Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница126/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   122   123   124   125   126   127   128   129   ...   322

Выводы:


ВМГ работает неудовлетворительно

При наборе высоты с полностью отурытым туннелем водорадиатора температура воды 116 гр, в горизонтальном полете - 115 (макс. допустимо - 110)

Установленное пулеметно-пушечное вооружение не доведено.

Искажение видимости предметов через сферическую часть козырька кабины пилота

На с-те отсутствует аварийный сброс фонаря

Заключение:

1. Модифицированный с-т 1-5-2 дублер конструкции т. Горбунова постройки ОКБ завода № 31 госиспытания не выдержал по причине:

а) низкие ЛТД для с-та большой модификации

б) неудовлетворительная работа ВМГ и вооружения

2. Считать нецелесообразной продолжение работы по дальнейшей модификации с-та ЛаГГ-3 с мотором ВК-105ПФ-2

С-т дублер подлежит сдаче на завод № 31

Подписали с 20 по 24 июня (764,2).


С 10 мая по 12 июня 1944 года проходили государственные испытания ЛаГГ-3 «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска. Дальнейшие планы тбилисских конструкторов так и не были реализованы. В частности они предполагали оснастить самолет эластичными самогерметизирующимися баками. В отличие от жестких баков с резиновой обшивкой, у мягких баков сами стенки были сделаны из самозатягивающейся резины (11749).
С 10 мая по 12 июня 1944 второй экземпляр, "105-2", с двигателем М-105ПФ-2 взлетной мощностью, возросшей до 1290 л.е., а на первой границе высотности (200 м) - 1310 л.с., находился на государственных испытаниях и их не выдержал. Был построен в феврале 1944 г. По сравнению с предшественником, объем бензобаков уменьшили с 405 до 377 л, а 20-мм пушку ШВАК заменили на 23-мм ВЯ-23 с боезапасом 85 патронов. При этом запас для пулемета БС был равен 185 патронам. Недоведенные винтомоторная группа и вооружение, а также низкие летные данные истребителя сделали свое дело. Самолет "105-2" уступал немецким истребителям по основным параметрам. В итоге, НИИ ВВС счел нецелесообразным продолжение модернизации ЛаГГ-3, и в этом же году его серийное производство было завершено (11983).

Основные данные семейства истребителей ЛаГГ-3






И-301

ЛаГГ-3 №3121715

ЛаГГ-3 №3121855

ЛаГГ-3 №31212912

ЛаГГ-3 №6011

ЛаГГ-3 №7166

"105-2"

Двигатель

М-105П

М-105П

М-105П

М-105ПФ

М-105ПФ

М-105ПФ

М-105ПФ-2

Мощность, л.с. взлетная






















на 1-й границе высотности, м на 2-й границе высотности, м

1020 1100/2000 1050/4000

1020 1100/2000 1050/4000

1020 1100/2000 1050/4000

1210 1260/700 1180/2700

1210 1260/700 1180/2700

1210 1260/700 1180/2700

1290 1310/200 1240/2100

Взлетный вес, кг

2968

3280

3380

3160

3006

2983

2875

Вес пустого, кг

2380

2610

-

-

-

-

2285

Вес горючего, кг

250

340

-

350

-

-

280

Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м

515 605/4950

474 549/5000

462 554/4850

507 566/3850

545 595/3400

532 586/3600

554 618/3400

Скороподъемность у земли, м/с

-

8,5

-

-

-

5,5

4.8

Время набора высоты 5000 м, мин

5,85

8,6

9,1

6,4

-

-




Практический потолок, м

9600

9300

-

10000

9400

-

10750

Время виража на высоте I ООО м, с

25

20-21

-

21

-

-

-

Дальность макс., км

556

705

-

-

537-832

-

-

Разбег, м

355

480-543

450

370

-

-

-

Пробег, м

400

450-460

-

-

-

-

-

Вооружение, количество х калибр, мм

1x23 2x12,7

1x20 1x12,7 2,7,62

1x20 1x12,7 2x7,62 8хРС-82

1x20 1x12,7

1x20 1x12,7

1x20 1x12,7

1x23 1x12,7

Примечание. Геометрические характеристики для всех вариантов ЛаГГ-3 одинаковы: размах крыла - 9,8 м, длина самолета - 8,82 м, площадь крыла - 17,62 м2 (11983).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолета ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.

Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и 10% соответственно, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла - 6,5°. К торцевой металлической нервюре центроплана крепились основные опоры шасси. Между лонжеронами центроплана были выклеены из фанеры кессоны для бензобаков, а в передней части находились купола (ниши) для колес шасси.

К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения 15° на взлете и до 50° - на посадке, а также элероны типа "Фрайз" с дюралевым каркасом, обшитым перкалем. На левом элероне имелся триммер.

Горизонтальное оперение - свободнонесущее. Стабилизатор - двухлон- жеронный, деревянный, с фанерной работающей обшивкой. Его две половины крепились к хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и тоже состоял из двух половин.

Шасси - убирающееся, двухстоеч- ное, с хвостовым колесом. Вскоре после начала войны перешли на упрощенную технологию сборки самолетов с неуби- рающимся костыльным колесом. Основные колеса сначала устанавливались размером 600 х 180 мм, затем их заменили на большие - 650 х 200 мм.

Фюзеляж собирался из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного зацело с килем. Каркас монокока состоял из четырех лонжеронов и набора шпангоутов. Фюзеляж и центроплан образовывали единое целое. Кабину пилота закрывал сдвижной фонарь, стопорящийся в открытом и закрытом положениях. Летчика прикрывала бронеспинка толщиной 8,6 мм, защищавшая от прямого попадания пуль и осколков зенитных снарядов.

Двигатель водяного охлаждения М-105П (впоследствии М-105ПА и М-105ПФ) с винтом изменяемого шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Водяной радиатор монтировался под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Температура воды в радиаторе регулировалась выходной заслонкой. Масляный радиатор находился под двигателем. Горючее размещалось в центроплане крыла в трех протектированных баках общим объемом 352 л, сваренных из алюминиевого сплава АМц. Допускалась подвеска под крылом (на замках бомбодержателей) двух дополнительных баков по 100 л. Начиная с 11-й серии устанавливалось пять баков (два в консолях) общей емкостью 468 л.

Управление самолетом - смешанное: элеронами - с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота - тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.

Вооружение машин вплоть до 4-й серии включало пулемет БС, стрелявший через втулку винта, два ШКАСа и пару синхронных БС; с 4-й по 11-ю серию - пушку ШВАК, один синхронный пулемет БС и два ШКАСа; с 12-й серии - одну пушку ШВАК и один БС, а также шесть ракетных орудий (пусковых балок) для реактивных снарядов РС-82 и бомбодержатели для пары бомб калибра 50 или 100 кг.

В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, входили, в частности, радиостанция РСИ-4, посадочная фара и кислородный прибор (11983).


10 мая 1944 И-220 № 01 с АМ-39 передали для проведения дополнительных заводских испытаний с целью проверки и доводки ВМГ, а также для определения летных данных после установки серийного мотора АМ-39 №45302. Испытания проводили ведущий инженер А.Г.Брунов и летчик-испытатель А.П.Якимов. Максимальная скорость самолета на боевом режиме работы мотора составила 625 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 695 км/ч на высоте 7500 м (вторая граница высотности). В целом дополнительные испытания, завершившиеся 28 июня 1944 г., подтвердили полученные ранее результаты, что дало основание передать самолет на госиспытания. Стоит отметить, что к этому времени все четыре пушки ШВАК (СП-20) были включены в нормальную полетную массу истребителя И-220, при этом боезапас составлял по 100 патронов на пушку (5669).

5 июля 1944 л-и А.П.Якимов подписал отчет по результатам заводских летных испытаний с-та И-220 с мотором АМ-39, редукция 0,732 и винтом АВ5Л126А

В начале июля 1944 Зам. ГК Гуревич и ст. в/п на заводе 155 Савин утвердили Акт по результатам заводских летных испытаний с-та И-220 с мотором АМ-39, редукция 0,732 и винтом АВ5Л126А

Отв. испытатель ви с-та Брунов

л-и Якимов

Цель испытаний: контрольные испытания для проверки лд с серийным мотором АМ-39, проверка и доводка матчасти и ВМГ. На с-те установлено 4хШВАК 20 мм с б/з по 100 патронов на каждую.

Длина с-та 9,5, размах - 11,0, площадь крыла 20,38, профиль NACA-230, угол установки 1 гр.

Макс. скорость на 2 гр в боевом режжииме при 2150 и Рк 1175 на 7000 - 695, на номинальном на 7200 - 690

Макс. скорость на 1 гр. на боевом Рк 1200 на 2700 - 625, на номинальном на 2400 - 624

Макс. скорость пикирования - 685 по рибору.

Это - 2-й

На первом в консоли крыла были поставлены противофлаттерные грузы общим весом 28 кг

Полетный вес - 3845, в т.ч.

экипаж - 90

горючее - 350

масло - 45

оружие - 156

б/з - 93


Съемное оборудование - 16

Всего 750

Отзывы л

Мотор АМ-39 с беспоплавковым карбюратором на форсаже работает плохо. На номинале - хорошо.

Значительной помехой в полете является обильный выброс масла из носка мотора. Масло нагоняет на козырек и затрудняет полет

Бензоочистеители козырька не в состоянии справиться с натекающим маслом из носка мотора

Велики нагрузки на элероны и РВ, особенно на большой скорости

Слабый обзор назад

Крайне передняя центровка, особенно у машины, заправленной горючим

При устранении недостатков с-т может быть принят на вооружение. Несомненно будет легко освоен л

л А.П.Якимов 5 июля 1944

С-т подлежит передаче в НИИ ВВС для продолжения испытаний

Брунов (11472,2).
10 мая 1944 г. машину И—220 зав. № 01 вернули разработчику для проведения дополнительных заводских испытаний силовой установки, а также для определения летных данных с серийным мотором АМ—39. В ОКБ—155 испытания проводили ведущий инженер А.Г.Брунов и летчик-испытатель А.П.Якимов. Максимальная скорость самолета на боевом режиме работы мотора, которую сумел «выжать» из машины Якимов, составила 625 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 690 км/ч на высоте 7200 м (вторая граница высотности). В целом дополнительные испытания, завершившиеся 28 июня 1944 г., подтвердили полученные ранее результаты, что дало основание передать самолет на госиспытания [23] (9984).
10 мая 1944 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями МиГ-3 с-т Д2 передан на ЛЭС завода (992,13)..
10 мая 1944 ги 3ВА гмиас Мартов подписал и 12 мая 1944 Нач. 3ВА Пашевич утвердил Доклад о живучести матчаст, конструктивных и производственных недостатках, установленных б/опытом 3 ВА за 1943-44 гг.

С-т Ил-2 АМ-38Ф

В среднем за 1943 г. одна боевая потеря пришлась на 26 б/вылетов или 27 часов налета. За январь-апрель 1944 - на 54 самолето/вылета или 55 часов налета. Безвозвратные б/потери в % от общего к-ва б-х повреждений составила за 1943 г 3,9%, за январь-апрель 1944 - 1,9%. Боевые повреждения составили 22,2% от общего к-ва с/вылетов (на 5 с-то вылетов один ст- получал повреждения)

С-т Пе-2 ПФ (как разведчики только) на высоте 500-7000 м. За 1943 г. на 1 боевую потерю 82,5 с/вылеьтов или 119 часов налета. В бою с 2 и более и противника с-т Пе-2, как правило, сбивали (необходимо улучшить протектирование б/б) (816,2).


Другие оборонные отрасли:
[10 мая] 1944 г.из «ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЗАВОДА ЗА ПЕРИОД ВОЙНЫ», СОСТАВЛЕННЫХ ПАРТОРГОМ ЦК ВКП(б) НА ЗАВОДЕ № 350 М.А. КОЛЕСОВЫМ

Характеристика изменений в производстве в военный период. Испытывая значительные перебои в снабжении авиабензином для промывки деталей, завод применил для этой цели содово-мыльный раствор, что дало экономии бензина до 30%. Для обеспечения производства рядом необходимых вспомогательных материалов, возможного использования для этой цели заменителей организована при лаборатории специальная мастерская вспомогательных материалов. За I квартал 1944 года завод перевыполнил программу и дал в фонд обороны дополнительную продукцию на 1045,0 тыс. руб., в том числе в марте - на 702,0 тыс. руб. За время войны заводу неоднократно присуждались вторые и третьи места во всесоюзном соревновании заводов НКВ. За время войны орденами и медалями награждены 32 работника (ИТР и рабочих) завода. Показатели на 1 апреля 1944 года: стахановцев - 75,0 %, многосотников - 22,3 %, двадцатников - 31,9 %, лунинцев - 9 человек. Бригада т. ГУЩИНА взяла обязательство выполнить задание на март месяц на 200%. Свое обязательство бригада перевыполнила, дав 230 %. Узловую сборку, предусмотренную графиком к 28 марта, бригада закончила 14 марта, чем обеспечила досрочную сдачу продукции. Все члены бригады являются двадцатниками. Механики тт. МЯСНИКОВА -4-й разряд, ГАСПРАНОВА - 3-й разряд, ДЕДОВ - б-й разряд, ДЕГТЯРЕВ — 4-й разряд на протяжении марта месяца обеспечили ежесуточную сдачу продукции по строго установленному графику при наличии хорошего качества работы. Старый производственник — шлифовщик 8-го разряда МОЛЧАНОВ работает на шлифовке деталей основного производства и сложного инструмента. Путем работы одновременно на двух станках и рационализации технологического процесса добился выполнения норм на 442 %. Старый производственник — резьбошлифовщик 7-го разряда тов. СААР выполняет точную и сложную работу по резьбовым калибрам, одновременно работает на 2 станках. Добился выполнения норм в марте на 335 %. Работница-шлифовщица 5-го разряда ЗОТОВА систематически выполняет норму на 200 % и выше. В предмайском соревновании взяла на себя обязательство выполнить норму не менее чем на 250 %, взятое обязательство выполняет. Работница- пол и ровщица ТИХОНОВА взяла на себя обязательство выполнить нормы не менее чем на 200 %, свои обязательства выполняет, работая одновременно на 3 станках. Поступление рацпредложений за время войны и полученная экономия от внедренных рацпредложений: поступило рацпредложений - 896, внедрено — 352, экономия — 1 135 586 рублей. Организованный поточный метод предварительной и окончательной сборки одного из основных объектов производства позволил осуществить выпуск этого объекта равномерно и строго по графику. Опыт организации поточной сборки в настоящее время распространен и на другие крупносерийные объекты, что дало возможность все основные объекты выпускать равномерно, несмотря на усложнившееся задание. Помимо того, заводом осуществлен ряд работ по созданию замкнутого цикла обработки деталей. Так, например, в настоящее время создан комбинированный участок производства крепежа. За 1943 год завод снизил себестоимость продукции на 23,8 %, сэкономив 7,5 тонн декапированного железа, 15 тонн черного металла и 8,5 тонн цветного. Наряду с этим сэкономлено 238 274 кВт электроэнергии и 474 тонны топлива. В течение I квартала 1944 г. завод даст дальнейшее снижение себестоимости на 8—9 %. Многостаночников 27 человек — обслуживают 62 станка. Количество фронтовых бригад 5, численностью 28 человек. Всего бригад комсомольско-молодежных - 32, численностью 172 человека.

Директор завода

Парторг ЦК ВКП(б) Колесов

ГАНО. Ф. П-4. Оп. 8. Д. 499. Л. 73-76. Подлинник.

За директора расписался кто-то из руководителей, подпись-росчерк не читается. Подпись-автограф парторга ЦК ВКП(б) Колесова - чернилами. Отправлено 3 экз.. в том числе в обком ВКП(б) и партком завода № 690 10 мая 1944 г (12194).
10 мая 1944 г. было подготовлено СООБЩЕНИЕ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАРОДНОГО КОМИССАРА СРЕДНЕГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СССР НАЧАЛЬНИКУ ГБТУ КА ОБ ИЗМЕНЕНИИ ЦЕН НА МОТОЦИКЛЫ М~72

Действующая отпускная цена на мотоциклы М-72 в 7500 рублей за штуку убыточна для заводов. Цена эта установлена была в свое время как опытная и па утверждение вышестоящим организациям не представлялась.

Отчетные калькуляции за все месяцы 1943 года и 1 квартал 1944 г., приведенные в особой таблице, показывают, что установившаяся фактическая себестоимость машины составляет сумму, превышающую 11000 рублей.

В связи с необходимостью привести экономику заводов Главка в безубыточное состояние прошу Вашего согласия на установление отпускной цены мотоцикла М-72 в сумме 11000 рублей с вводом ее в действие с 1 июля с. г.

Справки о динамике себестоимости мотоцикла М-72 по Ирбитскому и Горьковскому мотозаводам по месяцам 1943 года и I квартал 1944 г., а также расшифровка разделов материалов основных и полуфабрикатов покупных в отчетной калькуляции Горьковского мотозавода за I квартал 1944 г. прилагаются.

Заместитель народного комиссара среднего машиностроения СССР Аравин

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11358. Д. 93а. Л. 152. Подлинник (11420).
10 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5853 О накоплении запасов угля на железных дорогах к зиме 1944-45 гг. (7231, 1-4).
10 мая 1944 г. состоялось перебазирование 121 АРЗ в п. Кубинка Московской обл. (6395).
Армия:
10 мая 1944 в ходе совместного применения с низкими торпедой 45-36 АВА был поражен транспорт в 6000 т и сторожевик. 6 мая такой же случай был на ЧФ и поразили транспорт в 3000 т (651,24).
10 мая 1944 на ЧФ 17 Ил-2, из которых 11 - топмачтовиков, двумя последовательными ударами разгромили конвой и потопили дизельэлектроходы Тотила и Тея, на борту которых было 5-6 тыс. солдат и офицеров. Всего за крымскую операцию топмачтовики произвели 178 самолето-вылетов и потопили 28 плавединиц (4414.11).
10 мая 1944 года две группы "Киттихауков" без потерь отбомбились но аэродромам Хебугтен и Салмиярви. На Северном флоте "Киттихауки" активно использовали как истребители-бомбардировщики. Штатной для Р-40Е считалась подвеска одной ФАБ-250 под фюзеляжем, но реально брали и ФАБ-500, и комбинации из ФАБ-250 и двух ФАБ-100ЦК или ФАБ-250 и двух ЗАБ-100. Очень успешны были налеты иа Киркенес 13-14 мая. Истребители 78-го и 27-го полков действовали вначале как пикирующие бомбардировщики. Одна "сотка" попала в транспорт водоизмещением 6000 т, другой, поменьше, после прямого попадания выбросился па мель. Иа следующий день "Киттихауки" перешли на топмачтовое бомбометание. Бомба сбрасывалась над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, пока не поражала борт корабля. Один транспорт загорелся, был поврежден еще одни и небольшое каботажное судно. Интересно, что результаты бомбометания у истребителей оказались лучше, чем у бомбардировщиков Ил-4, несмотря на отсутствие на "Киттихоками" бомбовых прицелов. За два дня североморцы потеряли всего один "Киттихаук" из 78-го полка (3457,66).
10 мая 1944 Четвертый Украинский фронт прорвал укрепленную оборону и овладел Севастополем (271,219).
10 мая 1944 в посольстве Великобритании в Кремле вручили английские ордена и медали воинам КА и ВМФ (3398,177).
Авиапромышленность:
К 11 мая 1944 шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний (7442).

Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг) (7442).

При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без PC) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м - 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - 1,6 мин, на выстоу 3000 м - 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км (7442).
11 мая 1944 В.К.Коккинаки закончил заводские испытания Ил-10 АМ-42, которые начались с первого полета 18 апреля 1944 (3846,19).
11 мая 1944 шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки сделал на новом штурмовике около трех десятков полетов по программе заводских испытаний. Ведущим инженером по испытаниям был В.Н. Бугайский. При полетном весе 6300 кг максимальная скорость составила у земли 512 км/ч, а на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на высоту 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м при скорости 385 км/ч равнялась 850 км. «...Испытания самолет прошел удовлетворительно и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям», — отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям (10680).
11 мая 1944 ст. л-т Я.А.Гриднев на Ла-5 № 39211958 сел с деформированным левым лонжероном и оборванной обшивкой. Обшивка правого лонжерона также была частично повреждена. В рез-те деформации с-т не выходил из пикирования и удалось сделать это толлько на высоте 1300 м при скорости 760 км/час. Сел на свой аэродром (755,39).
11 мая 1944 вышел приказ НКАП N 317сс:

"ГКО постановлением N ГОКО-5801сс от 4 мая 1944 принял к сведению заявление ВВС Новикова и Репина, что электропуски конструкции Китаенко успешно прошли гос. испытания на пулеметах ШКАС калибра 7.62 мм и, Березина 12.7 мм и на пушках ВЯ 23 мм и НС-37 и обязал:

1. НКВ Д.Ф.Устинова и ГК Шпитального, Березина, Волкова, Ярцева, Нудельмана, Суранова внести необходимые изменения в выпускаемые серийно авиапулеметы и пушки для установки электропусков Китаенко.

3. ВВС Новикова провести в 3 кв. с.г. войсковые испытания самолетов, вооруженных авиапулеметами и пушками с электропусками Китаенко

В исполнение данного постановления:

1. ГК А.С.Я., С.В.И., А.Н.Т. и В.М.М. разработать тех. документацию на установку оружия с электропусками Китаенко и передать к 25 мая с.г.:

а) заводу 153 на установку пушки НС-37 на Як-9

б) заводу 30 на установку пулемета ШКАС 7.62 мм и пушек ВЯ на самолетах Ил-2

в) заводу 22 на установку носовой и люковой установки под УБК на самолете Пе-2

г) заводу 23 на люковую установку под УБК на самолете Ту-2

2. Нач. 10 ГУ - зам. наркома А.И.Кузнецову и директорам заводов 30, 22, и 23 до 15 июня с.г. сдать ВВС для проведения войсковых испытаний самолеты, вооруженные пулеметами и пушками с электропусками системы Китаенко:

а) с завода 30 - 100 самолетов Ил-2, вооруженных крыльевыми ШКАС и пушками ВЯ

б) с завода 22 - 100 самолетов Пе-2 с носовой неподвижной установкой, вооруженной УБК

в) с завода 23 10 самолетов Ту-2 с люковой установкой, вооруженной УБК



3. Нач. ПГУ, зам. наркома П.А.Воронину и директору завода 153 Лисицину до 15 июля с.г. сдать ВВС для проведения войсковых испытаний 60 самолетов Як-9, вооруженные пышками НС-37 мм с электропусками Китаенко (1583,71).
11 мая 1944 в ЦАГИ была проведена конференция для ознакомления работников КБ и заводов с новыми работами (323,102).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5864 О строительстве в 1944 году аэродромов и взлетно-посадочных полос для Военно-воздушных сил Красной Армии и Военно-Морского Флота. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 27-34,35-70 (11012).
Другие оборонные отрасли:
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5854 О мероприятиях по увеличению добычи нефти в 1944 году за счет освоения высокодебитных нефтяных месторождений. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 252, лл. 5-19,20-24 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5855 О мероприятиях по восстановлению и ремонту бурового оборудования в нефтяной промышленности. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 252, лл. 25-30,31-34 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5856 О восстановлении производства и организации ремонта компрессоров для нужд нефтедобывающей промышленности. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 252, лл. 35-38 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5857 О мероприятиях по усилению ремонта автомашин и тракторов на предприятиях нефтяной промышленности. (7231, 39-42,43-48).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5858 Об обеспечении работы Норильского никелевого комбината и Красноярского аффинажного завода НКВД СССР в 1944 г. (7231, 49-60,61-136).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5860 О восстановлении производства органических красителей и полупродуктов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 252, лл. 145-152,153-169 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5861 О неотложных мерах по восстановлению и строительству заводов по производству минеральных удобрений, фосфоритных рудников и комбината "Апатит" Наркомхимпрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 252, лл. 170-185,186-203 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5862 О восстановлении и строительстве заводов Наркомхимпрома по производству ядохимикатов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 1-6,7-16 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5863 О добыче нефти и выработке нефтепродуктов Наркоматом нефтяной промышленности в мае 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 17-22,23-26 (11012).
11 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5865 [О восстановлении движения по Военно-Осетинской дороге.] (7232, 71).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5866 О накоплении во II кв. 1944 г. на электростанциях НКЭС запасов угля. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 72-73 (11012).
11 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5867. О выделении 35 машин "Виллис" уполномоченным Госплана СССР по определению урожайности. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 74 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5868 О т.т. Аношине И.С. и Шабанове В.РГАНИР, Фонд ГКО, д. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 75 (11012).
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5869 О т.т. Булганине Н.А., Телегине К.Ф., Стахурском М.М. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 76 (11012).
Армия:
11 мая 1944 немцы оставили Севастополь (3907,249).
11 мая 1944 6 Ил-4Т 5-й мтап потопили танкер водоизмещением 6000 т и повредили сторожевик у северного побережья Норвегии (2467,5).
Жизнь и внутренняя политика:
11 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5859 [О переселении крымских татар на постоянное жительство в качестве спецпереселенцев в Узбекской ССР.] (7231, 137-142,143-144).
11 мая 1944 Государственный Комитет Обороны постановил переселить крымских татар на Восток СССР (4962).
За рубежом:
11 мая 1944 2 польские дивизии из состава 5-й американской армии выбили части 1-й немецкой парашютно-десантной дивизии из итальянского города Монте-Кассино. Потери поляков составили 4199 чел (4963 ).
May 11th, 1944: In Italy, the US Fifth (Clark) and the British Eighth Armies begin an offensive against the Gustav Line at Cassino (3819).
May 11 1944 Allies attack Gustav Line (1050).
11 мая 1944 союзники атаковали Линию Густава (1050).
11-18 мая 1944 была четвертая атака на Монте Кассино и линия Густава была прорвана (3907,248).
Авиапромышленность:
12 мая 1944 был утвержден отчет о заводских испытаниях Ил-10 (300,18).
12 мая 1944 были утверждены доклады о живучести самолетов ВВС в 3 ВА (816,2).
12 мая 1944 Нач. 3ВА Папивин утвердил, а 10 мая 1944 ги 3ВА гмиас Мартов подписал Доклад о живучести матчаст, конструктивных и производственных недостатках, установленных б/опытом 3 ВА за 1943-44 гг.

С-т Ил-2 АМ-38Ф

В среднем за 1943 г. одна боевая потеря пришлась на 26 б/вылетов или 27 часов налета. За январь-апрель 1944 - на 54 самолето/вылета или 55 часов налета. Безвозвратные б/потери в % от общего к-ва б-х повреждений составила за 1943 г 3,9%, за январь-апрель 1944 - 1,9%. Боевые повреждения составили 22,2% от общего к-ва с/вылетов (на 5 с-то вылетов один ст- получал повреждения)

С-т Пе-2 ПФ (как разведчики только) на высоте 500-7000 м.

За 1943 г. на 1 боевую потерю 82,5 с/вылеьтов или 119 часов налета. В бою с 2 и более и противника с-т Пе-2, как правило, сбивали (необходимо улучшить протектирование б/б)

С-т Ла-5 АШ-82 По опыту боевого применения в 1943 одна боевая потеря с-та приходится на 85 самолетовылетов или на 81 час боевого налета. В основном все боевые потери произошли в результате боев с с-тами противника и лишь незначительный процент потерь приходится за чет повреждения от огня ЗА. Как правило, все потеря с-тов связаны с повреждением органов управления, повреждениями б/б и бензосистемы, а также поражением летчика с задней полусферы.

На с-тах, вершувшихся на свои аэродромы,, полученные в боях с с-тами противника и от огня ЗА повреждения по элемкнтам конструкции распределились следующим образом:

- повреждения ВМГ - 40%

- повреждения крыла и б/б - 35%

- поврежждения хвостового оперения - 17%

- повреждения фюзеляжа и фонаря кабины и л - 8%

Ниже приводятся примеры боевых повреждений с-тов, характеризующие живучесть с-та Ла-5:

1. С-т Ла-5 № 2018 - в в/бою был полностью разбит руль поворота, перебита тяга левого элерона, сорвана обшивка - до 0,9 м2 сверху и до 1,5 м2 снизу левой консоли крыла. Л-к млл Сидельников произвел нормальную посадку на свой аэродром, пройдя на с-те около 30 км.

2. На с-те Ла-5 № 0127 ЗА противника разрушена левая сторона цп и крыда на промежутке от фюзеляжа до элерона по хвостикам нервюр до заднего лонжерона. Разрушенные закрылки удерживались только тягами управления. Управление левым элероном, РН было перебито. Л-к л Листратов произвел нормальную посадку на своем аэродроме пройдя от места боя 25-30 км.

С-т типы Як с ВК-105 ПФ. Одна боевая потеря с-тя Як в 1943 приходилась на 53 с-то вылета или на 51 час боевого налета.

- повреждения крыла и б/б - 42%

- поврежждения хвостового оперения и фюзеляжа - 22%

- повреждения капотов и ВМГ - 18%

- повреждения водо и маслорадиаторов - 8%

- повреждения фонаря кабины и л - 4%

- прочие - 6% (816,2).
12 мая 1944 вышел приказ НКАП N 323сс в исполнение постановления ГКО N 5800сс от 4 мая 1944:

1. Нач. 10 ГУ - зам. наркома А.И.Кузнецову и директору завода 86 П.М.Федоренко организовать на заводе 86 кап. ремонт самолетов всех типов, в т.ч. самолетов Ер-2 и к началу 1945 начать на этом заводе выпуск самолетов Ер-2.

2.

б) по выпуску самолетов Ер-2 из агрегатов завода 39 в след. количествах: в январе 1945 - 3, в феврале - 5, в марте - 10



в) по выпуску самолетов Ер-2 из агрегатов собственного производства в след. количествах: в апреле - 1, в мае - 3, в июне - 10, в июле - 20 и с августа по 1 в сутки (1602,35).
12 мая 1944 были приостановлены по просьбе ГК Горбунова гос. испытаниям модифицированного ЛаГГ-3 дублера с ВК-105ПФ-2 с винтом ВИШ-105СВ (N 105-2 производства 31 завода (февраль) и были продолжены с 1 июня по 12 июня 1944

29 июня 1944 А.E.Репин утвердил акт по гос. испытаниям модифицированного ЛаГГ-3 дублера с ВК-105ПФ-2 с винтом ВИШ-105СВ (N 105-2 производства 31 завода (февраль), ГК В.П.Горбунов с ВЯ-23

Отв. исполнитель вед. инж. З-да ви п/п Ф.М.Шишкин

Вед. л 3 отд. НИИ ВВС гсс гм Дзюба

исп. Шишкин

Цель испытаний:

1. Определить ЛТД с-та

2. Дать оценку эксплуатационным свойствам с-та, ВМГ, вооружения и спецоборудования

3. Оценить производственное и конструктивное выполнение с-та

Объект испытаний: предъявленная на госиспытания машина завода № 31 выпуска февраля 1944

По сравнению с ранее испытывавшимся ЛаГГ-3 с мотором ВК-105ПФ (первый экз. С-та № 105-1)с-т дублер № 105-2 имеет следующие отличия:

По планеру - изменена конструкция 4 и 5 шпангоутов фюзеляжа. В нижней ферме 4-го шпангоута произведено два круглых отверстия под тоннуль маслорадиатора, в шп. 5 изменен нижний ... под установку фермы для крепления сидения пилота и качалки управления РВ

- в нижней части фюзеляжа перед тоннелем водорадиатора установлено два заборника воздуха для охлаждения маслорадиатора

- увеличено плечо качалки управления элеронами для уменьшения давления на ручку управления с-том

- изменены форма и конструкция ручки управления с-том по типу ручки стандартной кабины

- установлен дополнительный кронштейн для крепления лафета пушки ВЯ-23

По ВМГ: установлен мотор ВК-105ПФ-2, установлен винт типа ВИШ-105СВ с профилированной комлевой частью лопастей, маслорадиатор типа ОП-352 заменен двумя последовательно соединенными рядами типа ВМС-8 с трубкой К-4, толщиной 0,1 мм

- изменен туннель маслорадиатора, который установлен в фюзеляже

- изменена конструкция и перекомпоновыны ряд коробов и крышек капота мотора и управление заслонками маслорадиатора

- общая емкость б/б уменьшена на 28 л с 405 до 377 л

- на носок вала редуктора установлен центробежный маслоотражатель типа ЛИИ НКАП

- изменен дренаж трубки суфлера бака

- выхлопные патрубки изготовлены по типу с-та Як-3 (рекомендация ЦАГИ)

По вооружению: установлена пушка ВЯ-23 с боезапасом 85 патронов вместо пушки МП-20 с б/з 160 патронов, пулемет УБС с б/з 185 патронов вместо 200 патронов

В связи с установкой пушки ВЯ-23 изменено крепление пушки, форма и конструкция патронных коробок и гильзоотвода

- установлен звеньесборник для пушки ВЯ-23

- механизм управления оружием переведен на пневматику

Спецприборы с-та 105-2 дублер такие же, как на с-те 105-1

Для улучшения ЛТД проведены следующие мероприятия:

- улучшена внешняя отделка и введена полировка передней кромки крыла

- козырьку кабины пилота придана сферическая форма

- улучшена герметизация противопожарной перегородки, крыла, кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа

Согласно данным завода прочность с-та 105-2 и его основных агрегатов: фюзеляжа, крыла, центроплана, шасси удовлетворяет действующим нормам прочности.

Расчет завода по флаттеру крыла серийного с-та ЛаГГ-3 в облегченном варианте произведен в ЦАГИ и получено разрешение на эксплуатацию на скорости до 700 км/час по прибору

Результаты испытаний:

С-т пибыл в НИИ 4 мая. Испытания начаты 10 мая, приостановлены по просьбе ГК с-та В.П.Горбунова для осмотра с-та и мотора и доводки тепловых режимов ВМГ 12 мая. Возобновлены 1 июня и закончены 12 июня. Выполнено 15 полетов с налетом 8:40

Вес пустого 2285 22,5% САХ, угол капотирования 26:40

Вес полетный 2875 22.2% САХ, угол капотирования 28:40

Нормальная нагрузка:

экипаж - 90

горючее (074 г,см3) - 280

масло - 27

вооружение - пушка ВЯ-23 - 73, УБС - 21,5, б/з пушки (85) - 47, б/з пулемета (185) - 31,0

связное оборудование - 20,5

Всего - 590

Таблица изменения веса 105-2 по сравнению с 105-1, проходившим испытания в НИИ в октябре 1943:



Наименование

105-2 дублер

105-1 первый

Разница

Нормальный полетный вес

2875

2818

+57

Вес пустого

2285

2234

+51

Вес нагрузки

590

584

+6

Центровка при нормальном полетном весе

25,2

23,7

+1,5%

Предельная передняя эксплуатационная центровка

23,9

22,3

+1%

Запас горючего 4Б-78

280

300

-20

Основные причины, вызвавшие увеличение веса - установка пушки ВЯ-23, усиления и конструкционные изменения

Основные ЛД

Скорость макс. у земли - 554

Скорость макс. на 1-й гр. высотности (1400) - 590

Скорость макс. на 2-й гр. высотности (3400) - 618

Скорость макс. на 5000 - 593

Скорость макс. на 6000 - 578

Время набора 5000 м - 4,8

Потолок 10750

Граница переключения нагнетателя - 2000 на скорости 542

Скорости вертикальные

у земли - 18,1

на 1 гр. 650 - 18,9

на перекл. - 17,0

на 2 гр. (2500) - 19,2

на 5000 - 13,6

на 6000 - 11,3

Мотор ВК-105ПФ-2 наработал с начала испытаний 44:02 и был снят из-за течи воды из блока через уплотнение гильзы

Производилось сравнение с 105-1, Як-3 дублер, Ла-7 (испытанном в апреле 1944), с Ме-109G (январь 1943) и ФВ-190 А-4 (июль 1943).

Выводы:


ВМГ работает неудовлетворительно

При наборе высоты с полностью отурытым туннелем водорадиатора температура воды 116 гр, в горизонтальном полете - 115 (макс. допустимо - 110)

Установленное пулеметно-пушечное вооружение не доведено.

Искажение видимости предметов через сферическую часть козырька кабины пилота

На с-те отсутствует аварийный сброс фонаря

Заключение:

1. Модифицированный с-т 1-5-2 дублер конструкции т. Горбунова постройки ОКБ завода № 31 госиспытания не выдержал по причине:

а) низкие ЛТД для с-та большой модификации

б) неудовлетворительная работа ВМГ и вооружения

2. Считать нецелесообразной продолжение работы по дальнейшей модификации с-та ЛаГГ-3 с мотором ВК-105ПФ-2

С-т дублер подлежит сдаче на завод № 31

Подписали с 20 по 24 июня (764,2).


12 мая 1944 продолжились гос. испытания Миг-3У (2д или И-231) с АМ-39А и удлиненными консолями, начатые в конце февраля 1944 и прерванные аварией П.М.Стефановского 8 марта 1944. 19 мая при даче форсированного режима из строя вышел мотор. Получение мотора затянулось и испытания не закончили, а работы свернули (5046,34).
12 мая 1944 года самолет МИГ-3 улучшенный с АМ-39 был принят на испытания в НИИ ВВС. С 12 по 19 мая произведено 10 полетов, общей продолжительностью 7 часов 30 минут. Произведены полеты: пробный, на определение наивыгоднейших скоростей набора, на определение температурного режима, на определение максимальных горизонтальных скоростей с винтами АВ-5Л-126А и ВИШ-105Л-10 (1821).
12 мая 1944 2Д МиГ после ремонта был вновь передан на гос. испытания в НИИ ВВС и выполнил 10 полетов продолжительностью 7 час. 30 мин. пока 19 мая мотор на форсаже не вышел из строя (992,13).
12 мая 1944 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями МиГ-3 за 20 мая 1944 с-т Д2 передан в НИИ ВВС (992,13)..
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5888 О материально-техническом обеспечении строительства и эксплуатации воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль. (7232, 132-137,138-162).
Другие оборонные отрасли:
12 мая 1944 года вышел приказ № 243с НКБ

Во исполнение распоряжения СНК за № 8381 рс от 14 апреля 1944 года о выделении из завода № 15 химических производств в самостоятельный завод с собственной энергетической и ремонтно-механической базой (6016, 7).


12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5870 О неотложных мерах помощи по восстановлению цехов Ново-Краматорского завода им. Сталина Наркомтяжмаша в г. Электросталь. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 77-81,82 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5871 О срочных мерах по ликвидации последствий аварии на заводе № 12 НКБ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 83-89,90-91 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5872. О распространении порядка заработной платы строительных рабочих Наркомстроя на рабочих, занятых на оборонительном и базовом строительстве НКВМФ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 92 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5873. О частичном восстановлении Елецкой городской электростанции Наркомхоза РСФСР. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 93-94 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5874. О продлении до 1 августа 1944 г. срока работы бригад учащихся РУ и ЖУ в МТС и совхозах на ремонте техники. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 95 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5875. О выделении для НКсвязи 80 грузовых машин НКО во II кв. 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 96 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5876. Об освобождении НКХП от строительства хлорного цеха на Челекенском йодо-бромном заводе. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 97 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5877 [Об изготовлении на Тавдинском лесокомбинате домиков-теплушек, мастерских и складов для ВВС КА.] (7232, 98-99).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5878. О возвращении в Ленинград в 1944 г. военно-морских учебных заведений. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 100 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5879. Об отгрузке газовых углей марки Г для стекольных заводов НКПСМ СССР. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 101 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5880 О мерах по оснащению МТС, МТМ и ремзаводов станками и ремонтным оборудованием. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 102-104,105-106 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5881 [О производстве литья нижних катков для танков ИС на Ворошиловградском заводе им. Октябрьской революции НКТМ.] (7232, 107-108,109-112).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5882 О восстановлении железнодорожной ветки Солонички - Карагандинская ГРЭС. (7232, 113-115).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5883. О дополнительном производстве 1 тыс. моторов к комбайнам на ГАЗ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 116,117 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5884 Об электроснабжении промышленности и коммунального хозяйства г. Орла. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 118-121 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5885. О снабжении 3-й бригады разграждения НКО, переданной в штат Штеровской ГРЭС НКЭС. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 122 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5886 О строительстве Ивановского завода Наркомзема СССР по производству запасных частей к тракторам и сельскохозяйственным машинам. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 123-125,126-127 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5887 О мероприятиях по расширению производства гидрографического штурманского вооружения в г. Ленинграде. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 128-130,131 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5889 О материально-техническом снабжении предприятий целлюлозно-бумажной промышленности во II квартале 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 163-165,166-177 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5890 О мероприятиях по восстановлению машиностроительных заводов и ремонтных цехов предприятий Наркомчермета на Юге. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 178-182,183-195 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5891 Об окончании строительства ТЭЦ завода "Красный Профинтерн" Наркомтяжмаша в г. Красноярске. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 196-199,200-207 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5892 Об утверждении плана военного судостроения на II квартал 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 208-215,216-228 (11012).
12 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5893 О мероприятиях по улучшению городского хозяйства г.г. Архангельска и Молотовска Архангельской области. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 229-241,242-256 (11012).
12 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5894. О мерах по обеспечению неотложных нужд ЧФ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 253, лл. 257-258 (11012).
12 мая 1944 года приказом НКБ № 203с завод № 15 разделен на два самостоятельные завода:

Химический завод № 15 (производство взрывчатых веществ и кислот).

Снаряжательный завод.

Начальник Снаряжательного завода инженер-полковник Крысин.

Начальник химического завода № 15 инженер-майор Быков (10214).
12 мая 1944 Завершен аварийно-боевой ремонт БМО с бортовым номером 503 (начат 12.ХП 1943 г.) (10671).
Армия:
12 мая 1944 Крым полностью освобожден от фашистов (4962).
May 12 1944 Germans surrender in Crimea (1050).
12 мая 1944 немецкие войска в Крыму капитулировали (1050).
12 мая 1944 п/л Щ-201 (П.И.Парамошкин) у маяка Олинька потопила транспорт Гейзерихс (3500 т), а А-5 (В.И.Матвеев) у маяка Херсонесский - Дуростор (1300 т) и шхуну Сейферд (300 т) (3398,179).
В среднем за 1943 1 боевая потеря приходилась на 26 б/в или 27 час., а за январь-апрель 1944 - 54 вылета и 55 часов. Безвозвратные боевые потери в расчете на все самолеты снизились с 3.9% до 1.9% (816,2).
За рубежом:
С 12 мая 1944 8 ВА США (Англия) начала налеты на нефтеперерабатывающие заводы в Германии. Рейды 900-1400 бомбардировщиков и до 800 истребителей (1261,32).
12 мая 1944 согласно руководителю немецкой военной промышленности Альберту Шпееру противник окончательно одержал победу в сфере военного производства. До этого Германии удавалось, несмотря на значительные потери в вооружении, в общем и целом удовлетворять потребности Вермахта. После налета 935 б 5Ф США на заводы по производству искусственного горючего в центральной и южной Германии начался новый период воздушной войны, положивший начало полному краху военной промышленности. Вообще на Западе немцы потеряли 25% танков и штурмовых орудий, 40% самолетов, 40% военнослужащих (3843).
May 12th, 1944: In Italy, fierce German counter-attacks along the Gustav Line at Cassino. The US 8th Air Force (800 bombers) carries out attacks against the synthetic fuel plants at Leuna-Merseburg, Lutzkendorf, Zeitz and Brux (3819).
12 мая 1944 были немецкие контратаки вдоль линии Густава у Монте Кассино. 8ВА (800 бомбардировщиков) выполнили налет на завод синтетического горючего и Леуна-Мерсебург, Цайтс и Брюкс (3819).
Авиапромышленность:
13 мая 1944 три опытных Ил-10 поступили на госиспытания в ГК НИИ ВВС, которые продолжались всего две недели. Летно-тактические данные Ил-10 оказались выдающимися: максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2800 м была равна 551 км/ч - почти на 150 км/ч больше, чем у двухместного Ил-2 (9532,5).
13 мая 1944 три опытные Ил-10 поступили на госиспытания в ГК НИИ ВВС (9528).

Они продолжались всего две недели. Испытания проводила бригада во главе с ведущим инженером П.Т.Аброщенко. Оценка ведущего летчика-испытателя А.К.Долгова и летчиков облета была хорошей: “...самолет по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные...”.

Летно-тактические данные Ил-10 оказались выдающимися: при полетном весе 6335 кг на номинальном режиме работы двигателя максимальная скорость на высоте 2800 м оказалась равной 551 км/ч - почти на 150 км/ч больше максимальной скорости двухместного Ил-2. На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше скорости одноместных истребителей Me-109G-2 и FW-109A-4. Результаты госиспытаний Ил-10 и его показательные воздушные бои с истребителем Ла-5ФН подтвердили правильность основной идеи проектирования Ил-10. Она состояла в том, что оптимальное сочетание мощного вооружения бронированного штурмовика с большой скоростью и отличной маневренностью обеспечивает ему не только эффективное выполнение разнообразных боевых задач по уничтожению наземных целей, но и позволяет самолету вести активный воздушный бой со всеми типами вражеских истребителей.

Это подтверждали выводы акта государственных испытаний Ил-10: “Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичным с Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника. В эксплуатации самолет прост... Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика”.

Отличные летно-тактические данные Ил-10 способствовали тому, что при сравнительной оценке штурмовиков Су-6, Ил-8 и Ил-10 с двигателями АМ-42, практически одновременно проходившими госиспытания, Ил-10 было отдано предпочтение (9528).
13 мая 1944 (то есть с опозданием на шесть месяцев) Ил-10 АМ-42 был сдан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС КА (9649).

Опытный образец Ил-10 с мотором АМ-42 был представлен на испытания сразу в трех экземплярах, что позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели.

27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний, бригада рапортовала об их успешном завершении. По мнению А. Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А. Синельникова, М. Субботина, А. Живописцева и Г. Тинякова) новый штурмовик Ил-10 “по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2...

Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна...”

В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10-го отмечалось, что “...Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-поса-дочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч

... Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин... Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км.

... Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника...

В эксплуатации самолет прост... его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2...

Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика...”

Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной установки. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод № 240 для доводки (9649).


13 мая 1944 (то есть с опозданием на шесть месяцев) в ГосНИИ ВВС (с 1 мая 1944 г. НИИ ВВС стал именоваться Государственным научно-испытательным институтом ВВС) опытный образец Ил-10 передали для государственных испытаний. На самолете устанавливался винт типа АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м. Бригада в составе ведущего инженера майора П.Т. Аброщенко, его помощника капитана С.Г. Фролова, ведущего летчика подполковника А.К. Долгова и штурмана Горбунова сумела завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. Уже 27 мая, выполнив 43 полета (налет 22 ч 37 мин), бригада рапортовала об их успешном завершении. Вес пустого самолета Ил-10, представленного на госиспытания, составлял 4680 кг; нормальный полетный вес при этом равнялся 6335 кг. В перегрузку можно было взять до 500 кг бомб (две ФАБ-250) на наружной подвеске либо до 600 кг—внутри (мелкие бомбы в отсеках). Подвижная установка ВУ-7 обеспечивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх — 40° (от нейтрального положения, параллельного оси самолета), вниз— 15° (с поворотом пулемета к борту), вправо — 55°, влево — 50°. В итоге летно-тактические данные штурмовика Ил-10 сочли выдающимися. При нормальном полетном весе на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2800 м оказалась равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 с АМ-38Ф, а максимальная скорость у земли составила 507 км/ч. Время набора высоты 1000 м не превышало 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Вертикальная скорость у земли равнялась 9,8 м/с. Максимальная техническая дальность полета составила 800 км (продолжительность полета 2 ч 28 мин). Длина разбега со щитками и с форсажем мотора — 475 м. Посадочная скорость нового штурмови-ка была почти такой же, как у Ил-2. При посадочном весе 5380 кг и с отклоненными на 45° щитками она равнялась 148 км/ч. Удельные нагрузки на крыло и мощность мотора при нормальном полетном весе 6335 кг, равные 211,2 кг/м2 и 3,17 кг/л.с. соответственно, полностью соответствовали концепции маневренного скоростного штурмовика. На «рабочих» высотах (от земли до 1500 м) скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10 — 40 км/ч меньше максимальных скоростей массовых истребителей Люфтваффе Ме109С-2 и ФВ190А-4. Несмотря на то, что установленный на опытном образце Ил-10 мотор работал с перебоями, дымил и плевался маслом, новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление по устойчивости, управляемости и летным качествам. Во всем диапазоне скоростей (от минимальной по сваливанию до максимальной) самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. По мнению ведущего летчика А.К. Долгова и летчиков облета А.В. Синельникова, М.П. Субботина, А. Живописцева и Г. Тинякова, новый штурмовик «...по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2... Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточная...». Но были выявлены и существенные недостатки: не предусматривался аварийный сброс фонарей кабин; экипаж страдал от невыносимой жары — через кабину проходила горячая водяная магистраль, практически не имевшая теплоизоляции. Отсутствовала система нейтрального газа, уже ставшая нормой для большинства боевых машин. Плохо работали тормоза колес. В выводах акта по результатам испытаний отмечалось: "...Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч... Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин... Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км... Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника... В эксплуатации самолет прост... его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2... Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика...». Машина была рекомендована для массового серийного производства в качестве основного типа штурмовика взамен Ил-2 при условии обязательного устранения выявленных дефектов и недостатков. В серии предлагалось изменить бронирование Ил-10, выполнив его по образцу Ил-8 (создававшегося параллельно тяжелого штурмовика), а вопрос об оборонительном пушечном вооружении решить «после испытаний легких пушек калибра 20 мм». Опытный образец самолета вернули на завод № 240 (10680).

Если недостатки стрелково-пушечного вооружения Ил-10 легко устранялись при переходе к конструктивным решениям, принятым для серийного самолета Ил-2, то с бомбардировочным вооружением Ил-10 дела обстояли гораздо хуже. Загрузка бомбоотсеков опытной "десятки" бомбами калибров от 1,5 до 50 кг была на 100-200 кг меньше, чем серийной "двойки", и никаких других возможностей, кроме как размещения дополнительно двух бомб (калибров 50-100 кг или 250 кг) на внешних узлах подвески, на самолете не имелось. По этой причине начальник 4-го отдела института генерал-майор М. В. Шишкин и его заместитель полковник Н. И. Шауров, давая тактическую оценку новому штурмовику, указывали, что "наличие Ил-10 не исключает необходимость иметь на вооружении ВВС самолет Ил-8..., хотя и уступающего по летным данным ".

В заключение отчета Ил-10 был рекомендован в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов и недостатков. Акт по государственным испытаниям самолета утвержден Главным инженером ВВС генералом А. К. Репиным 9 июня 1944 г. Самолет был возвращен на завод № 240 для замены мотора, выработавшего ресурс, и устранения дефектов. После этого предлагалось вновь предъявить самолет в НИИ ВВС для производства дополнительных испытаний.

Таким образом, и военным, и НКАП, и руководству страны было из чего выбирать. Поначалу сравнение опытных боевых самолетов проводилось между Ил-8 и Су-6, затем к ним "присоединили" Ил-10.

После обмена мнениями по этому вопросу и, учитывая, что Су-6 к тому времени формально все же не завершил в полном объеме программу государственных испытаний, выбор был сделан в пользу самолета Ил-10, который по основным летным данным превосходил своих конкурентов (11431).
13 мая 1944 вместо 1 июня 1944 (срок 1 июня утвержден по тематическому плану на 1 и 2 кв. 1944 - 2217) Ил-10 был передана на гос. испытания (5,122) в НИИ ВВС, а по другим данным в этот день был выполнен первый полет (111,162). Машина поступила в отдел летных испытаний самолетов-штурмовиков, которым руководил и-пп В.С.Холопов, замом которого и был л-и пп А.К.Долгов (111,162). Было выполнено 43 полета, так как серьезных неполадок не было (111,162).

Да, поступил на испытания 13 мая, а испытания проходили с 14 по 27 мая 1944. Двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 и винтом АВ-5Л-24 конструкции С.В.И." (производство завода 18, сборка завода 240) (Тема N 15 - 1944). Ви и-м П.Т.Аброщенко, Пом. ви и-к С.Г.Фролов, Вл пп А.К.Долгов (1866).


С 13 по 25 мая 1944 проходили гос. испытания Ил-10 АМ-43. Вли А.К.Долгов, ви П.Аброщенко, самолет облетали А.Синельников, М.Субботин, А.Живописцев и Г.Тиняков (3846,19).
13 мая 1944 (то есть с опозданием на б месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении (7442).

По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик "по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна" (7442).

Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) - 180 кг, вес бензина - 535 кг, вес масла - 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) - 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) - 20 кг и вес съемного оборудования - 30 кг (7442).

Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках) (7442).

При всех вариантах полетного веса штурмовика центровка (шасси выпущено) самолета лежала в пределах от 21,3% САХ (пустой самолет) до 23,9 (перегрузочный вариант с 600 кг бомб). Центровка при нормальном полетном весе составляла 23,8% САХ (7442).

На самолете устанавливался мотор АМ-42 с винтом АВ-5л-24, диаметром 3,6 м с регулятором постоянного числа оборотов Р-7А (7442).

Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без PC) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч - почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м - 1,6 мин, а высоты 3000 м - 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м (7442).

Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность (0,9 V ) до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин) (7442).

Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м (7442).

При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м) (7442).

Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45° щитками она равнялась 148 км/ч (7442).

Удельные нагрузки на крыло и мощность мотора при нормальном полетном весе 6300 кг, равные 210 кг/м2 и 3,15 кг/л.с. соответственно, полностью соответствовали концепции маневренного скоростного штурмовика (7442).

На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе Bfl09G-2 и Fwl90A-4 (7442).

По прочности штурмовик относился к классу "Б" с коэффициентом перегрузки на случай "А" (соответствующий наибольшему коэффициенту подъемной силы), равным 8,28 при полетном весе 6000 кг (7442).

Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза (7442).

Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика (7442).

Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2. От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала более эффективная бронеперегородка, образованная двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая с промежутком между ними. Бронеперегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бро-нестенка и подголовник пилота были также сделаны из двух броневых листов толщиной по 8 мм. Такая схема бронирования более эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек (7442).

В передних стеклах фонаря пилота ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на органическую (плексигласовую) подушку. Откидывающиеся боковые крышки фонаря кабины пилота выполнялись из металлической брони (толщиной б мм) и плексигласа. Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней (7442).

Раздельное открытие крышек фонаря позволяло летчику вылезти из кабины при полном капоте самолета. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки (7442).

Передняя и средняя части фюзеляжа, образующие броневой корпус, выполнялись ИЗ ЛИСТОВ броневой стали типа АБ-2 толщиной от 4 (боковые листы и крышки капота) до 6 мм (диск винта, броня бензобака). Толщина нижних боковых стенок капота мотора была увеличена до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота и стрелка уменьшена до 4 и 5 мм (нижняя боковая броня кабины пилота при этом имела толщину 4 мм) (7442).

Нижняя боковая часть и пол кабины стрелка бронировались бронелистом толщиной 6 мм. Верхняя же часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой), выполнялась из дюра-люминовых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм (7442).

Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях - для огня с земли она недосягаема, от огня истребителей со стороны хвоста самолета ее защищал стрелок, а спереди немецкие летчики старались Ил-2 не атаковать, справедливо опасаясь огневой мощи пушек ВЯ-23 (7442).


13 мая 1944 в 42-й гвардейский иап (до февраля 1943 г. 8-й иап} поступил приказ: сдать 12 оставшихся Як-1 в ПАРМ и учебно-тренировочный полк и убыть в Степыгино, что находилось в 70 км юго-западнее Москвы. Здесь летно-технический состав получил полноценный отпуск - впервые за три года войны. В начале июля командир полка майор Я.А.Александрович приказал начать изучение новой материальной части самолетов Як-9У (4842).
На 13 мая 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

С-т Ла-7 АШ-83 - было выполнено 3 полета - имеется выброс масла из-за неисправной маслосистемы

Ла-7 М-71 - был выведен на аэродром для отработки ВМГ

Ла-5ФН с автоматикой - заканчиваются заводские испытания (738,23).


13 мая 1944 года гл. конструктор заводов NN 22 и 482 Мясищев писал письмо N 1094 начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту ИАС Лосюкову П.А., начальнику 7-го гл. управления НКАП Шишкину С.Н., зам. наркома Авиапрома и начальнику 10-го гл. управления НКАП Кузнецову А.И.

Предъявленный Вам на гос. испытания 1-й экземпляр самолета Пе-2 с 2ВК107А по своему оборудованию не отвечает полностью требованиям макетной комиссии, состоявшейся на заводе N 22 29 февраля 1944 года под председательством генерал-майора авиации Фелорова, т.к. к моменту созыва макетной комиссии 1-й экземпляр находился уже в стадии сборки и был закончен оборудованием уже на 70%.

На совещании макетной комиссии было принято решение все крупные изменения и новые установки оборудования провести на 2-м экземпляре, часть же новых установок как-то: АФА3с, СЧ-2, СЧ-3 и ПР-4, только предусматривалась с дальнейшей отработкой их на эталонном самолете Пе-2 ВК107А, после получения образцов этого оборудования.

Ввиду вышеизложенного считаю целесообразным на первом самолете производить только летно-тактические испытания и испытание вооружения; испытания же спецоборудования и отработку новых установок произвести на втором экземпляре, оборудованном в соответствии с замечаниями макетной комиссии.

2-й экземпляр самолета Пе-2 ВК-107А будет Вам предъявлен на гос. испытания в мае с.г. (1825,39).
13 мая 1944 вышел приказ НКАП N 328с:

"В целях увеличения выпуска транспортных самолетов Ще-2:

1. Нач. 11 ГУ И.В.Куликову и директору завода 87 А.И.Бугрову организовать на заводе 87 серийное производство транспортных самолетов Ще-2

2. Обеспечить начало выпуска самолетов Ще-2 в сентябре 1944 в количестве 3-х, в октябре - 8

Перевести завод 87 из 6 в 11 ГУ (1602,88).
13 мая 1944 вышел приказ НКАП № 329с

В целях сосредоточения з-в металлургического пр-ва НКАп в одном ГУ:

З-д 496 10 ГУ передать в 9 ГУ

Площадку и сооружения бывшего з-да 381 на ст. Ижора закрепить за з-м 496.

Шахурин (1602, 102).
13 мая 1944 г. по приказу НКАП № 329с площадка и все сооружения бывшего завода № 381 НКАП (на ст. Ижора) закреплены за заводом № 496 НКАП (ГС завод № 496 НКАП, НКТМ, МЭТП, п/я 240, Ленинградский государственный электромашиностроительный завод (ЛЭЗ), НПО «Электрофизика», АООТ, ОАО «Сила», ОАО «Новая сила» /г. Ленинград ул. Глухозерская, 16/ /189631 г. Санкт-Петербург п/о Металлострой/), тем же приказом завод передан из 10ГУ в 9ГУ. Стальное фасонное литье, поковки, штамповка заготовок.

При заводе действовал металлургический филиал, образованный в 1940 г. на площадку ремонтно- механического завода НКПС в Ленинграде. По приказу № 258с от 22.06.1945 г. филиал передан в ведение НКугля. В соответствии с пост. СНК от 10.06.1945 г. и приказом НКУП от 15.06.1945 г. на базе филиала создан ГС завод угольного машиностроения «Ленуглемаш».

По приказу № 473с/847с от 22.12.1945 г. завод передан в ведение НКТМ с 1.11.1945 г., с 15.08.1946 г. завод № 496 передан в МЭП, с 1953 г.- МЭТП, с 07.1957 г. - в ведение Управления электротехнической промышленности ЛенСНХ. Строительство велось в 1946-50 г.78 В 11.1951 г. завод получил наименование ГС завод «п/я 240» МЭТП, с 1960 г. - организация «п/я 240». В соответствии с пост. ЛенСНХ от 2.10.1962 г. завод вошел в состав ЛПЭО «Электросила» им. С.М. Кирова и в 01.1963 г. переименован в Ленинградский электромашиностроительный завод. В 1988 г. завод вошел в состав НПО «Электрофизика» в качестве самостоятельной структурной единицы.

В 1993 г. завод акционирован и преобразован в АООТ, а с 1996 г.- ОАО «Сила». В 06.1998 г. переименовано в ОАО «Новая сила». В 01.1997 г. стало одним из учередителей ОАО «ЭМК-Сила».

Производство (2000-е): более 1200 типоразмеров электрических машин: турбогенераторы с воздушным, водородным и водяным охлаждением до 220 МВт; синхронные генераторы до 3500 кВт; электродвигатели до 8000 кВт; аснхронные электродвигатели более 100 кВт; электрооборудование приводов СУЗ АЭС с реакторами ВВЭР-440 и ВВЭР-1000; токоприемники кольцевые экскаваторные; разработка и освоение производства: гидрогенераторы малой мощности; тяговые электродвигатели: асинхронные для электропоездов, вентильные для большегрузных самосвалов; нестандартные электродвигатели для уникального оборудования; плазмотроны для электрофизических установок по утилизации токсичных отходов.

Всего к 2000 г. выпущено более 720 турбогенраторов и 83 тыс. крупных электрических машин.

Численность персонала (2000-е)- 1359 чел.

Директор (1941 г.)- Н.В. Захаров, (-02-10.1944 г.-)- Соснушкин.

Завод «Ленметаллургстрой» НКТП, «Ленкранстрой» НКМС /г. Ленинград/

Завод «Ленметаллургстрой» НКТП основан в 1932 г., в 1937 г. он переименован в «Ленкранстрой» в ведении ГУ подъемно-транспортного оборудования НКМС.

В соответствии с пост. СНК № 1369-385с от 26.07.1940 г. и приказом № 418сс от 12.08.1940 г. на территории завода «Ленкранстрой» НКСМ размещен вновь образованный зав»д № 381 НКАП, а сам завод «Ленкранстрой» передан в НКАП и влит в его состав. При эвакуации завода № 381 НКАП в 07.1941 г. из его состава был выделен бывший завод «Ленкранстрой» в самостоятельный завод № 496 НКАП.

ГС завод угольного машиностроения «Ленуглемаш» НКУП, Ленинградский экскаваторный завод МСиДМ, МТиТМ, Ленинградский завод строительной робототехники и манипуляторов,

Ленинградский завод строительного машиностроения (ЛЗСМ), Машиностроительная фирма (МФ) «ЛЗСМ», МФ «Барс», АООТ «МФ «Барс»

При заводе № 496 НКАП действовал металлургический филиал, образованный в 1940 г. на площадке ремонтно-механического завода НКПС в Ленинграде. По приказу № 258с от 22.06.1945 г. филиал передан в ведение НКугля. В соответствии с пост. СНК от 10.06.1945 г. и приказом НКУП от 15.06.1945 г. на базе филиала создан ГС завод угольного машиностроения «Ленуглемаш» в ведении Главуглемаша Востока НКУП. В соответствии с пост. СНК от 17.02.1946 г. завод передан в ведение ГУ по производству экскаваторов и кранов МСиДМ и переименован в Ленинградский экскаваторный завод. Пост. СМ СССР от 28.03.1953 г. завод передан в ведение ГУ по производству экскаваторов и кранов МТиТМ, с 05.1954 г. - вновь в МСиДМ. В 06.1957 г. завод передан в ведение Управления тяжелого машиностроения ЛенСНХ, в 10.1965 г. - ГУ по производству экскаваторов и кранов Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения.

По приказу от 4.01.1984 г. завод переименован в Ленинградский завод строительной робототехники и манипуляторов и на правах самостоятельного предприятия вошел в состав НПО «Ленстройробот» ВПО «Союзэкскаватор». По приказу от 21.09.1988 г. завод переименован в Ленинградский завод строительного машиностроения и передан в состав НПО «Ленстройкомммаш». В 1991 г. завод вошел в состав Межотраслевого государственного объединения по разработке и производству машин и оборудования для коммунального хозяйства (МГО «Коммаш»). Приказом председателя «Коммаша» от 15.08.1991 г. завод преобразован в МФ ЛЗСМ, в 01.1992 г. она переименована в МФ «Барс».

1.03.1994 г. фирма преобразована в АООТ «МФ «Барс». 6.05.1998 г. предприятие признано банкротом, в 1999 г. утвержден ликвидационный баланс.131

НПО «Ленстройробот»

НПО «Ленстройробот» ВПО «Союзэкскаватор» создано по приказу Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения от 4.01.1984 г., в его состав вошли Ленинградский завод строительной робототехники и манипуляторов (на правах самостоятельного предприятия, входил по 1988 г.), Ленинградский государственный завод строительных машин (11982).


Другие оборонные отрасли:
13 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5895 [О возвращении на работу по эксплуатации Беломорско-Балтийского канала 164 семьи эвакуированных спецпереселенцев из Красноярского края, Архангельской обл. и Коми АССР.] (7233, 1).
13 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5896 [О мерах по выпуску задних двухосных тележек паровозов ФД для НКПС.] (7233, 2-3).
13 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5897 О создании запасов горюче-смазочных материалов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 254, лл. 4-6,7-18 (11012).
Армия:
13 мая 1944 на Северном флоте было выполнено первое топ-мачтовое бомбометание по кораблям и транспортам в порту Киркенес (6467).

На Северном флоте противник имел корабли и транспорты с усиленным для плавания в ледовых условиях корпусом. Поэтому одно попадание ФАБ-100 не только не могло привести к потоплению корабля или транспорта, но и нанести серьезные повреждения даже таким, казалось бы, "консервным банкам", как норвежские вооруженные сейнеры и траулеры. О кораблях же специальной постройки, например, сторожевых кораблях типа "F", тральщиках типа "М", миноносцах типа "Т" и эсминцах типа "Z" говорить не приходится. Потопление небольших кораблей и транспортов могло быть лишь с применением авиабомб калибра 250 кг и выше и авиационных торпед типа 45-36. Торпеду Ил-2 нести не мог, а бомбовая зарядка включала всего 2 ФАБ-250, что не обеспечивало при существующей боевой подготовке летчиков 46-го шап ВВС СФ требуемых вероятностей поражения надводных целей (6467).

При изучении архивных документов авторам до сих пор не удалось найти хотя бы какие-то "следы" штурмовика Ил-2 в варианте торпедоносца (так называемый вариант Ил-2Т), о применении которого в 23-м ошап ВВС ЧФ упоминается в ряде публикаций. Если бы такая машина существовала официально (то есть была произведена на авиазаводе, хотя бы и небольшой войсковой серией), то ее следы обязательно должны были остаться в отчетах военпредов авиазаводов о принятых и




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   122   123   124   125   126   127   128   129   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница