Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница131/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   127   128   129   130   131   132   133   134   ...   322

Превращение аэростата из привязного состояния в моторизованный занимает не более 20-30 минут.

Вся работа по эксплуатации моторизованного аэростата упрощает организацию бивачной службы и полностью устраняет потерю газа и транспортные перевозки при перебазировках отряда

Моторизованный аэростат может быть использован с успехом в воздухоплавательных частях Артиллерии Красной Армии и Военно-Морского Флота, а также по разведке проходов во льдах при проводке судов в Арктике.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

моторизованного аэростата “МАЛЫШ”

Моторизованный аэростат “МАЛЫШ” /по конструкторскому бюро имеет индекс “Н”/ представляет собой мягкий аэростат, спроектированный и построенный на базе типового аэростата “БД”, в оболочку которого внесены следующие изменения:

Вклеен баллонет;

Изменена стягивающая система;

Поставлено жесткое оперение;

Изменена подвеска.

Конструкция аэростата весьма проста и дешева в изготовлении. Все агрегаты, за исключением оперения, берутся готовыми и подвергаются лишь некоторым конструктивным изменениям. Это позволяет легко реализовывать серийную постройку аэростатов “МАЛЫШ” на базе стандартного аэростата “БД” и фюзеляжей самолетов У-2.

I. ОБЩИЕ ДАННЫЕ АЭРОСТАТА

1. Газовый объем

Uг = 1030 м3

2. Длина

L = 30 м

3. Диаметр в миделе

Дм = 8,62 м

4. Удлинение

? = 3,48

5. Поверхность оболочки

Sб = 605 м2

6. Объем баллонета

Uб = 110 м2

7. Площадь оперения:




а/ бокового

2 х 14,875 = 29,75 м2

б/ вертикального

14,875 м2

II. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА

1. Мотор М 11 д – воздушного охлаждения.

2. Максимальная мощность Nmax = 126 л.с. при n = 1760 об.м.

3. Номинальная мощность Nном = 115 л.с. при n = 1700 об.м.

4. Эксплуатационная мощность Nэкс = 103 л.с. при n = 1640 об.м.

5. Винт, тянущий от У-2 диаметр Д = 2,4 м, шаг Н = 1,62 м

6. Система питания – самотеком.

III. ЛЕТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

/пересчитанные для стенд. условий/

1. Максимальная скорость на номин. режиме мотора Vmax = 80 км/ч

при Nmax = 1550 об.мин.

2. Крейсерская скорость Vкр = 73 км/ч

при N = 1400 об.мин.

3. Дальность при двух пилотах на крейсерской скорости

L = 110 км

4. Дальность при одном пилоте на крейсерской скорости

L = 365 км

5. Автономия при одном пилоте на крейсерской скорости

А = 5 час

6. Автономия при двух пилотах на крейсерской скорости

А = 1,5 часа

7. Стратегический потолок /вариант дирижабля/

Нст. = 900 м

8. Статический потолок с одним наблюдателем /вариант привязника/

Нст. = 2200 м

9. Статический потолок с двумя наблюдателями

Нст. = 1600 м

10. Количество сбрасываемых парашютов при работе в качестве тренировочного аэростата на рабочей высоте

в штиль – 3 человека

при ветре более 3 м/сек – 4 чел.

Н = 460 м



IV. ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


1. Полная подъемная сила на уровне моря при Ф = 1,1 кг/м3

Fn = 1130 кг

2. Мертвый вес

Gm = 910 кг

3. Полезная нагрузка




а/ экипаж 1 человек

80 кг

б/ балласт

45 кг

в/ горючее и смазочное

85 кг

4. Весовая отдача

? = 18,6 %

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ АЭРОСТАТА

А. Матерчатая группа

а/ Оболочка аэростата представляет из себя тело вращения, имеющее следующие основные характеристики:



1. Длина

L = 30 м

2. Диаметр миделя

Дм = 8,62 м

3. Удлинение

? = 3,48

4. Поверхность

Sоб. = 605 м2

5. Расстояние миделя от носа

l = 7,6 м

6. Абсцисса центра объема

x = 12,115 м

Баллон аэростата изготовлен из двухслойной прорезиненной и алюминированной диагонально-дублированной материи ГА 220 /по заводской номенклатуре № 500/, состоящей из двух перкалей В.

Характеристики материи:

Прочность по основе

650 кг/м

Вес квадр. Метра

0,264 кг/м2

Газопроницаемость

15 л/м2 в сутки

Раскрой оболочки трапециевидный, с разбивкой на 6 одинаковых полотнищ. Каждое полотнище состоит из 40 трапеций, расположенных по оболочке в шахматном порядке. На всех полотнищах основа направлена перпендикулярно меридианам. Трапеции между собой соединены двухрядным швом нитками № 3 с пересклейкой 20 мм.

Снаружи на швы наклеена одна лента, с внутренней стороны – 2 ленты.

б/ На аэростате имеется один баллонет объемом 110 м3. Баллонет состоит из центральной части, имеющей форму цилиндра и 2-х торцов, образованных как части торов. Материалом для баллонета служит материя ГА 220, по конструкции аналогичная материи самой оболочки, но не алюминированная.

Баллонет снабжен аппендиксом для наполнения его вентилятором, воздушным клапаном для выпуска воздуха и [неразборчиво] воздухоулавливателя для наполнения баллонета воздухом во время полета.

в/ Для маневрирования аэростата на земле на оболочке имеется 6 поясных по 3 с каждого борта, присоединенных к параболическим мостикам.

В привязном варианте к 1-му и 3-му мостику крепятся уздечки привязного троса, а ко 2-му и 4-му мостику – подвесные стропы десантной гондолы ДТГ-1.

В моторизованном состоянии мотогондола подвешивается к 1, 2, 3 и 4 мостикам.

г/ Наполнение оболочки газом производится через аппендикс диаметром 550 мм, находящийся снизу в носовой части оболочки перед баллонетом.

д/ Разрывное приспособление нормального типа БД в нижней носовой части оболочки.

е/ Стягивающая система состоит из [неразборчиво] шнуров /по типу аэростата “540”/. Для крепления шнуров использованы пояса нормальной оболочки “БД”. Стягивающая система начинается от носа и кончается на 1 метр впереди оперения.

Таким образом, кормовая часть оболочки имеет неизменяемую форму, что является необходимым условием для правильной работы расчалок оперения. Длины шнуров выбраны из расчета полной вытяжки при сверхдавлении 40 мм. вод. столба, что соответствует высоте подъема 600 мтр.

Минимальный объем /на земле/ имеет место при сверхдавлении 20 мм. водяного столба.

ж/ Носовое усиление аэростата было предусмотрено проектом в двух вариантах – в виде нормального усиления из деревянных реек и в виде внутреннего пневматического усиления из шлангов, надутых воздухом. Однако испытания показали, что носовое усиление вообще является излишним, ибо при полетном сверхдавлении - 40 мм. водяного столба /ложка/ не образуется, даже при максимальной скорости полета.

Б. Мотогондола

Гондола аэростата переделана из фюзеляжа самолета У-2. От фюзеляжа отнимается по плоскости разъема хвостовая часть /начиная от рамы № 2/. Разрез зашивается фанерной стенкой.

Впереди рамы № 1 крепится бензобак емкостью 90 кг и маслобак на 10 кг. Вся винто-моторная группа: моторама с мотором, капот, газоуправление, зажигание, бензомаслосхема и т.д. взята целиком от самолета У-2.

Винт типа У-2 диаметром 2,4 м и с шагом Н-1,52 метра.

Гондола снабжена пуфом диаметром 900 мм., прикрепленным под гондолой и представляющим собой тело вращения, образованное в средней части цилиндром с двумя торцами в виде полушарий.

В. Оборудование

Управление аэростатом сосредоточено у первого пилота. Перед ним размещены:

1. Приборы на приборной доске:

а/ компас;

б/ указатель скорости;

в/ альтиметр;

г/ вариометр;

д/ аэротермометр.

Газовый и воздушный манометры укреплены перед пилотом справа на стойке воздухоулавливателя.

2. Сектора управления газом, опережением, подогревом, пожарным краном.

3. Переключатель зажигания.

4. Воздухоулавливатель находится над гондолой перед пилотом и укреплен на дюралевых трубчатых стойках. Ручка управления воздухоулавителем расположена над головой пилота.

5. Под левой рукой пилота около сидения находится кольцо управления сбрасыванием гайдропа, укрепленного специальным поясом к днищу гондолы и ее кормовой части.

6. Над головой пилота расположена тяга к разрывному полотнищу, справа тяга к воздушному клапану /находящемуся в нижней части баллонета/ и слева над головой – тяга к газовому клапану /расположенному на левом борту оболочки/. Оба клапана одинаковые типа КГ-16.

7. Управление рулями высоты осуществляется при помощи штурвала, укрепленного на правом борту кабины. Управление рулями направления педального типа.

Г. Оперение

Оперение – жесткое. Выполнено в виде трех одинаковых планов, расположенных друг к другу под углом в 120° . Общая площадь оперения – 44,52 кв. метра. Площадь стабилизатора – 11,58 кв.м. и площадь руля – 3,26 кв. м.

Конструкция оперения – деревянная. Нервюры и лонжероны выполнены в виде двух поясных раскосных фермочек.

Максимальная толщина оперения – 180 мм. Шарниры рулей осуществлены по типу планерных – в виде ушковых и вильчатых болтов. Оперение обтянуто материей АСТ-100 и покрыто бесцветным и алюминированным лаком. Внутренний обвод стабилизатора пятью брезентовыми ремнями с пряжками присоединен к поясам, наклеенным на оболочку; дополнительно каждый стабилизатор укреплен шестью тросовыми расчалками – с тендерами, крепящимися к трубам, зашпагованным в поясах, наклеенных на оболочку.

4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АЭРОСТАТА

В привязном варианте эксплуатация аэростата “МАЛЫШ” производится аналогично эксплуатации нормального “БД”.

Для подтягивания к земле следует также применять систему механического подтягивания МПА-1, значительно облегчающую эту трудоемкую операцию.

На биваке, для предохранения нижнего стабилизатора, под оболочку подводится газгольдер, наполненный воздухом до такой степени, чтобы стабилизатор не доходил до земли на 0,5 – 0,7 м. В таком положении аэростат закрепляется.

В привязном варианте рули закреплены при помощи специального троса замками патефонного типа, присоединяемых к тросам штурпроводки к переднему ребру нижнего стабилизатора.

Трансформация в мотовариант производится на 15-20 минут путем освобождения рулей присоединения на карабинах строп гондолы, присоединения штурпроводки, шланга воздухоулавливателя и тяг к клапанам и разрывному.

Эксплуатация “МАЛЫША” в мотоварианте, как показали испытания, требует незначительного количества команды и аналогична эксплуатации дирижабля минимального объема.

РЕЗУЛЬТАТЫ НАЗЕМНЫХ И ЛЕТНЫХ

ИСПЫТАНИЙ

Испытания моторизованного аэростата “МАЛЫШ” проводились по специальной программе, при сем прилагаемой, утвержденной командиром 1 ОВД ВДВ КА – капитаном Фадеевым.

В процессе проведения испытаний были допущены некоторые отклонения от программы в части последовательности отдельных испытаний. Однако все пункты программы были выполнены.

В связи с выявившейся необходимостью некоторых конструктивных переделок /перенесения оперения вперед/ отдельные испытательные полеты были повторены. Протоколы всех испытаний прилагаются.

Следует также отметить, что кроме двух испытаний в привязном варианте /при старом и новом положении оперения/ аэростат использовался на нормальной эксплуатации по сбрасыванию парашютистов. Всего было произведено 68 подъемов, во время которых сброшено 192 парашютиста.

Подъемы производились в различных метеоусловиях на обычной лебедке ЛВ-2 с привязным тросом диаметром 6,5 мм.

Прыжки производились с гондолы ДТГ-1. Рабочая высота – 400 м. Сила ветра была от 0 до 12 м/сек.

При всех подъемах объект обнаруживал хорошую устойчивость, отсутствие бочения и малый снос.

Наземные испытания проводились: инж. капитаном ГАРФ, инж. капитаном УСТИНОВИЧ, ст. техником-лейтенантом КАРАМЫШЕВЫМ, мл. лейтенантом ИВАНОВЫМ, лейтенантом КОГАН, ст. лейтенантом РОЩИНЫМ.

Для проведения летных испытаний объекта приказом по части была назначена комиссия в составе:

Председатель комиссии: командир 1 ОВД капитан Фадеев;

Члены комиссии:

гл. конструктор объекта инж. капитан Гарф;




ст. инженер дивизиона – пилот объекта инж. капитан Устинович;




нач. мастерских – ст. т/л-т Степанов




Командир дирижабля В-12 ст. л-т Рощин

Полеты производились утром от 6 до 10 ч.

Ввод и вывод объекта из эллинга производился стартовой командой в составе не более 12-14 человек.

В течение всего периода испытаний пришлось несколько раз трансформировать объект из привязника в дирижабль и обратно.

Трансформация занимала каждый раз менее часа. При этом следует отметить, что все соединения отъемных частей осуществлялись не по проекту в виде легко разъемных конструкций /карабины/, а при помощи мальей и тендеров, что, конечно, сказывалось на времени трансформации.

При условии замены этих соединений на легкоразъемные, время трансформации может быть доведено до 15-20 мин.

На основании проведенных испытаний комиссия пришла к следующим выводам:

1. В привязном варианте объект обладает хорошей устойчивостью и не обнаруживает склонности к бочению или клевкам. Снос незначительный. Натяжение троса также не превышает нормы.

Все эти характеристики у “МАЛЫША” значительно лучше, чем у нормального аэростата “БД”.

Подъемная сила объекта в привязном варианте достаточна для нормальной выброски 3 человек парашютистов в штиль /летом/. При наличии ветра это количество повышается до 4-5 человек.

2. В моторизованном варианте объект обладает хорошей устойчивостью и управляемостью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Затруднение поворота влево не является органическим дефектом конструкции и может быть устранено переклейкой пояса крепления стабилизатора.

Оригинальную схему трех жестких планов, расположенных под 120° друг к другу следует признать удачной.

3. Педальное управление, впервые примененное для дирижабля, оправдывает себя полностью. Усилия на педали несколько высоки, особенно на левую ногу /вследствие большого угла отклонения руля влево/. Однако эти усилия легко уменьшить установкой компенсатора на руле направления, что может быть легко сделано без всякого изменения конструкции руля.

4. Конструкцию остальной матчасти объекта /клапана, улавливатель, подвеска гондолы, управление сбрасыванием гайдропа/ следует признать удачной и вполне отвечающей требованиям, предъявляемым к этим агрегатам.

5. Весовые и летно-эксплуатационные характеристики объекта соответствуют расчетным данным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Моторизованный аэростат “МАЛЫШ” конструкции инженер-капитана ГАРФ Б.А., спроектированный и построенный силами 1-го Отдельного Воздухоплавательного дивизиона ВДВ КА может быть допущен к нормальной эксплуатации в качестве привязного аэростата по тренировке парашютистов частей ВДВ КА.

В моторизованном варианте аэростат “МАЛЫШ” может быть использован для быстрой перебазировки отрядов, также для связи между отрядами.

2. Моторизованный аэростат “МАЛЫШ” с незначительными конструктивными изменениями может также быть применен в других организациях, а именно:

а/ В системе ГАУ КА, с использованием в качестве аэростата наблюдения и корректировки артиллерийской стрельбы.

В этом случае необходимо изменить стягивающую систему для повышения зоны полной вытяжки шнуров.

б/ В системе [неразборчиво] ВМФ для конвоирования судов и обнаружения подводных лодок противника. Аэростат может при этом эксплуатироваться как в привязном варианте /на борту морского судна/, так и в моторизованном варианте.

В последнем случае необходимо установить на борту рацию истребительного типа для связи с землей или с кораблями флота.

в/ В системе ГУСМП для ледовой разведки и проводки судов с базированием на палубе ледокола.

Аэростат при этом используется как в привязном, так и в моторизованном варианте для совершения кратковременных эпизодических полетов.

Установка рации в данном случае также необходима.

3. Для постройки серии пробных аэростатов, необходимо провести следующие доводки и усовершенствование материальной части аэростата “МАЛЫШ”.

а/ установить обтекатель к корме гондолы;

б/ установить реперную ленту к стягивающей системе и к баллонету;

в/ усовершенствовать размещение балласта и управление сбрасыванием;

г/ укоротить шланг воздухоподачи;

д/ уменьшить вес оперения;

е/ упростить процесс трансформации за счет использования легко разъемных деталей /карабинов, накладных замков и т.д./.

4. С целью еще большего повышения эффективности работы моторизованного аэростата, комиссия считает необходимым приступить в ближайшее время к постройке аэростата подобного же типа /объемом в 1200 м3/, с использованием готовых частей конструкции:

а/ оболочки, имеющейся в распоряжении 1 ОВД;

б/ оперения от дирижабля В-12, имеющегося в распоряжении 1 ОВД;

в/ фюзеляжа и винтомоторной группы самолета У-2, которые необходимо передать в распоряжение 1 ОВД.

Председатель комиссии:

Командир 1 ОВД ВДВ КА капитан


/ФАДЕЕВ/


Члены комиссии:




Ст. инженер 1 ОВД пилот аэростата

инж. капитан


/УСТИНОВИЧ/



Главный конструктор аэростата

инж. капитан


/ГАРФ/


Командир дирижабля В-12

ст. л-т

/РОЩИН/


Нач. мастерских 1 ОВД

ст. т/л-т


/СТЕПАНОВ/



К утверждению согласен.:

Главный инженер авиации ВДВ КА

Инженер-подполковник


/НАХВАНОВИЧ/



(11080)
Другие оборонные отрасли:
20 мая 1944 г. вышел ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ТАНКОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, КОМАНДУЮЩЕГО БТ и МВ КА И НАЧАЛЬНИКА ГАУ КА ОБ ИСПЫТАНИИ ЗЕНИТНОЙ УСТАНОВКИ НА ТАНКЕ ИС И АРТУСТАНОВКЕ ИСУ-152 №340/089/0316

Для проведения испытаний опытного образца зенитной установки 12,7-мм пулемета ДШК, изготовленной заводом №100 назначаем комиссию в составе:

Председатель: командир 33-го учебного полка самоходной артиллерии полковник т. Васильев.

Членов: от ГБТУ КА: ст. пом. нач. 3-го отдела УСА ГБТУ КА инженер-майор т. Василевский.

Ст. военпред ГБТУ КА на заводе №100 инженер-подполковник т. Вовк.

От ГАУ КА: нач. арт. отдела филиала НИПСВО инженер-майор т. Розенштейн.

От завода №100 — по назначению директора завода №100.

1. Испытание опытного образца зенитной установки провести по программе артиллерийского комитета ГАУ КА и Главного бронетанкового управления.

2. Испытания проводятся на филиале НИПСВО г. Чебаркуль в период с 20 по 28 мая с. г.

3. По результатам испытаний комиссии представить отчет и дать заключение о возможности принятия зенитной установки на вооружение танка ИС и самоходной арт. установки ИСУ-152.

4. Начальнику УСБ ГАУ КА подать на испытания 3000 штук 12,7-мм патронов ДШК (в возмещение произведенного расхода).

5. Директору завода №100 обеспечить комиссию питанием и жильем.

Народный комиссар танковой промышленности В. Малышев

Заместитель командующего БТ и МВ КА генерал-полковник танковых войск В. Коробков

Начальник ГАУ КА маршал артиллерии Н. Яковлев

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 2211. Л. 21. Копия (11420).


20 мая 1944 года вышел приказ № 271с НКБ

В соответствии с распоряжением СНК от 20 мая 1944 года № 10984рс:

Присвоить № 503 снаряжательному заводу НКБ, выделенному из состава завода № 15 НКБ (6015, 51).
20 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5934. О производстве вентиляторов высокого давления по заказам НКТП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 10,11 (11012).
20 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5935 [Об отмене выделения Главсеверолесу двух пароходов.] (7234, 12).
20 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5936 [О фондах снабжения наркоматов и ведомств автобензином на май 1944 г.] (7234, 13,14-16).
20 мая 1944 года была подготовлена справка:

Завод № 217 НКВ – Свердловск (9283).

Завод № 622 – Ижевск (9283).
20 мая 1944 На Адмиралтейском заводе начаты швартовные испытания 13-го МБК (10671).
Армия:
20 мая 1944 НКВД выделил сроком на 3 месяца для дополнительного питания военнопленных 35 тыс. пайков (3428).
За рубежом:
May 20th, 1944: Nearly 5,000 Allied aircraft attack airfields and rail communications in France and Belgium (3819).
20 мая 1944 в атаках на аэродромы во Франции и Бельгии приняло участие около 5000 самолетов союзников (3918).
Авиапромышленность:
21 мая 1944 состоялся первый полет СДБ-первого А.Н.Т. (4,180).

Это была модификация опытного 103 2АМ-37 и получила обозначение 63/1. Поставили АМ-39 (1870 нр) с винтами АВ-5ЛВ-22А 3.6 м вместо АМ-37 с ВИШ-61Т, сняли тормозные решетки, сняли пулеметы верхней и нижней установок, уменьшили экипаж до 2 (1835,56).


С 21 по 31 мая 1944 л-и А.Д.Перелет и ви Б.Н.Гроздов провели заводские испытания СДБ А.Н.Т. (63/1), сделанного на основе 103 2АМ-37 (1835,56).
21 мая 1944 года летчик- испытатель А.Д. Перелет выполнил первый полет "СДБ" и спустя десять дней машину передали в НИИ ВВС.

К лету 1944 г. на опытном заводе № 156из машины "103" был выполнен двухместный вариант СДБ. В декабре 1943 года командование ВВС предложило НКАП создать на базе машины "103" с двигателями АМ-37 скоростной дневной бомбардировщик СДБ (АНТ-63), но с моторами АМ-39.

При этом сохранилась компоновка предшественника. В угоду скорости его стрелковое вооружение ограничили лишь двумя неподвижными орудиями ШBAK в центроплане крыла с боезапасом по 150 патронов на ствол.

Государственные испытания (ведущий летчик М.А. Нюхтиков), начавшиеся 5 июня, заняли месяц. Хотя самолет и продемонстрировал высокую скорость (633 км/ч) и хорошую маневренность, испытания он не выдержал. Главные дефекты машины были связаны с плохой работой моторов и недостаточным запасом путевой устойчивости. Военные пожелали ввести в экипаж воздушного стрелка.

Особенностями второго экземпляра машины "63" по сравнению с предшественником был не только экипаж, возросший до трех человек (дополнительно ввели стрелка в задней кабине), но и створки шасси закрывавшиеся как при убранном, так и выпущенном положении основных опор. Управление винтами было секторное, а моторы имели Скоростной дневной дополнительные контуры для охлаждения бомбардировщик ("СДБ") воздуха после нагнетателя перед поступле- на заводских испытаниях нием в двигатель.

Вооружение помимо двух неподвижных пушек ШВАК с общим боезапасом 300 патронов для стрельбы вперед включало и два пулемета Березина для защиты задней полусферы. Нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг (при полной заправке топливом исходя из прочности колес) в грузовом отсеке, максимально допустимая - 4000 кг.

Первый полет на трехместном "СДБ" также выполнил А.Д. Перелет, и в декабре 1944 года машину передали на государственные испытания. 30 декабря 1944 года А. Кузнецов (должность в документе не указана) докладывал наркому А.И. Шахурину:

"Самолет СДБ с моторами АМ-39 является модификацией самолета "103" с АМ-37, построенного в 1941 г. Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 г.

В результате установлено:

1. Путевая устойчивость недостаточна.

2. На скорости менее 350 км/ч по прибору самолет неустойчив:

а) продольная устойчивость недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора высоты имеют место переменные нагрузки на штурвале от руля высоты.

б) изменение нагрузок на штурвале от руля высоты сопровождается значительным рысканием и появляются переменные нагрузки на педали.

3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточна. Самолет имеет тенденцию к раскачиванию с крыла на крыло.

4. Управление рулем поворота слишком легкое, что может привести к передаче (большему отклонению педали - прим. авт.) ноги на виражах и разворотах.

5. Автоматы управления заслонками во- дорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент <...> и усложняют технику пилотирования.

6. Пневматические тормоза не эффективны.

7. Винто-моторная группа не доведенная и имеет те же дефекты, что и на самолете "ЮЗ" с АМ-37.

8. Длительная (1,5 часа) и неудобная заправка бензином.

9. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.

10. Габариты кабины по высоте малы...

13. Моторы АМ-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно...

Построен второй экземпляр СДБ, переданный в НИИ ВВС в октябре. Он имеет экипаж вместо двух - три человека. Новая носовая часть фюзеляжа с измененным обзором. Дополнительно установлены люковая и верхняя стрелковые установки. Объем бензина увеличен до 2400 л.

Изменена маслосхема, предусмотрено новое бронирование экипажа. Взлетный вес возрос на 650 кг.

На самолете "63" на 27 декабря 1944 г. сделано два полета. Во втором полете на высоте 8000 м (15 декабря) вышел из строя мотор".

Государственные испытания второго экземпляра "СДБ" завершились утверждением 28 июня 1945 года акта по их результатам.

Основ'ными дефектами "СДБ" были: недостаточная прочность колес размером 1000x350 мм, малоэффективные и ненадежные пневматические тормоза, падение давления масла в двигателях на высотах 5000-7000 метров и отсутствие противо- пыльных фильтров на всасывающих патрубках моторов. Кроме этого, размещение рамки радиополукомпаса РПК-10 под металлической обшивкой самолета, снижало его чувствительность.

В заключение же специалисты НИИ ВВС, в частности, отметили: "Самолет "63" <...> по своим летно-тактическим данным превосходит однотипные отечественные и иностранные самолеты, но недостаточность обзора штурмана вперед, что затрудняет для него ориентировки, отыскание цели и вывод самолета на цель при бомбометании, значительно снижает его качество как бомбардировщика.

Самолет не может быть рекомендован на вооружение Красной Армии в качестве бомбардировщика".

Примерно в то же время в НИИ ВВС ис- пытывался другой скоростной бомбардировщик Пе-2М, представлявший собой второй экземпляр Пе-2И "Москито" с иным оборонительным вооружением. Государственные испытания Пе-2М с моторами жидкостного охлаждения М-107А, завершившиеся на два месяца позже "СДБ", показали, что максимальная скорость у земли при работе моторов на номинальном режиме на 21 км/ч больше, чем у "СДБ", но на второй границе высотности (5600 метров) она не превышала 630 км/ч, что на 10 км/ч было меньше чем у самолета "63". Правда, не надо забывать, что самолет Туполева имел более слабое оборонительное вооружение по сравнению с Пе-2М (три пушки Б-20 калибра 20 мм, одна из которых неподвижная для стрельбы вперед, другая - у штурмана и третья - люковая). При этом максимальная бомбовая нагрузка Пе-2М была вдвое ниже, чем у "СДБ".

Сделать же вывод, какой из этих самолетов предпочтительней, должны были, прежде всего, военные. Но этого не произошло, поскольку обе машины государственные испытания не выдержали (12035).
Другие оборонные отрасли:
21 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5937 О направлении 10 тыс. семей крымских татар в Молотовскую, Горьковскую, Свердловскую обл. и Марийскую АССР для работы в леспромхозах и целлюлозно-бумажную промышленность. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 17 (11012).
21 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5938 О Секретариате Оперативного бюро ГОКО. (7234, 18).
21 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5939. О корректировке плана производства корпусов ФАБ-50 на заводе № 646 НКСП на май и июнь 1944 г. в связи с производством деталей минометов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 19 (11012).
21 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5940 [О передаче Днепрострою НКЭС 20 трофейных ходовых танков без вооружения.] (7234, 20).
21 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5944 [О скорейшей перевозке из портов Нагаева и Петропавловска-Камчатского оборудования импортных нефтеперерабатывающих заводов.] (7234, 81-82).
За рубежом:
21 мая 1944 авиация союзников начала операцию “Чаттануга” по систематическому уничтожению железных дорог в Европе (4962).
May 21 1944 Allied fighter aircraft begin operations against enemy railroads in France and Germany (1037).
May 21, 1944. Operation Chattanooga Choo-Choo - systematic Allied air attacks on trains in Germany and France - begins (1089).
21 мая 1944 союзники начали авиационные операции против железных дорог во Франции и Германии. Эту операцию назвали Чатануга Чу Чу (1037;1089).
21 мая 1944 на плебисците в Исландии жители поддержали решение об отделении от Дании и 17 июня объявили республику (3907,249).
Авиапромышленность:
22 мая 1944 Нудельман писал А.И.Ш. и Репину письмо N 21/595с:

"В ОКБ-16 закончена работа по уменьшению усилия отдачи 37 мм авиапушки Нудельмана-Суранова. Усилие отдачи снижено почти вдвое, что дает возможность вести прицельный огонь из одной пушки на самолете Ил-2, а также увеличивает число прицельных выстрелов в очереди при автоматической стрельбе.

Проведенная нами работа значительно расширяет область применения 37 мм пушки в авиации и ликвидирует недостатки, отмеченные в отчете по войсковым испытаниям на самолете Ил-2.

Это дает возможность полностью восстановить производство самолетов Ил-2 с 37 мм авиапушками, а также увеличить выпуск самолетов Як-9Т." (1821,206).


22 мая 1944 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант ИАС Лосюков и начальник 3 отдела НИИ ВВС инженер-полковник Сафронов писали письмо N 3/0740 гл. инженеру ВВС генерал-полковнику ИАС Репину А.К., Шахурину, УК ЦК ВКП(б) генерал-полковнику авиации Шиманову Н.С.

Докладываю, что 16 мая 1944 года временно прекращены государственные испытания опытного самолета Су-6 с мотором АМ-42, конструкции Сухого - по причине ненормальной работы мотора, расход масла которого превышает допустимый предел (см. акт).

За время испытаний с 28 апреля по 16 мая на самолете выполнено 17 полетов, общей продолжительностью 6 часов 05 минут на определение летных характеристик и испытание вооружения.

Летные характеристики, полученные в результате испытаний подлежат уточнению после постановки на самолет нового мотора.

Приложение: Акт (1821).
22 мая 1944 года вышло постановление ГОКО за N 5947сс о проведении летных испытаний флюгерных винтов и внедрении их в эксплуатацию для многомоторных самолетов Ил-4, Ли-2, Пе-2, Ер-2, Ту-2 (1879).
22 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5947 О создании дневных скоростных бомбардировщиков. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 118-124 (11012).
22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО № 5947 и 25 мая вышел приказ НКАП № 358, которые не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением (4476)
22 мая 1944 вышло постановления ГКО N 5947 о создании в кратчайший срок дневных скоростных бомбардировщиков (1585,163).

Навеяно было успехами Москито в Европе (1835,56).

Там речь шла и о СДБ на базе Ту-2 и хотели, чтобы первый экз. появился 1 июня 1944, а второй - 15 октября 1944 (1835,56).
22 мая 1944 г. ГКО принял постановление № 5947, в соответствии с которым заводу № 22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-пер- вых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У (12042).
22 мая 1944 вышло постановление ГКО N 5942сс "Об установке на самолет Як-3 2-го пулемета Березина" (1585,146).
22 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5942 Об установке на самолет Як-3 второго пулемета системы Березина калибра 12,7 мм. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 76 (11012).
22 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5943 О принятии на вооружение и организации производства бомбардировочных прицелов системы Деренковского. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 77-79,80 (11012).
22 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5945 О создании авиационных реактивных двигателей. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 83-87 (11012).
22 мая 1944 года постановлением ГКО № 5945 возобновилость создание ТРД. Сегодня есть все основания считать, что толчком к появлению этого постановления стал первый в СССР проект самолета с газотурбинным двигателем, предложенный в конце 1943-го - начале 1944-го М. И. Гудковым.

Самолет базировался на том же ЛаГГ-3 и был выполнен по реданной схеме: двигатель располагался под фюзеляжем, горячие газы отводились под хвостовую часть фюзеляжа, защищенную стальным экраном.

Машина выглядела необычно, поэтому для выяснения возможности ее постройки создали специальную комиссию, посчитавшую необходимым продолжить работу над ТРД, а постройку машины -преждевременной. И все же проект Гудкова сделал свое дело, возобновилась разработка ТРД, а после окончания войны отечественные конструкторы использовали для своих реактивных первенцев реданную схему (7686,5).
22 мая 1944 г. вышли постановления ГОКО № 5945 "О создании авиационных реактивных двигателей" и № 5946 "О создании самолетов с реактивными двигателями".

В соответствии с пунктом 4 постановления № 5945 начальнику НИИ-1 П.И. Федорову и конструктору НИИ-1 А.М. Люлька поручалась постройка и предъявление к 1 марта 1945 г. на заводские испытания экспериментального газотурбинного ВРД со статической тягой 1250 кг. Постановлением № 5946 на главного конструктора завода № 21 С.М. Лавочкина возлагалось создание экспериментального реактивного истребителя с двигателем конструкции Люлька. По проекту самолет должен был обладать максимальной скоростью 850 км/ч на высоте 5000 м, временем набора этой высоты - 2,5 мин и практическим потолком 15000 м. Продолжительность полета на скорости 0,8Vmax не превышала 20 мин. Вооружение включало одну пушку калибра 23 мм и две - калибра 20 мм с общим боезапасом 400 снарядов.

В обеспечение указанной работы на начальника НИИ-1 Федорова и конструктора НИИ-1 Люлька возлагалась задача к 15 января 1945 г. отправить в ОКБ Лавочкина макетный двигатель, а к 1 ноября и 1 декабря 1945 г. - второй и третий рабочие экземпляры ТР-1. Сухой вес двигателя не должен был превышать 900 кг, а диаметр - 950 мм.

Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ГТД не было, решением правительства СССР в 1945 г. на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165 была развернута опытно-конструкторская база по изготовлению реактивных двигателей (9018).


22 мая 1944 года вышло Постановление ГОКО за № 5945сс и 30 мая 1944 года приказ НКАП № 370сс, которыми завод № 293 МАП был передан НИИ-1 в качестве его филиала (9360).
22 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5946 О создании самолетов с реактивными двигателями. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 88-102,103-117 (11012).
22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО, согласно которому, наряду с самолетами других конструкторов предлагалось установить РД-1 и наЛа-5ФН. При штатном вооружении Ла-5ФН максимальная скорость полуреактивного истребителя должна была быть не менее 780 км/ч на высоте 7000 м. Подниматься на 5000 м он должен был за 3 минуты (время работы ЖРД) при дальности полета на основном двигателе - 300 км. Самолет требовалось построить в трех экземплярах, причем первый - к сентябрю 1944 года, а последний с ламинарным профилем крыла - к январю 1945 года (12032).
22 мая 1944 вышло:

ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ № 5945сс

О создании авиационных реактивных двигателей

Считая важнейшей задачей Наркомавиапрома разработку и постройку авиационных реактивных двигателей, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1.Принять к сведенью сообщение Наркоиавиапрома т. Шахурина и ВВС КА т. Репина, что однокамерный жидкостный реактивный двигатель РД-1 конструкция Глушко прошел совместные стендовые испытания и имеет следующие данные:

максимальная тяга - 300 кг

номинальная тяга - 250 кг

минимальная тяга - 100 кг

удельная тяга на номинальном

режиме на кг топлива - 185 кг

удельная тяга на минимальном

режиме на кг топлива - 150 кг

II. Обязать Наркомавиапром- тов. Шахурина А.И. и тов. Яковлева А.С, начальников - НИИ-1, ЦИАМ и констрикторов НКАП провести следующие работу;

1. Директору завода № 16 тов. Лукину М.М., конструктору Глушко В.П. и начальнику НИИ-1 тов. Федорову П.И. построить и предъявить на государственные испытания трехкамерный жидкостный реактивный двигатель с насосной системой подачи.

Двигатель должен иметь следующие характеристики:

взлетная тяга - 900 кг

номинальная тяга - 750 кг

минимальная тяга - 100 кг

удельная тяга на номинальном

режиме на кг топлива - 190 кг

Срок предъявления двигателя на государственные испытания 1 января 1945 г.

2. Начальнику НИИ-1 тов. Федорову П.И. и конструктору НИИ-1 тов. Исаеву А.М. построить и предъявить на государственные, испытания однокамерный жидкостный реактивный двигатель с подачей топлива из баков под давлением.

Двигатель должен иметь следующие характеристики:

номинальная тяга - 1100 кг

минимальная тяга не более - 400 кг

удельная тяга на номинальном

режиме на кг топлива - 200 кг

Срок предъявления двигателя на государственные испытания - октябрь 1944 г.

3. Начальнику НИИ-1- тов.Федорову П.И. и конструктору НИИ-1 тов. Душкину Л.С. :

а) построить и предъявить на государственные, испытания однокамерный жидкостный реактивный двигатель с насосной системой подачи.

Двигатель должен иметь следующие характеристики:

взлетная тяга - 1400 кг

номинальная тяга - 1100 кг

удельная тяга на номинальном

режиме на кг топлива - 200 кг

Срок предъявления двигателя:

на заводские испытания - ноябрь 1944 и

на государственные испытания - февраль 1945 г.

б) построить и предъявить на государственные, испытания двухкамерный жидкостный реактивный двигатель с насосной системой подачи.

Двигатель должен иметь следующие характеристики:

взлетная тяга - 1400 кг

номинальная тяга - 1100 кг

минимальная тяга - 200 кг

удельная тяга на номинальном

режиме на кг топлива - 200 кг

удельная тяга на минимальном

режиме на кг топлива - 160 кг

Срок предъявления двигателя:

на заводские испытания - декабрь 1944 и

на государственные испытания - март 1945 г.

4. Начальнику НИИ-1 тов. Федорову П.И, и конструктору НИИ-1 тов.Люлька А.М. построить и предъявить на заводские испытания экспериментальный газотурбинный воздушно-реактивный двигатель с компрессором.

Двигатель должен иметь следующие характеристики:

номинальная тяга у земли - 1250 кг

диаметр двигателя - 950 мм

сухой вес - 900 кг

удельная тяга на номинальном

режиме на кг топлива не ниже - 1500 кг

Срок предъявления двигателя на заводские испытания - 1 марта 1944

5. Начальнику ЦИАМ тов. Поликовскому В.И. и конструкторам ЦИАМ т. Холщевникову К.В..и т. Фадееву А.А, построить и предъявить на заводские испытания воздушно-реактивный двигатель с мотором ВК-107А, винтом и компрессором.

Двигатель должен иметь следующие характеристики:

сухой вес - 950 кг

номинальная тяга у земли при скорости 720 км/ч - 680 кг

удельная тяга на номинальном режиме на кг топлива не ниже - 1500 кг

Срок предъявления двигателя на заводские испытания - декабрь 1944

6. Начальнику ЦИАМ тов. Поликовскому В.И и конструктору ЦИАМ тов. Толстову А.И. построить и предъявить на заводские испытания воздушно-реактивный двигатель с мотором АЧ-30Б, винтом и компрессором.

сухой вес - 1600 кг

номинальная тяга у земли

при скорости 800 км/ч - 850 кг

номинальная тяга на высоте

8000 м при скорости 800 км/час - 1250 кг

удельная тяга на номинальном

режиме у земли на кг топлива не ниже - 850 кг

то же на высоте 8000 м - 1250 кг

Срок предъявления двигателя на заводские испытания - декабрь 1944

7. Начальнику ЦИАМ тов. Поликовскому В.И. и конструктору ЦИАМ тов. Уварову В.В. построить и предъявить на стендовые испытания для снятия характеристик экспериментальный воздушно-реактивный двигатель с компрессором, газовой турбиной и винтом.

Двигатель должен иметь следующие характеристики:

диаметр двигателя -550 мм

сухой вес - 440 кг

номинальная тяга у земли

при скорости 650 км/ч - 300 кг

удельная тяга на номинальном

режиме на кг топлива не ниже - 2100 кг

Срок предъявления двигателя на стендовые испытания - март 1945

III. Обязать Наркомфин СССР тов. Зверева выделить НКАП из резервного фонда СНК СССР:

1. 20,5 миллионов рублей, из них: НИИ-1 - 8,5 миллионов рублей, ЦИАМ - 9 миллионов рублей и ОКБ завода № 16 - 3 миллиона рублей, для проведения работ по реактивным двигателям.

2. Премиальный фонд в сумме четыре миллиона рублей для стимулирования выполнения заданий, перечисленных в настоящем постановлении.

Наркомавиапрому тов. Шахурину А.И. из указанного премиального фонда выделить в распоряжение ответственных за задания лиц следующие суммы: НИИ-1 - 2 миллиона рублей, заводу № 16 - 500 тысяч рублей, ЦИАМ'у - 1,5 миллиона рублей.

IV. Предоставить право начальнику НИИ-1, директору завода № 16 и начальнику ЦИАМ 50 % выделенного настоящим постановлением премиального фонда расходовать на премирование в процессе выполнения заданий отличившихся работников и остальные 50% - на премирование их по окончании выполнения задания.

V. Установить лично ответственным конструкторам реактивных двигателей, строящихся по настоящему постановлению, премии за выполнение заданий в срок в размере от 75 до 150 тысяч рублей по каждому двигателю.

VI. Ввиду особой важности создания реактивных двигателей, представить к правительственной награде тех конструкторов и конструкторские коллективы, двигатели которых пройдут государственные стендовые испытания и будут иметь данные установленные настоящим постановлением.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ (И. Сталин)

В. Поликовский А. Толстов В. Уваров В. Фадеев К. Холщевников Л. Душкин А. Исаев А.Люлька С. Шишкин (11813).


22 мая 1944 г. вышло Постановление ГКО № 5946сс, а 30 мая — приказ НКАП №371, в которых среди прочих работ поручалось ОКБ-21 создать модификацию Ла-5ФН с мотором М-82ФН или М-83 и однокамерным жидкостным ракетным двигателем РД-1 конструкции Глушко. Опытный Ла-5РД № 1 следовало передать на испытания в сентябре 1944 г., № 2 — в октябре, а № 3 — в январе 1945 г. С включенным ЖРД предстояло достигнуть скорости 780 км/ч, а высоту 5 км набирать за 3 мин (11123).
22 мая 1944 Постановлением №5946 ГКО утвердил задания НКАП для ОКБ С.А. Лавочкина, А.И.Микояна и М.И.Гуре-вича, Н.Н.Поликарпова, П.О.Сухого и А.С.Яковлева (6000).
22 мая 1944 г. ГКО постановлением №5946 утвердил представленные НКАП предложения по реактивной технике (11128).
22 мая 1944 ГКО принял второе постановление N 5946cc (2928,80), наметившее широкую программу строительства реактивной авиации (173,413). К сентябрю 1944 хотели построить и предъявить на летные испытания Як-9, Ла-5, Су-6 2ТК-3 с ЖРД РД-1 В.П.Глушко. Хотели 780 км/час на 3 мин. (2134,8).
22 мая 1944 года ГКО принял постановления №5945 "О создании авиационных реактивных двигателей" и №5946 "О создании самолетов с реактивными двигателями". Поскольку в то время в Советском Союзе еще было далеко до постройки газотурбинного двигателя, то эти документы стали отправными точками на пути создания первых отечественных самолетов с комбинированными силовыми установками.

Согласно этим документам, ОКБ-115 предписывалось построить по две экспериментальные машины на базе истребителя Як-9 с дополнительными жидкостно-ре- активными двигателями РД-1 тягой 300 кгс и трехкамерногоРД-3 тягой 900 кгс конструкции В.П. Глушко. Однако проработки варианта Як-9 с РД-1 показали, что из- за большого полетного веса эффект от использования ЖРД будет значительно меньше, чем при установке его на новый более легкий истребитель Як-3 (12047).


22 мая 1944 придавая исключительно важное значение делу создания самолетов с реактивными двигателями вышло постановление ГКО N 5946сс (1673,7).

Создали НИИ-1 и поручили разработать модификации Як-9, Ла-5 и Су-6с ускорительными ЖРД РД-1 и постройку чисто ракетных в ОКБ А.С.Я. и Н.Н.П., а также экспериментальной машины с ТРД С.А.Л. и истребителей с мотор-компрессорами у А.И.М. и П.О.С. (2393,23).


22 мая 1944 г. вышло Постановление ГКО № 5946 О развитии реактивной авиации в стране (6395), которое утвердило предложения по строительству РД и самолетов, представленные с опозданием (срок был - 15 марта 1944) (6471, 5).
22 мая 1944 г. постановлением ГКО №5946 НИИРА переименовывается в НИИ-1 НКАП. Начальником института назначили генерал-майора авиации П.И. Федорова. В состав института в качестве филиала № 1 было включено ОКБ-293, разрабатывавшее первые советские реактивные самолеты БИ-1, а его руководитель В.Ф. Болховитинов стал первым заместителем начальника. Институт был переориентирован на решение задач создания реактивный авиации, в первую очередь по разработке жидкостных ракетных и воздушно-реактивных двигателей. Разработку реактивных снарядов как непрофильную тематику руководство Наркомата авиапрома стремилось передать из НИИ-1 в другую специализированную организацию (12205).
22 мая 1944 г. постановлением ГКО № 5946 конструкторскому коллективу, возглавлявшемуся С.А. Лавочкиным, была официально задана разработка первого в нашей стране самолета с турбореактивным двигателем. Ведущим конструктором по теме был С.М. Алексеев, спроектировавший двухбалочную машину с двигателем тягой 1250 кгс в хвостовой части фюзеляжа, трехопорным шасси с носовой стойкой и даже с герметичной кабиной. По расчетам максимальная скорость полета должна была достигать 890 км/ч у земли, а практический потолок - составить 15000 м. Это была мечта, так и оставшаяся нереализованной из-за отсутствия пригодного для полетов двигателя (11407).
22 мая 1944 г. вышло постановление правительства "О создании авиационных реактивных двигателей", один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И. Федорову и конструктору А.М. Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250 кгс и предъявить его на заводские испытания к 1 марта 1945 г (11147).
22 мая 1944 главный инженер ВВС генерал-полковник А.К.Репин утвердил тактико-технические требования к И-250. По расчетам максимальная скорость истребителя И-250, с применением ВРДК, должна была составить 825 км/ч на высоте 7000 м (6000).
22 мая 1944 года состоялось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору А.М.Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта 1945 года. Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки (10706).
22 мая 1944 г. вышло постановление правительства "О создании авиационных реактивных двигателей", один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И. Федорову и конструктору А.М. Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250 кгс и предъявить его на заводские испытания к 1 марта 1945 г. (11407).
22 мая 1944 состоялось заседание коллегии НКАП по вопросам:

1. О ходе сева в подсобных хозяйствах НКАП и на индивидуальных огородах

2. О жилищном строительстве в Москве

3. О подготовке энергохозяйства к зиме (1742).


Другие оборонные отрасли:
22 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5941 О мерах по увеличению добычи и улучшению качества коксующихся углей на шахтах Кузнецкого угольного бассейна. (7234, 21-51,52-75).
Армия:
22 и 23 мая 1944 Ставка ВГК обсуждала план Белорусской операции - 4 фронта - 1ПрФ, 2, 3 и 1БФ и Днепровская флотилия. Пять ВА - 3ВА, (г Н.Ф.Папивин), 1ВА (г Т.Т.Хрюкин), 4ВА (г К.А.Вершинин), 16ВА (г С.И.Руденко). На левом крыле 1БФ была и 6ВА (г Ф.П.Полынин), которая в апреле вошла в состав 1БФ - это были 3 гшад, 242 нбад и 2 иап. Всего - 6000 самолетов, в т.ч. 1100 д и нб и 2000 ш + привлекались до 1000 б АДД. У немцев - 6ВФ - 1342 с в Минске, Барановичах, Бобруйске (340,166).
Внешняя политика:
22 мая 1944 СССР заявил о признании Крайовой Рады Народовой в качестве представительства польского народа (4962).
За рубежом:
22 мая 1944 референдум в Исландии призвал к полному отделению от Дании (2247,3).
Авиапромышленность:
23 мая 1944 года директор и гл. конструктор завода N 240 С.В.И. писал письмо N 17/101с зам. наркома Авиапрома В.И. Тарасову.

Опытное производство завода N 240 НКАП обеспечено рабочей силой лишь на 65%.

В настоящее время завод проводит большую работу по модернизации и перевооружению самолетов Ил-2, Ил-6 и Ил-1, испытание и подготовку к внедрению в серию самолетов Ил-8 и Ил-10, которые крайне нужны фронту (2562,71).
23 мая 1944 вышло постановление ГОКО N 5947сс о постройке двух опытных самолетов класса скоростного дневного бомбардировщика (СДБ) - аналога Москито - на базе 103 и машина получила название 63 (1813,234).
23 мая 1944 г. летчик Гаврилов совершил на НБ 2хМ-82НВ первый полет. В последующих полетах выявились недостатки - перегрев моторов, масла, на некоторых режимах - сваливание на левое крыло. Доработки потребовали времени и поэтому к нормальным заводским испытаниям приступили 25 августа 1944 г., после смерти Н.Н.Поликарпова. У земли была достигнута максимальная скорость 430 км/ч (436 км/ч по расчету), 510 км/ч на высоте 5000 м (493 км/ч по расчету). Испытания на границе высотности (6250 м) перенесли на 1945 г. Отмечалось, что по бомбовой нагрузке НБ превосходит Ту-2, но уступает ему в максимальной скорости, что для снижения вероятности поражения от огня зенитной артиллерии необходимо поднять потолок. Эти мероприятия можно было осуществить, установив на самолете турбокомпрессоры, что и собирались сделать после завершения первого этапа испытаний. Всю зиму НБ оставался на аэродроме. В феврале выяснилось, что фанерная обшивка начала ветшать - кое-где трескалась и коробилась. По указанию НКАП испытания прекратили. Самолет хотели передать в МАИ для учебных целей, но наркомат не разрешил этого сделать по причине секретности машины и в марте 1945 г. НБ разобрали (10667).
23 мая 1944 состоялся первый полет НБ (Т) Н.Н.П. Заводские испытания проходили в августе, но их не закончили (4,201).
23 мая 1944 вышел приказ НКАП о разработке Ер-2ОН к августу 1944 и чертежи были направлены на завод в Иркутске. После смерти Ермолаева его коллектив влили в ОКБ П.О.С. Заказали 4, но сделали 3 машины. 2 машины под управлением Алексеева и Коростылева выполнили рекордный полет из Иркутска в Москву (1454,71).

Это был приказ НКАП N 351сс "О постройке 4-х самолетов Ер-2 2АЧ-30Б в пассажирском варианте"

"1. Обязать ГК самолета Ер-2 Ермолаева спроектировать на базе серийного самолета Ер-2 пассажирский вариант со следующими данными:

а) дальность техническая на крейсерской скорости 360 км/час (0.85 макс.) на высоте 3000-4000 - 4500 км

б) макс. скорость на высоте 4000 м - 420 км/час

в) число пассажиров - 10 чел.

г) экипаж - летчик, 2-й летчик или борт=-механик, радист

Оборудовать кабину пассажиров обогревательным устройством, вентиляцией, кислородным оборудованием и обеспечить макс. удобства для пассажиров

На крыле и оперении установить антиобледенители типа Гудрич

Изготовить макет кабины самолета (л и пассажиров) и представить на утверждение к 15 июля 1944. Чертежи на переделку самолета Ер-2 в пассажирском варианте передать на завод 39 к 15 июня 1944

2. Директору завода 39 Абрамову изготовить по чертежам ГК Ермолаева 4 самолета указанного типа, обеспечив сдачу: 1 - 1 августа, 2 - 10 августа, 3 - 20 августа, 4 - 1 октября (1585,4).
С 23 мая по 11 июля 1944 в рамках второго этапа гос. испытаний Як-9Б (заводской индекс - Як-9Л) с ВК-105ПФ и 4хФАБ-100 или 128 ПТАБ-2,5-1,5 машину испытывали на устойчивость и управляемость. Летали многие, в т.ч. А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, А.Г.Кубышкин, а ви был А.Т.Степанец (65,135).
23 мая 1944 вышло постановление ГОКО N 5946сс о постройке экспериментального реактивного истребителя конструкции А.С.Я. (1813,234).
23 мая 1944 во втором полете Як-9 с М-105ПД произошла раскрутка винта (1824).
23 мая 1941 состоялся контрольный полет, в котором на высоте 4000 мт резко упало давление масла в моторе. После посадки произведен осмотр самолета и масляной системы, обнаруживший наличие стружки в маслофильтре.Мотор подлежит замене (1825).
23 мая 1944 года зам. начальника 7-го гл. управления Алексеев писал письмо Шахурину.

Сводка о ходе испытаний высотных самолетов на 22 мая 1944 года.

1. Высотный истребитель Як-9 с М-105ПД

Проходит летные испытания в ЛИИ НКАП. Испытания проводит летчик-испытатель ЛИИ Юганов.

16 октября 1943 года на самолете была достигнута предельная высота 13000 м. после этого полета на самолете произведены переделки, в основном в части облегчения самолета и усовершенствования системы охлаждения воды и масла. В результате проведенных работ полетный вес самолета уменьшился с 2745 кг до 2650 кг. На самолете установлены: диффузор и сепаратор в водяной системе, впрыск воды в цилиндры мотора, облегченный водорадиатор и новые туннели с облагороженным входом.

Испытания после доводок начаты 27 апреля с.г. и по 22 мая совершены 6 полетов, из них один на высоту 10000 м и один полет на высоту 11000 м.

В полетах обнаружены высокие температуры воды и масла. После полета на 11000 м обнаружена течь воды из блока мотора. После замены блока 21 мая состоялся контрольный полет, в котором выявилась плохая работа РПД и системы зажигания. 22 мая производилась замена РПД и проверка зажигания.

2. Высотный истребитель Ла-5 с АШ-82ФН и 2 ТК-3.

2-й экземпляр самолета с увеличенной площадью крыла.

Проходит летные испытания на заводе N 21 в г. Горьком.

Испытания проводит летчик-испытатель ЛИИ Шиянов.

Летные испытания начаты 17 марта с.г., произведено 7 полетов.

В полетах наблюдалась ненормальная температура головок цилиндров, доходившая до 240-260 градусов на высотах более 2000 м, а также ряд дефектов в работе бензиновой и масляной помп, а также системы зажигания. С высоты 5000 м падало давление бензина, а также начиналось сильное дымление из ТК. Дым попадал в кабину пилота, что заставляло прекращать полеты. Для принятия мер по устранению дефектов агрегатов мотора, сообщено 8 гл. управлению.

В настоящее время производится замена правого ТК и устранение обнаруженных в полетах дефектов, путем улучшения дефлектирования головок цилиндров, а также проверка всей бензо и масло системы.

3. Высотный истребитель МИГ с мотором АМ-39Б и 2ТК-2Б.

Проходит заводские испытания с 7 мая с.г.

Испытания проводит летчик-испытатель ЛИИ Якимов А.П.

С 7 мая по 20 мая с.г. произведено пять полетов для отработки винтомоторной группы с ТК.

В этих полетах была достигнута максимальная высота 7200 м.

В полетах обнаружены следующие дефекты:

1. Большое сопротивление воздуховоздушного радиатора, доходящее до 180-200 мм рт. ст.

2. Течь в манжетах соединения воздушного радиатора с патрубками мотора и нагнетателя.

3. Отсутствие высотности на 1-й скорости нагнетателя без включения ТК. При взлете Ра было =1050 мм вместо 1200 мм рт. ст.

4. Отсутствие высотности на 2-й скорости нагнетателя. Ра падает с высоты 1700 м несмотря на переключение мотора на 2-ю скорость.

Для восстановления высотности, с 21 мая на самолете устанавливается новый улучшенный воздухо-воздушный радиатор, дающий меньшее сопротивление при проходе воздуха. В производстве изготавливаются новые узлы крепления радиатора и производится переделка воздухопровода в связи с установкой новых радиаторов.

Окончание этих работ намечено на 25 мая с.г. (1825).


23 мая 1944 г. по приказу НКАП № 19 по решению СНК № 10920-р от 19.05.1944 г. бывшая мебельная фабрика возвращена обратно в ведение ХозУ СНК СССР. В 1943 г. заводу № 381 в качестве филиала № 2 передана Мебельная фабрика Управления делами СНК СССР для изготовления оперения, деревянных узлов фюзеляжа Ла-5 (Филиал № 2 завода № 381 НКАП /г. Москва Наставнический пер., 3/) (возможно, это переданный по приказу № 743с от 11.12.1943 г. филиал завода № 464 НКАП) (11982).
23 мая 1944 г. в постановлении ГКО № 6245 от приложение № 32, п. 32, роль авиапромышленности в приборостроении описывалась достаточно чётко: «НКАП является основным поставщиком промышленных электроизмерительных приборов для всех отраслей народного хозяйства» (РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 44. Д. 691. Л. 107.).

Более того, периодически НКАП был вынужден «сожалеть» о своей уступчивости и просить о снижении плана сторонних поставок. Так, в 1943 г., ввиду явной неспособности Наркомата электропромышленности осилить план по выпуску радиоумформеров, необходимых в том числе и для оснащения авиарадиостанций, авиазавод № 266 освоил выпуск этих устройств. Обрадованный таким поворотом дел, Госплан назначил на 1944 г. заводу № 266 плановое задание в 170 тыс. радиоумформеров. Возмущённый нарком авиапромышленности писал в СНК о том, что указанное предприятие и без того перегружено выпуском жизненно важных для авиапроизводства магнетоэлектрогенераторов, устройств дистанционного управления и прочим электрооборудованием, и не может отвлекаться на выполенение функций НКЭП. Впрочем, понимая, что «коготок увяз», НКАП не отказывался от выпуска радиоумформеров вовсе, а предлагал лишь сократить плановое задание до 130 тыс., из которых 115 тыс. должны были быть переданы НКЭП. Заводские электростанции авиазаводов получали плановые задания на поставку электроэнергии в общесоюзную сеть, причём НКАП также периодически ходатайствовал о снижении подобных поставок.

Впрочем, «гражданское» производство для НКАП военной поры явно не было превалирующим.

Валовая «гражданская» и «военная» продукция НКАП (в млн руб. в ценах 1926/27)






1940 г.

1942 г.

1944 г.

1945г.

НКАП—всего

6583

11985

16436

13000

«гражданская» продукция

1240(19)'

966(8)

1180(7)

1500(11,5)

«военная» продукция

5343

11019

15256

11500

* Для нагаадности в скобках приводится удельный вес (в %) «гражданского» производства в конкретный год.

Как видно из таблицы, даже в 1945 г. удельный вес невоенного производства авиапромышленности был практически вдвое меньше довоенной отметки (12011).


Другие оборонные отрасли:
23 мая 1944 г. вышел ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА ГАВТУ КА О ПРОВЕДЕНИИ ИСПЫТАНИЙ АВТОМОБИЛЯ ЗИС-150 №45

§1

Для определения тактико-технических показателей, выявления надежности и суждения о характере использования в Красной Армии нового двухосного автомобиля ЗИС-150, изготовленного на автомобильном заводе им. Сталина (ЗИС), провести в научно-исследовательском батальоне ГАВТУ КА испытания автомобиля ЗИС-150 сравнительно с автомобилем ЗИС-5В.






Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   127   128   129   130   131   132   133   134   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница