Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница130/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   126   127   128   129   130   131   132   133   ...   322

Самолет Су-6-АМ42 на заводских испытаниях показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8.

При проведении гос. испытаний самолета Су-6 произошли задержки, вызванные 1) поломкой хвостовой части фюзеляжа при посадке, 2) ненормальной работой установленного на самолете экземпляра мотора Ам-42, который 15/V окончательно был снят с испытаний из-за богатой регулировки - регулировать беднее нельзя было из-за опасности загорания смеси во всасывающих трубах - и повышенного в 4-5 раз против нормы расхода масла. В данный момент государственные испытания приостановлены до получения с завода N 24 нового мотора АМ-42.

Несмотря на ненормальную работу мотора, НИИ ВВС удалось снять приведенные ниже скорости и подтвердить положительное мнение летчиков при прошлогодних гос. испытаниях об устойчивости, маневренности и усилиях на ручку. На взлете и посадке машина проста, не отличаясь в этом отношении от самолетов Ил.

Сравнивание данных самолетов Ил-8 и Су-6 приведено в таблице:






Самолет Ил-8 АМ-42

Самолет Су-6-АМ-42

Скорость у земли

428 км/час

482 км/час по испытаниям







НИИ ВВС. По заводским







испытаниям при удовлетворит.







работавшем моторе - 490 км/час

Скорость на высоте

472 км/час на 2500 м

523 км/час на 2800 м

Дальность на высоте

990 км/308 км/час

850 км/340 км/час

100 м при скорости







Стрелковое вооружение

2 пушки В.Я. кал. 32 мм

2 пушки ОКБ-16 кал. 37 мм




2 пулемета ШКАС

2 пулемета ШКАС

Нормальная бомбовая

600 кг

400 кг ( при замене пушек

нагрузка




37 мм на пушки В.Я. кал.







23 мм бомбовая нагрузка







равна 600 кг)

Полный вес самолета

7260 кг

6200 кг

Таким образом самолет Су-6, уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8.

В связи с задержкой представления акта НИИ ВВС о гос. испытаниях самолета Су-6 из-за отсутствия мотора, прошу вашего указания учесть приведенные данные при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2 (2562,65).


19 мая 1944 года Павел Осипович доложил А.И.Шахурину, что: «Самолет Су-6 АМ-42 на заводских испытаниях показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8.

При проведении государственных испытаний самолета Су-6 произошли задержки, вызванные: 1) поломкой хвостовой части фюзеляжа при посадке; 2) ненормальной работой установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42, который 15/У окончательно был снят с испытаний из-за богатой регулировки - регулировать беднее нельзя было из-за опасности загорания смеси во всасывающих патрубках - и повышенного в 4-5 раз против нормы расхода масла. В данный момент государственные испытания приостановлены до получения с завода №24 нового мотора АМ-42.

Несмотря на ненормальную работу мотора, НИИ ВВС удалось снять приведенные ниже скорости и подтвердить положительное мнение летчиков при прошлогодних государственных испытаниях об устойчивости, маневренности и усилиях на ручку. На взлете и посадке машина проста, не отличаясь в этом отношении от самолетов Ил.

Сравнение данных самолетов Ил-8 и Су-6 приведено в таблице:



Самолет

Ил-8

Су-6

АМ-42

АМ-42




Скорость у земли, км/ч

428

482

Скорость на высоте, км/ч

472

523

на высоте, м

2500

2800

Дальность на высоте 1000 м, км

990

850

при скорости, км/ч

308

340

Стрелковое вооружение

2x23 мм

2x37 мм




ВЯ

ОКБ-16




2ШКАС

2ШКАС

Нормальная бомбовая нагрузка, кг

600

400*

Полетный вес самолета, кг

7260

6200

* при замене пушек 37 мм на пушки ВЯ кал.23 мм бомбовая нагрузка равна 600 кг

Таким образом, самолет Су-6, уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8.

В связи с задержкой представления акта НИИ ВВС о государственных испытаниях самолета Су-6 из-за отсутствия мотора, прошу Вашего указания учесть приведенные данные при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2» (11845).
19 мая 1944 г., пытаясь отстоять свой штурмовик, П. О. Сухой направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42 "при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2". Он отмечал, что "при равном вооружении" самолет Су-6 АМ-42 на заводских испытаниях "показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8", летчики НИИ ВВС подтвердили положительное заключение "при прошлогодних государственных испытаниях"об устойчивости, управляемости и маневренности самолета, а также о простоте посадки. Задержка представления Акта НИИ ВВС о государственных испытаниях Су-6 объяснялась отсутствием мотора.

Известно, что это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но никаких реальных шагов с его стороны не последовало.

Несмотря на "давление" НКАП, решение установить на опытный Су-6 новый мотор и продолжить его испытания осталось в силе. Одновременно НИИ ВВС была поставлена задача, форсировать государственные испытания Ил-10 и повторные летные испытания Ил-8 с таким расчетом, чтобы закончить их не позже конца июня месяца (11428).
19 мая 1944 г. П.О.Сухой направил письмо в адрес А.И.Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42.

Он отмечал, что летчики ГК НИИ ВВС КА дали положительное заключение об устойчивости и управляемости самолета Су-6, а также о простоте посадки.

Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 АМ-42 по результатам испытаний.

“... Самолет Су-б уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8”, - писал Павел Осипович в письме.

Су-б испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб.

При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8.

Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-б при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе -490 км/ч.

Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8 - 472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м - 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-б при скорости полета 340 км/ч - 850 км.

Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности полета могли были быть практически одинаковыми.

Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-б был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше.

В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика.

Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом (9649).


19 мая 1944 г. П.О. Сухой пишет наркому А. И. Шахурину: «В связи с предстоящим решением о внедрении в серию самолета Ил-8 АМ-42, считаю необходимым доложить следующее.

Самолет Су-6 АМ42 на заводских испытаниях показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8.

При проведении государственных испытаний самолета Су-6 произошли задержки, вызванные поломкой хвостовой части фюзеляжа при посадке, а также ненормальной работой установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42, который окончательно был снят с испытаний из-за богатой регулировки - регулировать беднее нельзя было из-за опасности загорания смеси во всасывающих трубах и повышенного в 4-5 раз против нормы расхода масла.

В данный момент государственные испытания приостановлены до получения с завода № 24 нового мотора АМ-42.

Несмотря на ненормальную работу мотора, НИИ ВВС удалось снять приведенные ниже скорости и подтвердить положительное мнение летчиков при прошлогодних государственных испытаниях об устойчивости, маневренности и усилиях на ручку.

На взлете и посадке машина проста, не отличаясь в этом отношении от самолетов «Ил».

Таким образом, самолет Су-6, уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8.

В связи с задержкой представления акта НИИ ВВС о государственных испытаниях самолета Су-6 из-за отсутствия мотора, прошу Вашего указания учесть приведенные данные при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2».

Это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но результата не последовало (10718).
19 мая 1944 года Шахурин писал письмо N Н-30/2509 начальнику НИСО Петрову и начальнику ВИАМ Туманову.

Для обеспечения выпуска самолетов Пе-8 в пассажирском варианте с антиобледенительными устройствами на крыльях и оперении, разработайте чертежи и техусловия на антиобледенители типа Гудрич и не позднее 25 мая передайте наркомату резиновой промышленности (1821).


19 мая 1944 Ю.А.Антипов садился аварийно на МиГ-3 Д с АМ-39 на Чкаловском (817) 12 мая 1944 продолжились гос. испытания Миг-3У (2д или И-231) с АМ-39А и удлиненными консолями, начатые в конце февраля 1944 и прерванные аварией П.М.Стефановского 8 марта 1944. 19 мая при даче форсированного режима из строя вышел мотор. Получение мотора затянулось и испытания не закончили, а работы свернули (5046,34).
19 мая 1944 года в полете на определение максимальных горизонтальных скоростей на форсированном режиме работы мотора, мотор вышел из строя (1821).
19 мая 1944 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями МиГ-3 за 20 мая 1944 с-т Д2 в полете при даче форсажного режима мотор вышел из строя (992,13)..
По состоянию на 19 мая 1944 г. полк Нормандия имел в четырех эскадрильях (“Руан”, “Гавр”, “Шербур” и “Кан”) 55 истребителей Як-9, 61 летчика-француза и 249 советских авиационных специалистов. Большая часть пилотов полностью прошла курс переучивания, сдала зачеты и считалась боеготовой (3956).
Другие оборонные отрасли:
19 мая 1944 г. нарком танковой промышленности и командующий БТ и МВ РККА в совместном приказе обязали И.М. Зальцмана, С.Н. Махонина и Ж.Я. Котина обеспечить внедрение в конструкцию танка ИС необходимых улучшений для устранения недостатков в соответствии с планом и провести работы по модернизации танка ИС. ЧКЗ необходимо было построить к 25 июня два опытных образца модернизированного танка ИС-2 с внесением в агрегаты машины всех предусмотренных изменений. В целях быстрейшего внедрения в производство модернизированного танка ИС-2 предусматривалось провести одновременно с изготовлением опытных образцов и подготовку серийного производства. Сборка модернизированного танка ИС-2 осуществлялась на Кировском заводе очень медленно. Сроки, указанные в совместном приказе НКТП и ГБТУ, не были выполнены, так как руководство Кировского завода не было заинтересовано в модернизации танка ИС-2 в связи с тем, что все внимание руководства завода было сосредоточено на создании опытного образца нового тяжелого танка. Коллектив ЧКЗ пытался в кратчайшие сроки создать тяжелый танк собственной разработки, получившего обозначение "Объект 701", а не улучшать характеристики и конструкцию танка ИС-2, созданного коллективом конструкторов Опытного завода № 100. Вот почему с мая по август 1944 г. все конструкторы и рабочие опытного цеха, созданного на ЧКЗ весной 1944 г., были вовлечены в процесс проектирования, изготовления, испытания и доводки первых трех опытных танков "Объект 701" (10703).
19 мая 1944 г. вышел совместный приказ командующего БТ и МВ РККА и НКТП СССР, согласно которому наряду с изготовлением и испытаниями первого варианта модернизированного танка ИС-122 Челябинский Кировский завод, изготовил второй образец модернизированного танка ИС «Образец А», или «Кировец-1». Этот танк при боевой массе 47,5 т мог передвигаться со средней скоростью до 30 км/ч по гравийному шоссе и твердой проселочной дороге. До 24 ноября «Кировец-1» прошел заводские испытания и, в частности, гарантированный пробег в 1000 км с оценкой «удовлетворительно» (11135).
19 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5931 О работе Оперативного бюро ГОКО. (7234, 1-2).

О РАБОТЕ ОПЕРАТИВНОГО БЮРО ГКО

Москва, Кремль

Государственный Комитет Обороны ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Отнести к ведению Оперативного бюро ГОКО: а) контроль и наблюдение за работой всех наркоматов оборонной промышленности (Наркомавиапром, Наркомтанкопром, Наркомбоеприпасов, Наркомвооружения, Наркомминвооружения, Наркомсудпром), железнодорожного и водного транспорта (НКПС, Наркомречфлот, Наркомморфлот и ГУСМП), черной и цветной металлургии, угольной, нефтяной, химической, резиновой, бумажно-целлюлозной, электротехнической промышленности и Наркомата электростанций;

б) рассмотрение и внесение на утверждение Председателя Государственного Комитета Обороны проектов решений по отдельным вопросам, квартальных и месячных планов производства указанных выше наркоматов и квартальных планов снабжения народного хозяйства металлом, углем, нефтепродуктами, электроэнергией, а также осуществление контроля за исполнением этих планов и планов снабжения перечисленных наркоматов всеми материально-техническими средствами;

в) решение текущих вопросов, касающихся наркоматов, перечисленных в п. «а», и выпуск постановлений и распоряжений по этим вопросам.

2. Транспортный комитет при Государственном Комитете Обороны упразднить с возложением на Оперативное бюро Государственного Комитета Обороны рассмотрения планов перевозок на железнодорожном, морском и речном транспорте.

Председатель Государственного Комитета Обороны

И. СТАЛИН

РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 255. Лл. 1-2 (12013).
19 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5932 Об обеспечении сельского хозяйства Украинской ССР тракторами, оборудованием и инструментом. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 3-4,5 (11012).
19 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5933. Об обеспечении строительными материалами важнейших строек черной и цветной металлургии, НКТП, НКБ, НКВ, НКТМ, НКСМ и заводских электростанций. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 255, лл. 6,7-9 (11012).
Армия:
19 мая 1944 на БФ две группы топмачтовиков по 6 Ил-2 при поддержке 10 и 12 Ил-2 для подавления зенитной артиллерии и 48 и прикрытия + 20 Ла-5, блокировавших аэродромы, за 6 минут потопили 6 плавединиц. За две недели мая топмачтовики, выполнив 33 с/вылета, потопили 13 плавединиц на южном побережье Финского залива (4414,12).
19 мая 1944 г. был “огненный таран” на Балтике. Это первый случай, когда можно достоверно утверждать, что в ходе его был действительно потоплен вражеский корабль. В тот день 16 Ил-2 из состава 35-го ШАП нанесли удар по корабельному дозору противника в районе Асери. Штурмовик лейтенанта А.И.Стратилатова и стрелка-радиста младшего сержанта С.Ф. Самойлова был подбит и на бреющем полете на высоте 2-3 метров врезался в борт тральщика. По данным немецких документов и справочников, 19 мая 1944 г. в 04.15 в ходе налета авиации противника тральщик М-3121 был потоплен в районе с координатами 59°28' сш. 27°ОГ вд. Обычно немецкие источники достаточно подробно освещают обстоятельства потопления или повреждения своих кораблей. Однако в данном случае о причинах гибели скупо указано “взорвался в ходе атаки авиации противника” (8942).
Жизнь и внутренняя политика:
19 мая 1944 Совнарком СССР учредил Совет по делам религиозных культов (4962).
За рубежом:
19 мая 1944 по приказу Гитлера расстреляны 50 офицеров союзников, пытавшихся бежать из лагеря военнопленных в Сагане (Силезия) (4962).
May 19th, 1944: In Italy, British troops capture Aquino airfield in the Liri valley SE of Rome (3819).
19 мая 1944 британские войска освободили аэродром Акуино в долине Лири (3819).
19 мая 1944 Выход в отставку правительства Д. Божилова в Болгарии (7448).
Авиапромышленность:
20 мая 1944 вышел приказ НКАП и командующего АДД N 348с/0175:

"Флюгерный винт УФ-61ИФ удовлетворительно прошел летные испытания в ЛИИ, показав преимущества перед серийным винтом ВИШ-23.

В целях проверки в условиях боевой эксплуатации флюгерных винтов УФ-61ИФ на самолетах Ил-4 с М-88Б:

1. Директору завода 456 Филимончуку до 15 июля 1944 выпустить 25 самолетов Ил-4 с флюгерными винтами УФ-61ИФ

3. ГИ АДД г-л АС Маркову обеспечить опытную войсковую эксплуатацию флюгерных винтов и к 25 августа 1944 дать заключение о серийном выпуске самолетов Ил-4 с флюгерными винтами УФ-61ИФ

6. ГК С.В.И.

а) разработать и передать заводу 456 к 1 июля с.г. рабочие чертежи для изготовления деталей и узлов, необходимых при установке агрегатов управления флюгером винта УФ-61ИФ, а также чертежи и схемы установки второго генератора на самолет Ил-4

б) передать заводу 456 к 20 мая с.г. чертежи для изготовления коков к винтам УФ-61ИФ (1600,135).


20 мая 1944 состоялся первый вылет с РЛС Ил-4 5-го гв. мтап. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным (10734,85).
20 мая 1944 года в НИИ ВВС прибыл на государственное испытание самолет Пе-2Б с 2ВК-105ПФ эталон 1944 года после ремонта моторамы на заводе N 23. На самолете произведено 2 полета на определение температурных режимов винто-моторной группы. 22 мая 1944 года при проведении километража была замечена тряска левого мотора, вследствие чего задание было прекращено. Осмотром и опробованием мотора на земле установлено, что причиной тряски является попадание масла в карбюраторы, вследствие разрушения уплотнения подшипника нагнетателя. Мотор подлежит замене. Испытания самолета приостановлены до получения нового мотора ВК-105ПФ (1821).
20 мая 1944 закончились наземные и летные испытания моторизованного аэростата “Малыш”, которые проходили с 7 января 1944.

О Т Ч Е Т О НАЗЕМНЫХ И ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЯХ МОТОРИЗОВАННОГО АЭРОСТАТА “МАЛЫШ”

/7 января – 20 мая 1944 года/

Специфичность работы воздухоплавательных отрядов иногда требует частой перебазировки аэростата при непродолжительной его работе в данном месте.

Это вызывает необходимость проведения весьма трудоемких работ, связанных с разоружением аэростата, выпуском /потерей/ газа, быстрым износом материальной части и транспортными перевозками по неудобным проселочным дорогам.

В данном случае моторизованный аэростат полностью решает проблему быстрой перебазировки отрядов при исключительно эффективном использовании аэростата по его боевой работе с частями Воздушно-Десантных Войск Красной Армии.

Силами 1-го Отдельного Воздухоплавательного Дивизиона ВДВ КА был спроектирован, построен и успешно прошел наземные и летные испытания моторизованный аэростат “МАЛЫШ” объемом 1030 куб. метров, особенность которого заключается в максимальном использовании типовых конструкций аэростата типа БД и фюзеляжа самолета У-2.

Последнее позволяет довольно просто организовать постройку серии моторизованных аэростатов при минимальных затратах производственных средств и рабочей силы.

Наличие моторизованного аэростата в системе ВДВ КА позволяет быстрое перебазирование воздухоплавательного отряда без разоружения аэростата и потери газа.

В тех пунктах, где требуется эпизодическое обслуживание относительно незначительного количества парашютистов /1000-1200 чел./, работа воздухоплавательного отряда заключается в следующем: Аэростат “МАЛЫШ” прилетает к месту работы, куда одновременно приходит автолебедка с обслуживающей командой, и, проработав 2-3 дня, улетает обратно на базу.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   126   127   128   129   130   131   132   133   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница