г. была подготовлена ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА НАЧАЛЬНИКА ГУФ и БП БТ и МВ КА КОМАНДУЮЩЕМУ БТ и МВ КА О ПОДГОТОВКЕ ЭКИПАЖЕЙ НА ТАНКИ Т-34-85 №510824

Заводы танковой промышленности полностью перешли на выпуск танков Т-34-85; соответственно с этим все учебные, запасные полки Т-34 готовят экипажи на эти танки.

Для подготовки экипажей учебным полкам выдано взамен Т-34-76 по 4 танка Т-34-85 на полк, при штате полка 37 танков Т-34 и в запасных полках заменено большинство танков.

В связи с полным переходом учебных частей на подготовку экипажей для Т-34-85 это количество учебно-боевых танков в учебных и запасных полках совершенно не обеспечивает требований нормальной практической выучки экипажей.

В июле с. г. полки готовят по 170 экипажей. На огневую подготовку двух человек из экипажа, которая может проводиться только на Т-34-85, необходимо по одному моточасу, всего на экипаж два моточаса. Всего на экипажи необходимо в месяц 170x2 = 340 моточасов.

Исходя из средней месячной нормы эксплуатации танка 50 моточасов на учебный полк необходимо минимальное количество Т-34-85 340 моточасов: 50 моточасов = 7 танков. Таким образом, каждому полку необходимо выдать взамен танков Т-34-76 еще по 3 танка Т-34-85, что составит на 11 полков 33 танка.

Кроме того, в 3 ЗТП необходимо заменить 10 танков Т-34-76 на танки Т-34-85, так как вместо положенных по штату 30 танков 3 ЗТП имеет только 20 Т-34-85, а остальные Т-34-76.

Всего в июне 1944 года по учебным и запасным полкам необходимо заменить 43 танка Т-34-76 на танки Т-34-85.

На основании изложенного прошу Вашего распоряжения штабу БТ и МВ КА запланировать в июне с. г. к выдаче учебным частям 43 танка Т-34-85 взамен танков Т-34-76.

Приложение: ведомость на 1 листе

Начальник ГУФ и БП БТ и МВ КА генерал-лейтенант танковых войск Фекленко

Начальник УБП БТ и МВ КА генерал-майор танковых войск Сафир

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11353. Д. 1301. Л. 251. Подлинник (11420).
31 мая 1944 вышла директива наркома ВМФ Н.К.Кузнецова N ОУ-2/440 об организации помощи экипажам самолетов, сбитых противниками или терпящих бедствие (2120).
31 мая 1944 постановлением СНК были установлены денежные награды и их распределение их между личным составом экипажей за потопление вражеских судов (3398,198).
За рубежом:
31 мая 1944 руководство Освенцима доложило, что после начала уничтожения венгерских евреев с 17 мая собрано 40 кг золотых зубов (4962).
Авиапромышленность:
В конце мая 1944 г. ГКО принял постановление № 5947, в соответствии с которым заводу №22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-первых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У (4476).
В конце мая 1944 г. ГКО принял постановление № 5947, в соответствии с которым заводу № 22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-пер- вых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У (12042).
Армия:
В конце мая 1944 года в торжественной обстановке были переданы два корабля, построенные на средства трудящихся Кайбинского и Бугульминского районов Татарии: "Кайбинский колхозник" и "Бугульминский колхозник". Эти самолеты, оснащенные двигателями АШ-82ФН, вручили экипажам гвардии капитана Зеленского и Героя Советского Союза гвардии майора Обухова. Последний боевой Пе-8 № 42512 был принят представителями 45-й авиадивизии на заводе №22 21 июня 1944 г. (12025).
Авиапромышленность:
С мая месяца 1944 на всех серийных самолетах Ил-2 «крыло со стрелкой» был изменен до -1°40" установочный угол стабилизатора и перенесен аккумулятор из хвоста в правую часть центроплана. Эти доработки положительно сказались на продольной устойчивости и управляемости самолета (11215).
С мая месяца 1944 на всех серийных самолетах Ил-2 "крыло со стрелкой" был изменен до - 1:40' установочный угол стабилизатора и перенесен аккумулятор из хвоста в правую часть центроплана. Эти доработки положительно сказались на продольной устойчивости и управляемости самолета (12020).
В мае 1944 почти одновременно в ЛИИ НКАП проводились специальные испытания серийного самолета Ил-2 (зав. № 304230) «крыло со стрелкой» производства завода № 30 с целью определения максимальных эксплуатационных перегрузок.

Испытания показали, что на самолете Ил-2 «крыло со стрелкой» выход из пикирования происходит «при больших усилиях по величине и более продолжительное время», чем на Ил-2 с обычным крылом. Эксплуатационные перегрузки порядка 5 единиц могут быть получены лишь при очень резком отклонении ручки «на себя» с большими усилиями. При этом самолет реагирует не сразу, несколько запаздывает и выходит из пикирования более плавно. Отклонение ручки «на себя» требует усилий порядка 15-20 кг.

Перегрузка 6,2 единицы на скорости 454 км/ч по прибору была получена летчиком Шунейко только в одном полете. Однако на самолете произошло смятие заклепок у косынок, расположенных сверху (в сжатой зоне) в средней части крыла, а также деформировались после потери устойчивости поперечные профили крыла. На выходе из пикирования Шунейко наблюдал образование волн на обшивке крыла.

С появлением Ил-2 «крыло со стрелкой» появилась возможность улучшить и защиту воздушного стрелка. Уже к 1 июня 1944 г. были разработаны удлиненный бронекорпус с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Рем-комплект предполагалось устанавливать на уже выпущенные Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом силами техсостава строевых частей.

Верхняя передняя часть нового бронекорпуса выполнялась из дюра-люминовых листов, поскольку, как показал боевой опыт, она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до б мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес металлической брони увеличился на 55 кг.

Ремкомплект включал в себя девять бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Их сборка проводилась по заранее просверленным отверстиям. Два подготовленных техника монтировали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей с креплением не превышал 41 кг.

Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2 с обычным бронекорпусом, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг (11215).
В мае 1944 г. в НИИ ВВС проходил испытания самолет Ил-2 с установкой кинопулемета ПАУ-22 в левой гондоле шасси. Оказалось, что установка не обеспечивает хорошего качества фотоснимков и нормальной эксплуатации. Необходимо было увеличить жесткость и нормальные условия пристрелки кинопулемета.

Через два месяца на испытания поступил серийный Ил-2 зав. № 1872567 с установленным в обтекателе правой стойки шасси кинопулеметом GSAP. Эти кинопулеметы поставлялись в СССР фирмами Fairchild и BELL Howell. Конструктивное различие этих кинопулеметов состоит лишь в мелких деталях. По внешнему виду и основным характеристикам кинопулеметы идентичны. Установка была разработана в КБ опытного завода

НИИ ВВС.

Включение кинопулемета производилось при нажатии гашетки оружия. Наводка и пристрелка кинопулемета обеспечивается наличием в установке разрезной шаровой головки с двумя зажимными болтами.

Испытания проводились в период с 24 по 26 июля 1944 г. За время испытаний выполнено четыре полета общей продолжительностью 1 ч 35 мин. Была проведена киносъемка во время пикирования со стрельбой по наземным целям, а также в пикирующем полете без стрельбы.

Установлено, что конструкция установки кинопулеметов на самолете обладает достаточной жесткостью и не создает кинопулемету дополнительных вибраций. При съемках на земле при работающем моторе и при съемках в воздухе без стрельбы из оружия устойчивость кадра и резкость изображения на кинокадре получаются вполне удовлетворительные. При съемке во время стрельбы из крыльевых пушек ВЯ-23 получаются сдвиги отдельных кадров, совпадающих с моментом выстрела. Остальные кадры из очереди получаются по резкости и устойчивости вполне удовлетворительными.

Делался вывод, что «кинокадры, полученные с помощью кинопулемета С5АР на самолете Ил-2, по своему качеству удовлетворительны и могут достаточно хорошо дешифрироваться, что обеспечивает осуществление контроля боевых действий самолетов».

В заключение отчета установка рекомендовалась к внедрению в частях действующей армии. При этом детали установки могли быть изготовлены на местах в полевых авиаремонтных мастерских (11474,394).


К маю 1944 завершились государственные испытания тяжелого штурмовика Ил-8 (модернизированного Ил-АМ-42) и были получены основные летные данные опытного образца Су-6 с АМ-42. Характеристики нового варианта Су-6 в полном объеме снять не удалось по причине серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на этом самолете экземпляра двигателя АМ-42, который страдал возгоранием смеси во всасывающих патрубках и повышенным в 4 — 5 раз расходом масла. Ни в одном из полетов мотор нормально не работал. Максимальная скорость с 400 кг бомб, двумя пушками НС-37 и двумя пулеметами ШКАС с боекомплектом при полетном весе 6200 кг на высоте 1000 м составляла 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч (примерно на 30 км/ч меньше, чем у Ил-10). На высоту 1000 м самолет поднимался за 2 мин, а на 3000 м — за 6 мин. Вскоре крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные ВЯ-23(с запасом 240 снарядов). Зато максимальный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал 4366 кг. Тяжелый бронированный штурмовик-бомбардировщик Ил-8 при том же вооружении имел нормальный полетный вес 7126 кг и показал максимальную скорость у земли 428 км/ч и на высоте 1500 м — 472 км/ч; время подъема на высоту 1000 м — 2,35 мин, а на 3000 м — 7,5 мин; дальность полета — 990 км; разбег— 435 м; пробег — 465 м. При сравнении Ил-8 с самолетами Ил-10 и Су-6 отмечалось, что «восьмерка» при худших скоростных данных, маневренности и скороподъемности имеет существенное преимущество при использовании ее в качестве бронированного бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка у этого самолета достигала 1000 кг (при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500). В то же время ограниченный обзор из второй кабины почти полностью исключал точное бомбометание штурманом-стрелком, тогда как летчик «вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств» мог бомбить лишь по наитию. К достоинствам машины было отнесено применение пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелково-пушечного вооружения. По технике пилотирования Ил-8 уступал своим конкурентам, но незначительно. Летчики НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечали, что самолет обладает хорошей продольной устойчивостью и управляемостью, а это, в свою очередь, упростило технику пилотирования, особенно на виражах и в бреющем полете. Но в целом маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была признана недостаточной для успешных боевых действий в условиях насыщения переднего края обороны противника войсковыми средствами ПВО. При одинако-вой боевой нагрузке 600 кг взлетный вес Ил-8 получился на 1000 кг больше, чем у Су-6 с АМ-42, то есть весовая отдача самолета была существенно ниже. Су-6 же по этому показателю превосходил и Ил-10, взлетный вес которого с 600 кг бомб составлял 6500 кг, на 300 кг превышая вес машины Сухого. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, у Су-6 (при 340 км/ч) —850 км, а у Ил-10 (при 330 км/ч) —790 км. Обратите внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была несколько выше, чем у его конкурентов. Это означало, что характеристики дальности снимали не на наиболее экономичном режиме работы мотора. Кроме того, установленный на Су-6 двигатель имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: топливная смесь была переобогащенной. С «нормальным» мотором результаты по дальности полета получились бы выше — практически одинаковыми с Ил-8, но несколько ниже, чем у Ил-10. Сравнение летных свойств Су-6 и Ил-10 оказалось не в пользу первого. По большинству определяющих характеристик «сухой» уступал «десятке». При полетном весе 6300 кг Ил-10 превосходил Су-6 с полетным весом 6200 кг по горизонтальной скорости почти на всех высотах боевого применения на 10 — 20 км/ч (в зависимости от типа вооружения Су-6 — пушками НС-37 или ВЯ-23). По скороподъемности на «рабочих» высотах Су-6 также проигрывал «десятке», хотя и незначительно. Маневренность самолетов в горизонтальной плоскости оценивалась примерно равной, но Ил-10 имел небольшое преимущество из-за несколько меньшей нагрузки на крыло. Испытатель А.И. Кабанов отмечал, что Ил-10 более приятен и прост в технике пилотирования, чем «сухой», а главное — проще в управлении на взлете и посадке. По мнению летчика А.В. Синельникова, Су-6 по сравнению с Ил-10 имел худшую управляемость и обладал более низкими летными данными. Штурман А.К. Долгов указывал, что кабина стрелка на Су-6 — лучшая из всех сравниваемых самолетов, однако строить штурмовик Сухого считал нецелесообразным. В заключении отчета был сделан вывод, что по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости Су-6 уступает Ил-10, в связи с чем запуск «сухого» в серийное производство сочли ненужным. В отличие от Су-6 с мотором М-71Ф на машине с АМ-42 отсутствовали автоматические предкрылки. Видимо, для упрощения производства и экономии времени, а также веса конструкции крыла, решили ограничиться установкой на нем только щитков Шренка. Учитывая, что ни Ил-8, ни Ил-10 авто-матическими предкрылками не оснащались, это был явный «шаг назад», так как серьезно уменьшал главное преимущество Су-6 — отличные маневренность и управляемость на больших углах атаки. Это и произошло. При сопоставимых в целом летных данных преимущество Су-6 в управляемости и устойчивости было утеряно. Стоит указать и на некоторую некорректность проведенного в НИИ ВВС сравнения летных данных. Ведь фактически рассматривались машины разного класса: сильно бронированный многоцелевой штурмовик-бомбардировщик и легкий самолет-штурмовик. При этом в отношении Су-6 была сделана попытка подтянуть его вооружение до уровня, сопоставимого с Ил-8. На протяжении всего периода испытаний «сухой» летал с максимальной бомбовой нагрузкой — 600 кг (вариант с ВЯ-23) и 400 кг (вариант с НС-37). Ил-8 и Ил-10 испытывались в нормальном варианте загрузки — 600 кг и 400 кг бомб соответственно. При этом удельные показатели Су-6, главным образом нагрузка на крыло и нагрузка на мощность, были ниже расчетных значений, поэтому фактически полученные летные характеристики (скорость, управляемость, горизонтальная и вертикальная маневренность) были хуже расчетных. У его конкурентов удельные показатели соответствовали расчетным значениям, и на испытаниях они могли продемонстрировать все, на что были способны. При нормальной бомбовой нагрузке характеристики Су-6 заметно повышались: нагрузка на крыло — 209,8 кг/м2, на мощность — 3,0 кг/л.с. При этом улучшалась управляемость на всех режимах полета (взлет, посадка, боевое маневрирование). А если «нагрузить» Ил-10 до отказа (600 кг), то сравнение с Су-6 шло уже не в пользу первого — вертикальная и горизонтальная маневренность становилась хуже, равно как и управляемость. Усложнялась техника пилотирования, особенно на больших углах атаки. В дальнейшем при принятии решения о постановке самолета Ил-10 на вооружение было особо оговорено ограничение взлетного веса, который не должен был превышать 6300 кг. Остается только догадываться, по каким причинам Су-6 с мотором АМ-42 предъявили на государственные испытания в варианте с максимальной бомбовой нагрузкой. Была ли это ошибка Сухого, пожелавшего посоревноваться слетающим «броненосцем» Ильюшина, или же поступила соответствующая директива наркомата... Удивляет другое, почему специалисты НИИ ВВС не обратили внимания на разницу боевых нагрузок и не провели дополнительные испытания Су-6. Возможно, выводы отличались бы от тех, что появились в итоговом заключении. Не обратили внимание военные и на имеющийся у Су-6 очевидный резерв повышения летных и маневренных качеств. Распределение толщины брони бронекорпуса «сухого» было выбрано далеко не самым оптимальным образом. Нет в документе и серьезного анализа боевых свойств Ил-10 и Су-6 и их вооружения. Если его провести задним числом, то оказывается, что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых наземных целей, против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны. Единственным достоинством опытного образца Ил-10 в этом отношении является наличие у него оборонительной стрелковой установки ВУ-7 с 20-мм пушкой Ш-20, обеспечивавшей значительно большую эффективность при отражении атак истребителей противника, чем установки БЛУБ на Су-6 или ВУБ-3 на Ил-2 (с пулеметами УБТ), за счет более широкого сектора стрельбы и большей мощности огня. Стрелково-пушечное вооружение «десятки» было таким же, как и у Ил-2 последних серий и Су-6 с пушками ВЯ-23, но уступало тому же Су-6 с НС-37. Бомбовое вооружение Ил-10 по своим возможностям уступало и Ил-2, и Су-6 с мотором АМ-42. Опыт войны показал, что для поражения наиболее распространенных целей (мотомехколонны, артиллерийские и минометные батареи на позициях, пехота, огневые точки, транспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее «ходовыми» были АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. Чтобы достичь большой вероятности попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов, сравнительно небольшого размера. А в «десятку» мелких бомб загружалось значительно меньше, чем в Су-6 или Ил-2. Последние несли больше АО-2,5сч —на 12%, ПТАБ-2,5-1,5 — на 50%, ПТАБ-10-2,5 — на 58%, АО-25сч — на 50%, ФАБ-50 — на 33%. Получалось, что для размещения полной бомбовой нагрузки в новом штурмовике Ильюшина просто не хватало места. При снаряжении самолета бомбами АО-25сч и ФАБ-50 недогруз от нормы доходил до 22% и 50% соответственно, а от максимального варианта—до 48% и 77%. В то же время, недогруз «сухого» от максимального варианта составлял для АО-25сч всего 23%, а для ФАБ-50 — 50%. При загрузке Ил-2 бомбами АО-25сч нормальная грузоподъемность использовалась полностью, а при использовании ФАБ-50 — на 75%. Ил-10 мог взять 440 — 520 кг бомб АО-2,5сч, Су-6 — 520 — 590 кг, и даже уже устаревающий Ил-2—до 475 кг. Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100. При использовании меньших калибров «десятка» оказывалась недогруженной даже до нормы варианта. При том, что Су-6 и Ил-2 поднимали по шесть «соток», доводя бомбовую нагрузку до максимально допустимой. Если к этому добавить, что на Ил-10 не предусматривалось ракетное вооружение, то можно утверждать, что эффективность «десятки» по поражению типовых наземных целей была даже ниже, чем у старого Ил-2 с мотором АМ-38Ф, имевшего четыре ракетных орудия РО-82, не говоря уже о Су-6 с АМ-42, на котором устанавливались шесть РО-132 или РО-82. Справедливости ради надо сказать, что в то время среди строевых летчиков и командного состава ВВС существовали прямо противоположные точки зрения на оснащение штурмовика ракетным вооружением. Одни считали, что реактивные снаряды всех типов неэффективны в бою вследствие их большого рассеивания. В частности, командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант Н.В. Папивин в своем докладе отмечал, что «установка РО-82 на Ил-2 нецелесообразна и они могут быть сняты: незначительный вес боевой части РС-82, нерациональное использование осколков, мала точность стрельбы, снижается скорость полета...». Другие, немало постреляв ракетами на фронте, наоборот, полагали, что реактивные снаряды весьма эффективны, и в этой связи настаивали на увеличении числа ракетных орудий РО-132 или РО-82 до 10 — 12 на каждом самолете. Сомнения в отношении эффективности боевого применения реактивных снарядов на фронте часто объясняют не всегда грамотным их использованием. Стреляли с больших дистанций (600 — 700 м) и несколькими снарядами. Если же летчики действовали правильно, то есть залпом с предельно допустимых по условиям безопасности дистанций (300 — 400 м), результаты стрельб были на порядок лучше. Особенно интересным (применительно к условиям наземных боев в 1944 — 1945 гг.) представляется применение на штурмовиках ракетных снарядов с бронебойной и осколочно-фугасной боевой частью типа РБС-82, РБС-132 и РОФС-132, которые имели существенно лучшие показатели рассеивания при стрельбе в воздухе и значительно превосходили снаряды с осколочной боевой частью по бронепробиваемости. РБС-82 и РБС-132 обеспечивали пробивание 50-мм и 75-мм танковой брони соответственно, а осколки РОФС-132 при разрыве снаряда вблизи танка на расстоянии 1 м от него под углом 30° пронизывали сталь толщиной до 15 мм. Надо полагать, что отсутствие ракетных орудий на Ил-10 явилось все же следствием не столько определенных «настроений» среди военных, сколько желанием ОКБ получить максимальные летные характеристики самолета, безусловно улучшившиеся без подвески реактивных снарядов. Основное преимущество «десятки» перед Ил-2 в бою заключалось в более высокой подвижности и лучшей защищенности от поражения малокалиберной зенитной артиллерией и истребителями противника. Су-6 с мотором АМ-42, пушками ВЯ-23 и нормальной бомбовой нагрузкой при сопоставимой с Ил-10 подвижности мог эффективнее поражать наземные цели бомбами и реактивными снарядами. К сожалению, в то время задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, НКАП и авиационных НИИ было весьма смутным. Если оценивать конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не самую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной — летом 1944 г., обладал штурмовик Су-6 с мотором АМ-42 и пушками НС-37. При сопоставимых с Ил-10 летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению. Но важным плюсом Ил-10 перед машиной Сухого стало то, что было проще наладить его массовое производство — сказалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2. Скорее всего, это и оказалось решающим фактором. В ходе доводки на И л-10 подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 заменили на ВУ-8 с пулеметом УБК. ВУ-8 обеспечивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх — 48° (от нейтрального положения, параллельного оси самолета), вниз — 12° (с поворотом пулемета к борту), вправо — 30°, влево — 45°. Ракетное вооружение по-прежнему отсутствовало.(10680).
В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.

Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-б АМ-42 в серийное производство.



Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 44-го (9649).
В мае 1944 на завод 240 прибыл одноместный бронированный штурмовик, стоившийся на заводе 1, который был на нашем производстве доработан и прошел заводские испытания (2217).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   134   135   136   137   138   139   140   141   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница