Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница135/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   131   132   133   134   135   136   137   138   ...   322

Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.

При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонтальный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолет хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением....

Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров - 1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (... с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае...целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В <болтанку> автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.

Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно. При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель...>.

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков: <Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги>.

Несмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: <Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоваться ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно... Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки...>.

Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:



<Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствие:

а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;

б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;

Предельно-эксплуатационные центровки самолета - передняя 21,7%САХ и задняя 33,5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).

Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:

а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;

б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг. На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.

При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствие больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7>.

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам гос. испытаний рекомендовалось переделать американские под крыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана (3198).


Другие оборонные отрасли:
27 мая 1944 в Ленинграде был создан филиал ЦАКБ, который 8 марта 1945 г. стал ЦКБ-34 Для ЦКБ-34 характерна марка "СМ".

В 1956 г. создана пушка СМ-54 (2А3) на самоходном шасси для стрельбы ядерными боеприпасами «Конденсатор» (калибр-406 мм, масса- 570 кг, макс. дальность стрельбы- 25,6 км).

В 1965 г. ЦКБ-34 ГКОТ передано в ведение 4ГУ МОМ и по приказу от 6.03.1966 г. преобразовано в КБСМ (средств механизации).77 В 1970-80-е г. КБ специального машиностроения вновь вошло в МОМ (в ведении 4ГУ). Затем называлось МаЦКБ. Головное предприятие по наземному оборудованию для РКТ. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Работы на 2002 г.: разработка наземного оборудования ракетно-космических комплексов наземного и мобильного базирования, антенные установки, прецизионные опорно-поворотные установки, оборудование для тепловакуумных камер для наземных испытаний РКТ, монтажно-стыковочное оборудование большой грузоподъемности, транспортные средства.

Имело филиал в КБОМ (г. Москва).

Численность персонала (2002 г.) ~1900 чел.

Гл. конструктор (1950-60-е)- В.Г. Рудяк,58 (1970-е г.)- В. Степанов, Г.А. Белов.

Начальник/ гл. конструктор (2002 г.)- Н.А. Трофимов.

1-й зам. Начальника/ гл. инженер (2002 г.)- В.Г. Долбенков. Зам. Начальника по экономике (2002 г.)- И.В. Маркелов.69

Работали: (1958 г.-)- Е.А. Угрюмов (нач. лаборатории).

Создано: палубная артустановка СМ-5 (конец 1940-х); СМ-2-1 (1950-е), СМ-6, СМ-33, СМ-31, СМ-59 (ПУ с «КСЩ» для эсминца пр. 56Э). ПУ: для БРПЛ: СМ-60 для Р-11ФМ и Р-13, СМ-87 для Р-21, для Р-27; СМ-64 для ЗРК «Волхов» М-2 (1957); СМ-44 (2П5) для РСЗО «Коршун» на шасси ЯАЗ-214, КрАЗ-214 (1955); для ККР КСЩ, «Аметист», «Малахит», «Оникс».58

ЦКБ-34 МОП, МО, ГКОТ, КБ средств механизации (КБСМ) МОМ, МаЦКБ МОМ, ФГУП, ОАО «КБ Специального машиностроения» (КБСМ)

194100 г. Ленинград, Санкт-Петербург Лесной пр., 64 тел. 245-51-13 (10776).
27 мая 1944 г. «для более успешного решения задач вооружения ВМФ» на основе группы конструкторов ЦАКБ во главе с И.И. Ивановым, которая была направлена на завод № 232 для освоения серийного выпуска пушки БС-3 весной 1944, был организован Ленинградский филиал ЦАКБ (ЦКБ-34 МОП, МО, ГКОТ, Морское артиллерийское КБ (МАКБ) НКВ, МАЦКБ, КБ средств механизации (КБСМ) MOM, ФГУП, ОАО «КБ Специального машиностроения» (КБСМ) /194100 г. Ленинград, г. Санкт-Петербург Лесной пр-д, 64А, 64Б и ул. Бобруйская, 7, и ул. Кантемировская, 15А, 15Б, 17А тел. 245-51-13/). Пост. ГКО № 7739 от 8.03.1945 г. филиал преобразован в самостоятельное МАКБ в ведении НКВ для проектирования артиллерийских систем кораблей ВМФ. Затем называлось МАЦКБ, с 1948г, - ЦКБ-34.

В 01.1945 г. начато проектирование 220-мм атиллерийской башни для крейсера пр. 82. В 1945 г. сюда из ЦАКБ переданы работы по 100-мм палубной артустановке С-44, здесь она переименована в СМ-5 («СМ» - фирменный индекс ЦКБ-34, возможно, «система морская»148). Приказом МВМС № 0059 от 11,05.1949 г. СМ-5-1 пнв.

14.03.1946 г. выдано задание на модернизацию 3-орудийной 152-мм установки МК-5. Техпроект установки утвержден 23.09.1947 г., пост. СМ № 3850-1538 от 22.08.1952 г. башня МК-5бис пнв.

24.04.1948 г. было утверждено ТТЗ на разработку 305-мм пушки СМ-33 для тяжелого крейсера пр. 82, для нее совместно с КБ ЛМЗ велась разработка 3-орудийной башни СМ-31 (в 1953 г. разработка башни прекращена). 19.01.1955 г. вышло постановление правительства о создании на базе СМ-33 305-мм железнодорожной батареи СМ-41 с качающейся частью СМ-33 Т, вскоре по распоряжению Хрущева работы были прекращены.

В конце 1940-х г. КБ было привлечено к изучению немецкого опыта по созданию PC и пусковых установок. Разрабатывало ПУ для больших кораблей и ПЛ.

Разработана 180-мм пушка СМ-45 и 2-орудийная башня СМ-48 для крейсера пр. 84, пост, правительства от 25.08.1956 г. работы по ним прекращены.

В 1953 г. КБ поручена разработка ПУ для передвижного ЗРК С-75.

По пр. МОП от 20.09.1955 г. КБ поручена разработка ПУ для ПКР «КСЩ» и ЗРК М-3; в 11.1956 г. был готов техпроект СМ-59, затем создана СМ-68. В 12.1956 г. выдано задание на разработку ПУ СМ-70 для ККР П-35.

По приказу ГКОТ от 14.06.1960 г. начата разработка ШПУ «Шексна» для Р-16.

В 1961 г. в ЦКБ переданы тематика и личный состав ликвидированного ОКБ-43.

В 1965 г. ЦКБ-34 ГКОТ передано в ведение 4ГУ MOM и по приказу от 6.03.1966 г. преобразовано в КБСМ (средств механизации).77 В 1970-80-е г. КБ специального машиностроения вновь вошло в MOM (в ведении 4ГУ).

С 1960-х г. - головное предприятие по наземному оборудованию для РКТ стационарного и мобильного базирования для армии и флота. Создано 13 стартовых комплексов (СК). В 1980-е г. создан стенд для определения давления на железнодорожное полотно при старте ракеты БЖРК.

Создан ряд антенн диаметром до 32 м, радиотелескоп с диаметром зеркала 70 м.

С 1992 г. принимал участие в работах по переоборудованию ШПУ МБР 15Ж60 под ракету «Тополь-М». Для этого на экспериментальной базе был построен стенд-имитатор штатной ПУ СМ-Э316.

В 1990-х г. на базе системы амортизации МБР в ШПУ разработана система сейсмозащиты АЭС и других экологически опасных объектов. Создан металлобетонированный контейнер для длительного хранения и транспортировки отработанного ядерного топлива и ЯЭУ.

Работы (2002 г.): разработка наземного оборудования ракетно-космических комплексов наземного и мобильного базирования, антенные установки, прецизионные опорно-поворотные установки, оборудование для тепловакуумных камер для наземных испытаний РКТ, монтажно-стыковочное оборудование большой грузоподъемности, транспортные средства.

Имело в своем составе КБ-4 (1970-е г., работы по ШПУ, БЖРК). Имело филиал в КБОМ ( г. Москва).

По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО вошло в число стратегических оборонных предприятий. Предприятие входило (2010 г.) в состав Концерна ПВО «Алмаз- Антей».

В составе экспериментальной базы имелся (2005 г.) комплексный стен грузоподъемностью 140 т для бросковых испытаний контейнеров.101

В рамках принятого осенью 2007 г. проекта создания Северо-Западного регионального центра (СЗРЦ) концерна «Алмаз-Антей» на базе Обуховского завода планировался перевод предприятия на его площадку.

Площадь территории (2010 г.)- 3,71 га.

Численность персонала (2002 г.) -1900 чел.

Гл. конструктор (1944-50-е)- И.И. Иванов, (1950-е-69 г.-> Е. Г. Рудяк {2.01.1908-4.04.1991 г.},58 (1970-е г.)- B.C. Степанов, Г.А. Белов, (1980-е-2003 г.)- А.Ф. Уткин. Ген. конструктор (2003-06 г.-)- Н.А. Трофимов.

Начальник (1950-е)- И.И. Иванов, (2002 г.)- Н.А. Трофимов. Гендиректор (2006 г.)- Н.А. Трофимов.

Гл. инженер (2002 г.)- В. Г. Долбенков.

1-й зам. Начальника (2002 г.)- В. Г. Долбенков. Зам. Начальника по экономике (2002 г.)- И.В. Маркелов.69

Гл. конструкторы: (1953 г.-)- Б.С. Коробов (ПУ С-75), (1950-е)- И.П. Шахов (СМ-71П), (1963 г.)- Б. Г. Бочков (СМ-97, -97А, -101, -107), (1972 г.)- А.Ф. Уткин (ШПУ для МР-УРЮО).

Начальники отделов: КО (08.1944 г.-)- Т.Д. Вылкост.

Начальники лаборатории: (1958 г.-)- Е.А. Угрюмов.

Создано: пушки: 406-мм СМ-54 (2АЗ) на самоходном шасси для стрельбы ядерными боеприпасами «Конденсатор» (1956); морские: 45-мм зенитный автомат СМ-7 (1949), 180-мм СМ-45 (проект, 1956), 220-мм СМ- 40 для пр. 66 (1953), баллистический ствол СМ-Э77 для СМ-40 (1953), 305-мм СМ-33 (1950-е); артустановки: 2- орудийные: зенитная 45-мм СМ-16 (1949), ее нестабилизированный вариант СМ-17 (1949), палубная 100-мм СМ- 5-1 (пнв 11.05.1949 г.), 100-мм башенная СМ-52 (1955), 180-мм башенная СМ-48 (проект, 1956); 3-орудийные башенные: 152-мм МК-5бис (пнв 22.08.1952 г.), 220-мм СМ-6 для крейсера пр. 66 (проект, 1953), 305-мм СМ-31 (проект, 1950-53, совместно с КБ JIM3); 305-мм железнодорожная СМ-41 (1955, проект); СМ-2-1 (1950-е); командно-дальномерный пост КДП2-8 СМ-18 и СМ-18-1 для пр. 68К и 68бис (1940-е); ПУ: СМ-44 (2П5) для РСЗО «Коршун» на шасси ЯАЗ-214, КрАЗ-214 (1955); для ККР: СМ-58 для КСС крейсера пр. 67 (проект, 1955), СМ-59 для «КСЩ» эсминца пр. 56Э (1956), СМ-77 для П-7 (проект, 1950-е); СМ-64 для ЗРК «Волхов» М-2 крейсера пр. 70Э (1957), СМ-68 (СМ-64-1) для корабельного ЗРК М-3 (1957), СМ-69 и поворотная СМ-76 для П- 40 крейсера пр. 63 (проект, 1955-); СМ-70 (штатная), 4-х контейнерная СМ-82 (для наземнх испытаний) и СМЭ- 142 (опытового судна ОС-15) для П-35 (1959); для «Малахит», «Оникс»,58 ЗС14Э для "Club-N"; для БРПЛ: СМ-60 для Р-11ФМ и Р-13, СМ-87 для Р-21, для Р-27; СМ-97 (для ПЛ пр. 661), -97А (для ПЛ пр. 670А), -101 (для плавучего стенда), -107 (для ПЛ пр. 613А) для КР ПЛ П-70 «Аметист» (1963); СМ-71П для В-1000 системы ПРО «А» (1950-е); стартовая позиция комплекса «Шексна» для БР Р-16; ШПУ для Р-36 (1964), МР-УРЮО (1970-е), Р- 36М2 (1980-е); наземный комплекс для БР РТ-20П (1960-е); СК 5П85С для С-300П, 15П765-18Э для «Тополь-М», 15П761, 15П952 для БЖРК РТ-23 «Молодец» (1987), 15П961 для БЖРК РТ-23УТТХ (пнв в 1989 г.); артиллерийская часть ракетного комплекса «Филин» 2П4 (11982).


27 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5961 [Об обеспечении выполнения НКЭП задания по производству запасных частей для электростанций.] (7236, 113).
27 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5962. О корректировке планов производства отдельных видов боеприпасов в связи с наличием достаточного запаса. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 257, лл. 114-117,118-119 (11012).
27 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5963. О дополнительном выделении автобензина Мосгорисполкому. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 257, лл. 120 (11012).
27 мая 1944 Начаты государственные сдаточные испытания 2-го ТЩ типа МТ-1 на Балтийском заводе (10671).
Армия:
27 мая 1944 нового успеха добился Большаков, доложивший о потоплении «6000-тонного транспорта» из состава конвоя, обнаруженного им севернее острова Осмуссаар. Один Ил-4 из крейсерского полета не вернулся. После гибели или перевода большинства старого состава 3-й эскадрильи на новую матчасть эффективность Ил-4 как торпедоносца резко упала, в то же время в эскадрильях «Бостонов» набрались опыта молодые кадры. В связи с этим не кажется удивительным, что на 11 успешных докладов в июне на 3-ю эскадрилью снова приходится лишь два - от Большакова, атаковавшего 4-го числа «7000-тонный транспорт» у западного побережья Сааремаа, и старшего лейтенанта Николаенко, «торпедировавшего» на следующий день одиночный транспорт в устье Финского залива. В том же месяце на долю эскадрильи Ил-4 выпала одна из самых необычных акций, имевших место за время войны - удар по плотине на реке Свирь (9965).
27 мая 1944 в ходе боев в Польше советские войска вынудили сдаться подразделения польской партизанской Армии Карёвой, которая боролась с немцами (4962).
За рубежом:
27 мая 1944 в Париже состоялась премьера спектакля Жана-Поля Сартра “Выхода нет” (4962).
С 27 мая по 14 декабря 1944 прошла Хунань-Гуйлинская операция - попытка японских войск в Китае разгромить основные силы гоминдана. Китайцы и американцы потерпели поражение в Хунане. Японцы захватили 10 авиабаз и 36 аэродромов. Китайцы потеряли миллион чел. (2443,258).
Авиапромышленность:
28 мая 1944 Дементьев и С.В.И. писали Г.М.М. и А.И.Ш. докладную записку "О поставке самолетов Ил-10":

"Ознакомившись в Куйбышеве с состоянием производства на заводах 1 и 18, считаем целесообразным самолеты Ил-10 ставить на производство одновременно на заводах 1 и 18.

Целесообразность постановки на производство самолетов Ил-10 одновременно на заводах 1 и 18 вызывается следующим:

1. При освоении производства самолетов Ил-10 2-мя заводами позволит им лучше осуществить подготовку нового производства (изготовление оснастки, инструмента, приспособлений, штампов и пр.).

Подготовка производства при этом будет проведена более качественно.

2. При запуске самолетов Ил-10 только на заводе 1 или на заводе 18, выпуск этих самолетов в этом году составит около 450 самолетов. При постановке же производства на 2-х заводах, выпуск самолетов Ил-10 в этом году составит 637 самолетов. Выпуск 637 самолетов 2-мя заводами является реальным.

3. Освоение самолетов Ил-10 одновременно на двух заводах 1 и 18 даст возможность заводу 24 в более короткий срок осуществить переход на выпуск только моторов АМ-42. Заводы 1 и 18 смогут перейти в 1 кв. 1945 на выпуск только самолетов Ил-10, что позволит заводу 24 в этот же срок также перейти на производство одного типа мотора - АМ-42. выпуск самолетов Ил-10 заводом 1 или 18 вызовет необходимость продолжать на заводе 24 производство 2-х типов моторов - АМ-38 и АМ-42.

Для обеспечения подготовки и перехода заводов 1 и 18 на производство самолетов Ил-10, необходимо заводу 1 оставить существующий уровень выпуска, т.е. 11 самолетов в день, а заводу 18 установить выпуск 11 самолетов, вместо выпускаемых в настоящее время 15 самолетов в сутки.

Считаем возможным установить заводам 1 и 18 программу выпуска самолетов Ил-10 во 2 полугодии 1944 в количестве 637 самолетов, в т.ч.:




завод 1

завод 18

в августе

2

5

сентябре

15

15

октябре

50

50

ноябре

100

100

декабре

150

150

итого:

317

320 (1816,113)


Другие оборонные отрасли:
28 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5964 О мерах по максимальному использованию местных продовольственно-промышленных ресурсов на территории Румынии, занятой частями КА. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 257, лл. 121-124 (11012).
28 мая 1944 Подписан приемный акт на 22-й БМО. Корабль, названный "Чкаловец", построен на средства, собранные молодежью Чкаловской области. В этот же день передан флоту 2-й ТЩ типа МТ-1 - балтийцев (построен за 11 мес. и 15 дней.) (10671).
Армия:
К 28 мая 1944 1-й иап "Варшава" на Як-1, созданный в начале сентября 1943, стал полностью боеготовым. 3 июня в составе 43 машин 1-й иап "Варшава" перебазировался на аэродром Гостомель под Киевом. В ходе непосредственной подготовки к боевым действиям 7 июня полк получил еще 15 Як-1, а в конце июля сдал такое же количество выработавших ресурс самолетов.

21 июля 1944 г. полк выполнил первое задание: пара "Яков" сопровождала Л и-2. Чтобы помочь составу "Варшавы" освоиться в боевой обстановке 22 июля к ним прибыли 10 советских летчиков из 233-го иап "Минск", которые вылетали на задания вместе с поляками. Первый боевой вылет состоялся 23 августа 1944 г. Для сопровождения и прикрытия двух штурмовиков Ил-2 из польского 3-го шап вылетели две пары 1-го и одна пара 233-го иап. К этому времени 1-й иап Архив Л. Угрюмова "Варшава" состоял из трех эскадрилий по 12 самолетов, трех машин управления полка и двух запасных. Всего 41 самолет Як-1.

В процессе боевых действий польские летчики выполняли задания по прикрытию штурмовиков, атаке наземных целей, ведению воздушной разведки. В связи с малой активностью немецкой авиации полку "Варшава" практически не приходилось вести воздушных боев. Единственным сбитым Як-1 немецким самолетом был FW. 189 (отличился капитан М. Конечный). До 22 января 1945 г. (когда полк начал переучиваться на Як-9) на истребителях Як-1 было выполнено 620 боевых вылетов, в том числе: на прикрытие штурмовиков - 275, на разведку - 125, на прикрытие войск и переправ - 139, на фоторазведку (для этого на некоторых самолетах установили АФА-1М) - 54, на другие задания - 27 вылетов. Свои потери составили шесть машин, из которых одна сгорела в учебном полете при пожаре в воздухе, две были сбиты зенитной артиллерией, а остальные подбиты ею и разбиты при вынужденных посадках. Последний боевой вылет на Як-1 зафиксирован 3 мая 1945 г. К этому времени в полку оставалось 23 самолета такого типа. После войны они постепенно списывались по износу или сдавались в ремонтные части. Во второй половине 1946 г. часть из них возвратилась из ремонта, но вскоре их заменили новыми Як-9М и Як-9Т.

Непродолжительное время Як-1 находился на вооружении других польских авиационных частей. В конце сентября - начале октября 1944 г. такие самолеты получили сформированные на основе советских 248-го и 246-го иап польские 9-й и 10-й иап (13 и 25 самолетов соответственно). Но меньше чем через месяц эти полки перевооружили самолетами Як-9. С января по май 1945 г. один Як-1 числился в управлении польского 1-го смешанного авиационного корпуса и до 24 машин находилось в составе 15-го отдельного зап, сформированного на базе советского 18-го утап. От 10 до 15 машин было в октябре 1945 г. в военном авиационном училище. С октября 1945 г. по февраль 1946 г. один Як-1 находился в 1-м смешанном утап, а в 1946 г. по одному Як-1 было в управлениях польских авиационных дивизий: 1-й бад, 2-й шад, 3-й над. 4-й сад. Один из списанных в январе 1946 г. самолетов Як-1 (№ 01189) несколько лет экспонировался в Музее Войска Польского (12048).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   131   132   133   134   135   136   137   138   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница