Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница127/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   123   124   125   126   127   128   129   130   ...   322
оплаченных штурмовиках Ил-2. Однако никаких упоминаний об Ил-2Т в этих документах нет. Если бы торпедоносный вариант Ил-2 являлся самостийной переделкой умельцев ВВС ЧФ, то об опыте его боевого применения обязательно имелось бы упоминание в отчетах начальника воздушно-стрелковой службы ВВС флота, а также и в отчетах по расходу боеприпасов (указание об использовании авиаторпед). Но и в этих документах Ил-2-торпедоносец не упоминается и расход штурмовками торпед не отмечается (6467).
May 13th, 1944: In the East, German troops of Heeresgruppe Ukraine belatedly complete the evacuation of the Crimea, suffering heavy casualties and leaving behind large quantities of heavy equipment (3819).
13 мая 1944 Группа Украина завершила эвакуацию из Крыма, оставив много техники и потерпев тяжелые потери (3819).
Внешняя политика:
13 мая 1944 СССР, США и Англия призвали Венгрию, Румынию, Болгарию и Финляндию немедленно выйти из войны (4962).
За рубежом:
13 мая 1944 в Ла-Манше погиб немецкий офицер Клаус Дениц, второй сын адмирала Деница (4962).
Авиапромышленность:
14 мая 1944 А.И.Ш. писал нач. ГУЗ ВВС Н.Н.Селезневу письмо N Н-34/2734:

"На Ваше письмо о серийном производстве на заводах 1, 18 и 30 самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью сообщаю:

НКАП имеет в виду перевести производство завода 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944, а заводы 1 и 30 в 1 полугодии 1945.

Исходя их этого НКАП не считает целесообразным переводить заводы 1 и 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжа, т.к. это потребует большого оснащения производства фюзеляжей, в то же время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки производства цельнометаллического самолета Ил-8." (1817,25).


14 мая 1944, на следующий день, после того, как в НИИ ВВС для производства государственных испытаний официально был передан новый опытный ильюшинс-кий штурмовик Ил-10 (тот же двухместный Ил-1 АМ-42, но с новым обозначением), из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо. В нем нарком сообщал, что: "...НКАП имеет ввиду перевести производство завода № 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944 г., а заводы №№ 1 и 30 в первом полугодии 1945 года. Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы №№ / и 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей, в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8".

Очевидно, наркомат в известной мере лукавил. Несмотря на успешные в целом государственные испытания Ил-8 АМ-42, окончательное мнение военных по этому самолету еще не оформилось. Для них больший интерес все же представлял Су-6, как более подходящий для боя.

Обращает внимание, что письмо появилось именно в тот момент, когда были приостановлены полеты на Су-6, а вопрос о принятии на вооружение Ил-8 еще только обсуждался. Явно прослеживается желание наркомата подтолкнуть военных к решению о постановке "на снабжение ВВС КА "имен но самолета Ил-8, как более удобного в серийном производстве.

Действительно, внедрение в серийное производство Су-6 АМ-42 потребовало бы перестройки сборочных конвейеров, что в условиях войны, несомненно, являлось определенным техническим риском. В тоже время самолет Ил-8 АМ-42 имел много общего с Ил-2 АМ-38ф, и в случае внедрения его в массовое производство можно было использовать те же конвейеры и большую часть имеющейся оснастки. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке".

Как следует из документов, А. И. Шахурин, не дожидаясь реакции военных на свое письмо, дал указание о срочном развертывании серийного производства Ил-8 АМ-42 на авиазаводе № 18.

Остается неизвестным, согласовывалось ли это решение предварительно с ГОКО или нет. Скорее всего, в той или иной мере этот вопрос все же обсуждался. Однако документального подтверждения обращения НКАП к руководству страны с предложением разрешить серийный выпуск самолета Ил-8 и получение положительного или отрицательного ответа по нему пока не найдено (11428).


14 мая 1944, на следующий день, после того, как для производства государственных испытаний официально был передан новый опытный ильюшинский штурмовик Ил-10 АМ-42, на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо. В нем нарком сообщал, что: "...НКАП имеет ввиду перевести производство завода № 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944 г., а заводы №№ 1 и 30 в первом полугодии 1945 года. Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы №№ 1 и 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей, в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8".

Очевидно, наркомат в известной мере лукавил. Несмотря на успешные в целом государственные испытания Ил-8 АМ-42, окончательное мнение военных по этому самолету еще не оформилось. Для них больший интерес представлял Су-6 АМ-42, как более подходящий для боя.Обращает внимание, что письмо появилось именно в тот момент, когда были приостановлены полеты на Су-6, а вопрос о принятии на вооружение Ил-8 еше только обсуждался. Явно прослеживается желание наркомата подтолкнуть военных к решению о постановке "на снабжение ВВС КА" именно самолета Ил-8, как более удобного в серийном производстве.

Действительно, внедрение в серийное производство Су-6 АМ-42 потребовало бы перестройки сборочных конвейеров, что в условиях войны, несомненно, являлось определенным техническим риском. В тоже время самолет Ил-8 АМ-42 имел много общего с Ил-2 АМ-38ф, и в случае внедрения его в массовое производство можно было использовать те же конвейеры и большую часть имеющейся оснастки. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке".

Как следует из документов, Шахурин, не дожидаясь реакции военных на свое письмо, дал указание о срочном развертывании серийного производства Ил-8 АМ-42 на авиазаводе № 18.

На основании распоряжения наркома директор завода Белянский 18 мая издал приказ, согласно которому Ил-8 получил в заводской документации шифр "М", надо полагать, от Ил-2М, и открывались "счета на производство и подготовку производства". Первая серия устанавливалась в количестве 10 машин, вторая - 30 и последующие серии - по 100 самолетов каждая. Сборку первого серийного экземпляра Ил-8 требовалось закончить к 12 августа, а всю "первую головную серию 10 машин выпустить из цеха №7 к 25 августа 1944 г.".

Однако вскоре все работы по серии Ил-8 были прекращены. Дело в том, что Постановлением ГКО от 23 июля на авиазаводах №№ 1 и 18 в серийное производство запускался штурмовик Ил-10 АМ-42, который по основным летным данным превосходил "восьмерку".

В дальнейшем Ил-8 был кардинально переделан. По образцу Ил-10 была выполнена система продува водо- и маслорадиаторов, изменена схема бронирования, шасси стали одностоечным, установлено новые крыло, оперение, воздушный винт, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в состав оборудования согласно требованиям ВВС. Фактически строился новый самолет с тем же обозначением.

Предъявить обновленный Ил-8 на госиспытания удалось лишь 14 мая 1945 г. Интереса у военных самолет не вызвал (12020).


С 14 по 27 мая 1944 проходили гос. испытания Ил-10. Ведущим по машине был и П.Аброщенко, л - А.Долгов, ш - Горбунов. В облетах приняли участие А.Синельников, М.Субботин, А.Живописцев. "по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него л, летающих на серийных Ил-2... Устойчивость и управляемость - хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна... В выводах "Акта по результатам гос. испытаний... отмечалось, что:

Ил-10 по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше у земли на 123 км/час, на границе высотность - на 147 км/час. Время набора высоты 3000 м меньше на 3 минуты. Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км...

Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника...

В эксплуатации самолет прост. В сравнении с (...) Ил-2 с АМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и ВМГ удобное и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету.



...Ил-10 по конструкции, в сравнении с (...) Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство может базироваться на технологии заводов серийного производства (...) Ил-2" ВВС рекомендовал в серийное производство несмотря на выявленные дефекты (1605,2).
14 мая 1944 года испытания Пе-2И 2ВК-107А были прерваны, т.к. с 13 мая 1944 било масло (1821).
Армия:
May 14th, 1944: The Red Army recaptures Tarnopol in the Ukraine (3819).
14 мая 1944 КА освободила Тарнополь на Украине (3819).
За рубежом:
14 мая 1944 английская разведка перехватила шифр-послание Геринга, вскрывающее план немцев выставить ложные цели для самолетов (4962).
Авиапромышленность:
15 мая 1944 из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо, в котором последний сообщал, что:

"...НКАП имеет в виду перевести производство завода No 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 AM-42 в 1944 г., а заводы №№ 1 и 30 - в первом полугодии 1945 г.

Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы NoNo 1 и 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8... " На самом деле наркомат в известной мере лукавил. Несмотря на успешное завершение гос. испытаний Ил-8 АМ-42, надежность винтомоторной группы нового штурмовика оставляла желать лучшего и решение о доработке самолета до требуемых норм уже созрело. Просто руководство НКАП панически боялось что-либо перестраивать в производстве штурмовиков Ил-2 на хорошо отлаженных сборочных конвейерах (6467).
15 мая 1944 государственные испытания Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23, которые проходили с 28 апреля 1944 г. были приостановлены вледствие совершенно ненормальной работы мотора (9649). К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию (9649).
15 мая 1944 из-за ненормальной работы мотора испытания были приостановлены государственные испытания самолета Су-6 АМ-42, которые шли с 28 апреля 1944 года. До середины мая летчики-испытатели НИИ ВВС КА генерал-майор авиации А.И.Кабанов и инженер-майор А.В.Синельников выполнили по программе 12 полетов (11845).
15 мая 1944 С.Н.Анохин в ЛИИ выполнил первый полет с включенными ПВРД ДМ-4С И.А.Меркулова на Як-7В с М-106ПФ N 803 (65,102).
15 мая 1944 г. ведущий летчик С.Н. Анохин выполнил первый полет на Як-7Б с 2хД-4МС с включением "прямоточников". Испытания показали, что максимальная скорость полета Як-7Б с неработающими двигателями Д-4МС у земли составила 460 км/ч, в то время как без подвешенных под крылом ПВРД она достигала 494 км/ч. С работающими Д-4МС скорость машины у земли возрастала до 513 км/ч, то есть всего на 19 км/ч больше по сравнению с "нормальным" Як-7Б. С увеличением высоты выигрыш в скорости должен был заметно возрасти. Кроме того, конструктор двигателей Меркулов предлагал повысить расход топлива до 30 кг/мин, тогда на расчетной высоте 6000…7000 м самолет имел бы максимальную скорость порядка 635…640 км/ч. Напомним однако, что в указанный период времени у серийного Як-3 с поршневым двигателем ВК-105ПФ2 максимальная скорость на высоте 4100 м составляла 646 км/ч… Таким образом, меркуловские ПВРД не давали особых преимуществ истребителю с подобной комбинированной силовой установкой (11407).
15 мая 1944 бригада НИИ ВВС (Ю.А.Антипов и А.Г.Прошаков и др.) закончила первый этап гос. испытаний Як-3-2 с ВК107А, которые начались 7 февраля 1944. После перерыва из-за поломки они были продолжены с 13 июля по 29 августа (65,187).
15 мая 1944 года закончимлся этап госиспытаний Як-3 ВК-107А №2, которые шли с 7 февраля 1944. Ведущими по машине были инженер Г.А. Седов, летчики Ю.А. Антипов и А.Г. Прошаков.

2 февраля 1944 года предъявили в НИИ ВВС. 2 же февраля заводской пилот выполнил два полета на проверку работы винта ВИШ-107 (во время заводских испытаний была отмечена тряска винта на полных оборотах мотора). Характеристика винтомоторной группы осталась неизменной, и в НИИ ВВС самолет поступил с винтом АВ-10п-20. Эту машину 22 января 1944 года выкатили на аэродром. На самолете изначально, еще на стадии проектирования и постройки, применили все технические решения, ставшие основой для переделок первого опытного экземпляра машины. Радикальным изменениям подверглись только фонарь кабины пилота, которому придали более обтекаемую форму, и установка вооружения с двумя опытными синхронными пушками Б-20. При этом полетный вес второго прототипа по сравнению с предшественником практически не изменился - 2932 кг. Соответственно одинаковыми были и летные данные. Максимальная скорость у земли Як-3 ВК-107А № 1 до модификации была равной 611 км/ч, а у №2 - 610 км/ч (из-за неблагоприятных метеоусловий "Дублер" был облетан и проверен только на малых высотах). Заводские испытания, проведенные с 25 по 29 января 1944 года, показали, что основные дефекты, выявленные на первом прототипе, устранены и самолет может быть предъявлен на государственные испытания.

Несмотря на несколько возросший полетный вес (как за счет установки нового винта, так и введения в крыло проти- вофлаттерных грузов), летные данные машины остались неизменными. При боевой мощности мотора (допускалось 3200 оборотов в минуту в течение получаса) максимальная скорость горизонтального полета на второй границе высотности мотора 5750 метров составила 720 км/ч (717 км/ч на высоте 6000 метров у первого прототипа). Если горизонтальная маневренность машины осталась на уровне серийных образцов Як-3, то на вертикалях самолету не стало равных среди отечественных и среди зарубежных истребителей. Достаточно сказать, что за боевой разворот второй опытный экземпляр Як-3 ВК-107А поднимался на 1400-1500 метров.

Таким образом, цель создания истребителя завоевания господства в воздухе можно было бы считать достигнутой, если бы не два обстоятельства. Первое из них - крайне ненадежная работа двигателя ВК- 107А. За время испытаний сменили три мотора из-за разрушения коренных подшипников. При назначенном ресурсе в 50 часов первые два двигателя 337-й и 347-й серий отработали лишь 15 часов 20 минут и 9 часов 20 минут соответственно. Третий мотор 347-й серии с назначенным ресурсом 100 часов, наработал с начала эксплуатации лишь четыре часа (!), из которых в воздухе - 40 минут. Четвертый двигатель успел наработать только 23 часа 34 минуты, прошел в процессе испытаний ремонт с заменой блока и тоже был снят по причине разрушения коренных подшипников. Сильная тряска на пониженных оборотах мотора при его дросселировании выше границы высотности, течь масла через переднее уплотнение редуктора, падение давления масла ниже допустимого на высотах более 8000 метров, перегрев воды и масла в наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли +30°С, а в горизонтальном полете - при температуре + 15°С. В полетах отмечалось также самопроизвольное изменение наддува в наборе высоты выше установленных для мотора значений (1090 мм рт.ст. на первой и 1120 мм рт. ст. на второй границе высотности против разрешенных 1060 мм рт. ст.) не повлиявшего тем не менее на его нормальную работу.

Следует заметить, что двигатель ВК- 107А, как и ВК-105ПФ2, работал на бензинах 4Б-78 и 1 Б-95 с октановыми числами 95 и 96.

Вторым существенным недостатком явилась неудовлетворительная работа опытных пушек Б-20 и низкая прочность их креплений (были использованы серийные узлы для пулеметов УБС).

В своем заключении специалисты НИИ ВВС отметили необходимость доводки самолета, и прежде всего силовой установки, до внедрения его в серийное производство. В противном случае исключалась нормальная эксплуатация самолета с поддержанием необходимого уровня боеготовности в строевых частях.

Доводку второго прототипа завершили силами ОКБ и облетали 3 июля 1944 года. Однако на дополнительные государственные испытания, проходившие с 13 июля по 20 августа 1944 года, предъявили модифицированный по типу второй машины Як-3 ВК-107А№1. Принятыми мерами удалось устранить ряд дефектов. Однако основные недостатки: перегрев воды и масла, течь масла из переднего уплотнения редуктора мотора, большие нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты, недостаточный противокапотажный угол (смещением кабины пилота добились увеличения противокапотажного угла с 19,5 до 23 градусов при требуемых ВВС 26 градусов) и недостаточная дальность радиопередачи с самолета остались неустраненными. Входе испытаний мотор417-й серии из-за ненадежной работы на высоте более 3000 метров заменили двигателем 427-й серии, который работал практически без перебоев, но выше 7700 метров давление топлива на нем падало ниже допустимого уровня.

К моменту окончания испытаний опытного Як-3 В К- 107А еще только-только удалось наладить серийное производство его базовой модели с мотором ВК-105ПФ-2. Не меньшие трудности испытывали и заводы, приступившие к серийному выпуску Як-9У с ВК-107А. Поэтому решение о запуске новой модификации в серийное производство было отложено до конца года (12047).
15 мая 1944 вышел приказ НКАП № 336с:

Об организации з-да 273

В соответствии с постановлением ГОКО от 29 марта 1944 № 5309с:

Организовать на законсервированных площадках з-в 47 и 387 в Ленинграде з-д по изготовлению запчастей к с-м УТ-2 с дальнейшим переводлом его на про-во УТ-2,

Ор-ванный з-д согласно п. 1 настоящего приказа включить в состав действующих предприятий и впредь именовать з-д 273

З-д 273 подчинить 11 ГУ

Шахурин (1601, 74).
15 мая 1944 г. на площадке эвакуированных из Ленинграда заводов № 387 (площадка бывшего завода им. Каракозова) и № 47 НКАП приказом № 336с в соответствии с пост. ГКО № 5509с от 29.03.1944 г. в системе 11 ГУ для изготовления запчастей для УТ-2 с переходом в последующем на производство этого самолета был создан Завод № 273 НКАП (Завод № 273 НКАП, МАП, п/я 936, Завод «Техприбор», ГП, АООТ, ОАО «Техприбор» /г. Ленинград ул. Глиняная (1946 г.); ул. Бассейная, 17/ /196084 г. Санкт-Петербург Корпусной пр., 1А (2002 г.); ул. Варшавская, 5А (2004 г.) тел. 296-97-38/).

По приказам НКАП № 72с от 21.02.1945 г. и № 249с от 15.06.1945 г. на второй площадке завода № 273 (бывший завод им. Каракозова) вновь образовался завод № 794 НКАП.

По приказу № 76с от 26.02.1945 г. в состав завода № 273 влит завод № 499 НКАП (Тюменская обл.).

По приказу МАГ1 № 475с от 4.12.1945 г. на площадку завода № 273 в 1946 г. был переведен из Казани завод № 448 МАП вместе с ОКБ. По этому же приказу планировалось объединить эти заводы под № 448, но в итоге был оставлен № 273.

До начала 1946 г. на заводе имелась техдокументация на планер А-2 O.K. Антонова, далее планировалось передать ее на завод № 164 МАП.

По приказу № 440с от 21.06.1948 г. с 1.07.1948 г. в состав завода № 273 влит завод № 458 МАП ( г. Ленинград).

Завод определен ведущим в отрасли по приборам определения запаса и расхода топлива для всех ЛА. Выпускались также приборы для радионавигационных систем «слепой» посадки, авиационные бомбовые прицелы.

Другим производственным направлением была наземная аппаратура предстартового контроля и запуска космических кораблей.

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. завод передан в ведение Управления авиационной промышленности ЛенСНХ, в 09.1958 г.- Управления агрегатостроения и приборостроения ЛенСНХ. Пост. ЛенСНХ от 24.03.1960 г. заводу передан завод «Ленприбор», который преобразован в цех № 54 по производству жидкостных счетчиков (или это относится еще к заводу № 448).ш Имел наименование «п/я 936» (1950-е г.). В 1966 г. переименован в завод «Техприбор».

21.01.1975 г. завод «Техприбор» вошел в состав НПО «Сфера», где находился до 10.02.1992 г., а 11.02.1992 г. преобразован в ГП «Техприбор». 23.01.1993 г. преобразовано в АООТ, затем - ОАО «Техприбор». В 2002 г. предприятие вновь входило в ГП «НПО «Сфера», в 2003 г. входило в НПЦ «Технокомплекс», а затем- в концерн «Авионика». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Работы (1990-е-2005 г.): разработка и изготовление: бортовых комплексов измерения запаса и расхода топлива (в т.ч. криогенного), центровки ЛА, аппаратуры контроля вибрации, бортовых систем контроля и диагностики ГТД, систем контроля количества гидрожидкости, масла и воды, датчиков (уровня, количества, расхода и температуры топлива, масла, гидрожидкости и воды), пьезоэлектрических датчиков вибрации, датчиков наличия водного отстоя в топливе, индикаторов; наземной аппаратуры, систем автоматизации дизелей, топливомеров для АЗС, систем регистации информации; ТИП (магнитофоны, счетчики энергоносителей и др.).

Имелся филиал (2002 г.): /181600 г. Гдов Псковской обл. ул. Ленина, 4 тел. 91300/.

«Техприбор» являлся единственным в России (и одним из трех в мире) разработчиком и производителем бортовой аппаратуры измерения вибрации авиадвигателей (2004 г.).

Численность персонала (2002 г.)- 1500 чел.

Директор (11.1945 г.)- А.С. Москалев, (-1985 г.-)- О.Ф. Петров. Гендиректор (1993-2005 г.-)- О.Ф. Петров.

Гл. конструктор (1990-е г.)- В.В. Коломнин. Гл. конструктор ТН ТИС (2002 г.)- В.В. Коломнин.

Гл. инженер- О.Ф. Петров, (2002 г.)- Ю.В. Маслов.

Зам. гендиректора: (2002 г.)- В.В. Коломнин; по финансам, МТО и маркетингу (2002 г.)- Н.М. Степанян; по экономике (2002 г.)- В.М. Петров.

Начальники цехов: (1959 г.-)- О.Ф. Петров.

Создано: датчик вибрации MB; бортовая система контроля двигателя Г1С-90А БСКД90, двигателя ТВ7-117; система управления и индикации топлива СУИТ-334 для Ту-334, СУИТ-148 для Ан-148; комплекс управления распределения топлива и расходом КУТР1-1 для Су-80, КУТР2-1 для миГ-29СМТ; система виброконтроля авиадвигателей ИВ-М; защищенный регистратор полетных данных СДК-8, бортовая унифицированная аппаратура сбора и обработки полетной информации БСОИ (2000-е); переключатель топливных баков ПС1т; система автоматизации и контроля судового дизеля САДЫ для президентского катера «Буревестник», система дистанционного управления судовым дизелем; система контроля уровня топлива СИТ17 для тепловозов;101

Производство: магнитофоны: «Астра», «Астра-2 (1962-), -4 (1966-), -5, -205, -206, -207 (1977-), -208, -209С (1979-), -110С, МК-110, МК-111С, М-113С»- всего около 1,5 млн.

ОКБ-8, ОКБ-448 МАП, ГКАТ при заводе № 273 МАП, КБ топливно-измерительных систем (КБ ТИС) /г. Ленинград/

После слияния в 1948 г. заводов № 448 и № 273 ОКБ-448 (ОКБ-8) МАП продолжило работу по прежней тематике при заводе № 273.

С передачей в 06.1957 г. завода в систему СНХ ОКБ осталось в ведении МАП, а с 12.1946 г.- в ГКАТ.

По приказу ГКАТ от 3.01.1964 г. Курский филиал ОКБ-149 передан в подчинение ОКБ-448 и стал Курским филиалом ОКБ-448 по разработке топливно-измерительных приборов и аппаратуры управления сбросом тактических грузов. По приказу МАП от 2.02.1968 г. ОКБ вновь передано в подчинение РПКБ и переименовано в Курский филиал приборостроительного бюро.

В начале 1970-х г. ОКБ объединено с заводом. В 1990-е г. действовало в составе АООТ «Техприбор» как КБ топливно-измерительных систем (КБ ТИС).

Гл. конструктор (1946 г.-)- Г.А. Винн, В.В. Медведев, О.И. Башнин, (1990-е)- В.В. Коломнин.

Создано: электросбрасыватель авиабомб: ЭСБР-45, ЭСБР-49М (1949); бензиномер РТР-48 для Ту-14; пневмо-, электрореле (11982).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   123   124   125   126   127   128   129   130   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница